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平成9年12月1日飛行場問題対策特別委員会-12月01日-01号

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  1. 伊丹市議会 1997-12-01
    平成9年12月1日飛行場問題対策特別委員会-12月01日-01号


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    平成9年12月1日飛行場問題対策特別委員会-12月01日-01号平成9年12月1日飛行場問題対策特別委員会 平成9年12月1日(月曜日) 年前10時35分開議 午後0時3分散会 場 所  第2委員会室 委員会に出席した委員   委員長   新 内 竜一郎 君  委 員  田 中 正 弘 君   副委員長  上 原 秀 樹 君   〃   平 坂 憲 応 君   委 員   川井田 清 信 君   〃   平 井 勝 美 君    〃    倉 橋 昭 一 君   〃   竹 内 美 徳 君    〃    石 橋 寛 治 君 委員会に出席しなかった委員        泊   照 彦 君 協議した事項   大阪国際空港地域活性化調査報告について                          以 上
    新内竜一郎 委員長  ただいまから飛行場問題対策特別委員会を開催いたします。  また、先般、各委員の皆様方、運輸省への陳情、大変御苦労さまでした。  それでは、初めに委員の出欠について申し上げますが、本日は泊委員が欠席であります。 ──────── ◇ ──────── 大阪国際空港地域活性化調査報告について ○新内竜一郎 委員長  次に、本日の協議事頃は、大阪国際空港地域活性化調査報告についての1件であります。  当局の報告を求めます。 ◎清水 空港部長  昨年の9月5日、第1回目のこの委員会が開かれまして、去る11月13日に9回目の委員会が持たれまして報告書がまとめられました。本日の説明につきましては、お手元に概要版をお配りをいたしております。概要版を中心に説明をさせていただき、中には、本編を見ていただかなくてはよくわからないという部分が我々にもございますので、要点だけは概要版で説明をさせていただきまして、後ほど御案内いたしますけども、本編も同時に見ていただくという格好にさせていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。  この委員会で第4回の委員会が終わったところで論点整理がされまして、その4回までの論点整理につきましては当委員会で説明させていただいておりますので、概要版の2ページの中段ぐらいまではもう既に説明が終わっておりますので、簡単にさっと説明をさせていただきまして、本日は(3)の大阪国際空港周辺地域活性化の方向というところ、2ページの下段のところでございますが、これから以降を中心に説明をさせていただきますので、どうぞよろしくお願いをいたします。  それでは、大阪国際空港地域活性化調査(概要)としております。  調査の目的としましては、昭和33年の開港以来、近畿圏における国際・国内の航空輸送サービスの唯一の拠点として重要な役割を果たしてきたと。  それから、関空が平成6年9月に開港いたしまして、国際線の全面移転長距離路線を中心とする国内線の一部移転により、空港周辺の騒音問題が大きく改善される一方、空港周辺の経済の沈滞が指摘されているということで、11市協の要望を受けて、平成8年9月に関係者からなる調査委員会が持たれまして、状況の変化した大阪国際空港がその周辺に及ばす経済的影響等を調査・分析するとともに、空港と地域との調和ある発展に資するため、今後の空港周辺地域活性化の方向を取りまとめたものであるということで、2としまして調査項目、関空の開港に伴う大阪国際空港等の変化、それから大阪国際空港経済的影響、それから大阪国際空港周辺地域活性化の方向ということでございます。  それから、3番目に調査結果としまして、これが現状でございます。着陸回数が6万552回、平成5年度がこういう状況であったものが、関空開港後の平成8年度は約4万5000回。それから、2300万人の旅客数に対しまして、平成8年度は1300万人と、約1000万人の減と。貨物取扱量にしましても45万7000トンから13万8000トンということで、大きく落ち込んでいるということでございます。これは本編の7ページから9ページに記載がされてございます。  それから次に、空港内事業所の関係では、213あった事業所が関空開港後は126に落ちていると。従業員数も1万6000人から8200人に減ったということでございます。  それから、概要版の2ページでございますが、大阪国際空港経済的影響ということで、平成5年度経済効果といたしまして1兆3764億円あったものが平成7年度には5739億円と、実に8025億円のマイナスということでございまして、この辺の記述は16ページから46ページにかけて詳しく記述がされてございます。  その下のなお書きでございます。なお、ケーススタディーとしての現行発着回数に、仮に50回を加えた場合の経済効果については、平成7年度の5739億円に比べ1254億円増の6993億円と推計されると。これは本編の50ページから51ページにこの辺の記述がございます。  恐れ入ります、本編の56ページをちょっとお開きいただきたいと思います。この辺のところが、次に基本的な考え方というところで出てくるんですが、この56ページの本編の下から7行目の右側の方に、「また」という記述がございます。便数の増加があれば一定の経済効果の増加が期待できることは第3部で記述したとおりであると。しかし、便数の増加は騒音の増加につながることもあることから、そのバランスを考える必要があるが、これについては環境と経済の両面の影響を受ける地元の意思が重要であると考えられるため、本委員会では議論の対象としなかったと。こういうことで、あくまでケーススタディーとしてこういう資料がついているということでございます。  それでは、概要版の方に戻っていただきます。(3)の大阪国際空港周辺地域活性化の方向ということで、基本的な考え方が、この56ページ、ずっと長々と記述しておりますが、要約すればこの5点ぐらいになるかなということで、基本的考え方の1つとしまして、大阪国際空港については、さまざまな環境対策の実施や関空の開港等により、地域活性化の核となり得る施設へと位置づけが変わりつつある状況の中で、空港と地域との関係をより積極的に評価し、空港の効用を地域の活性化に結びつける視点が必要であるということ。  それから、大阪国際空港周辺地域は経済の沈滞や勢いの低下が見られ、地域の活性化は緊急の課題であり、できるものから実施していくことが必要であると。  それから、概要版の3ページでございますが、地域の活性化は空港の効用を享受し得る周辺自治体が主体的に取り組むべきものであり、また自治体相互に協力・調整することによって、より効果的、効率的に実施することが望まれる。さらに、府県の果たす役割も重要であるということ。  それから、活性化方策の実施に当たっては、必要に応じ関係者が集まって活性化を推進する組織を設置し、総合的・効果的に推進することが望まれるということで、この辺のところは本編の89ページの中段ぐらいに記載がございます。  それから、国は、地域の活性化方策を実施するに当たって、できる限りの協力を行うことが求められる。この辺は本編の56ページの中段あたりに記述がございます。ここで言えますことは、今まで周辺整備、あるいは空港周辺まちづくりということにつきましては、周辺自治体、いわゆる地方自治体の責務であると、国は一定の範囲の協力しかできないということで、まちづくりは地元の責務だというぐあいに突っ張っておりましたのが、この調査で、国はやっぱり、地域が活性化方策を実施するに当たってはできる限りの協力をすると、一歩踏み込んだ内容になってございます。  それから、具体的な活性化の方向ということで、本編の57ページをちょっと見ていただきたいと思います。上から3行目に、このような考え方を踏まえ、大阪国際空港周辺地域活性化の方向の検討に当たっては、1として空港ビルの整備、2つとして空港アクセスの整備、3つとして移転跡地の活用、4つとして周辺地域整備、5つとして空港の利便性向上の5つの論点を中心に議論を行ったということで、概要版の方に戻っていただきまして、①から⑤まで、3ページ、4ページにわたりましてかいつまんだ書き方をしでございます。これだけでは非常に御理解がいただけないかと思いますので、随時、本編の方を紹介しながら説明させていただきます。  まず、1つとして、旧国際線ターミナルビルの整備等ということで、一定の条件を前提として国内線ターミナルとしての整備を基本としつつ、余剰空間については都市型空港市街地空港としての立地特性を生かし、周辺地域の人々にも多目的に利用される施設展開を目指すと。それから、地元主体の積極的なイベント開催等を通じた地域との交流の推進を図るということで、この一定の条件を前提としてというのは、本編の58ページ、下の方、2の1の2ということで、旧国際線ターミナル整備ということで、ここでは第7次空港整備5カ年計画の予測でございます航空需要を2015年には1630万人になるだろうということ、それから旧国際線ビルを新しい国内線ターミナルとして利用するということ。それから、59ページには、大規模な改築は行わない、あくまで改修で対応するということで、こういうのが一定の条件ということでございます。  それから、本編の60ページをちょっとお開きをいただきたいんですが、ここに旧国際線ターミナルビルの活用例といたしましてイメージ図が載ってございます。1階はチケットロビー、それから61ページを見ていただきますと、3階は出発ロビー、それから4階及び屋上が地元に開放するという、こういうイメージ図が載ってございます。こんなことをしていってはどうかということで、ただ委員会の中では、学識経験者などから、いきなり4階に上がれということではなしに、ターミナルビルの改装に当たっては、1階から導入部分を設ける必要があるんではないかと、こういうような意見も出ておりました。1階から4階にずっと一般の利用者を導入してはどうかと、こういう意見もございましたので、今後、関ビルの設計図等、また11市協の内部でいろいろ検討する中で提言をしていきたいと、このように考えてございます。  それでは、概要版の方に戻っていただきまして、空港アクセスの整備ということで、モノレール大阪空港への乗り入れにより、アクセスの利便性は飛躍的に向上したと。それから、定時性、高速性を有する新たな軌道アクセスとして、兵庫県を中心にJR福知山線分岐線計画が検討されているが、周辺地域の開発との一体化、需要及び採算性等の面で十分な検討が必要である。これは現在、県で取り組んでいただいております。  それから、次の道路でございます。阪神高速道路大阪池田線の延伸や都市計画道路伊丹飛行場線改良等道路アクセスの整備が期待されるということで、我々としましては、このアクセス整備の関係がちょっと満足のいくもんでない、ぜひやるべきだというような記述がされるかなと期待しておったんですが、検討にとどまっております。それだけ採算性等難しい面があるということで、この委員会としては検討にとどまってございます。  それから、その次の移転跡地の活用ということで、大阪国際空港周辺における移転跡地は平成8年度現在で84ヘクタールございます。このうち、約41ヘクタールは更地管理がされておりまして、その活用を図ることが重要であると。ただし、移転跡地はその規模や点在状況が異なるため、その規模等の状況を踏まえつつ、それぞれの地区ごとの自治体、住民、地権者の意向を調整しながら具体的な計画を策定し、実施していくことが必要である。特に、移転跡地虫食い状に散在している川西市南部地域については、土地区画整理事業等面的整備事業の実施による移転跡地の集約化、及び健全な市街地の整備の推進を図るということにされてございます。  ここでは、種々の国有財産法の絡みがございまして、いろいろな制約がある中で、国は従来、まちづくり地方自治体の仕事ということを言ってきかなかったわけでございますけども、ここの移転跡地の活用のところでは、国や空港周辺整備機構との連携をしながら土地の集約等のことをやっていって活用を図るということで、これも国のかかわり、あるいは整備機構との連携、こういったことが一つ特徴として踏み込んだ内容になってございます。  それから、概要版の4ページの4番目、周辺地域整備でございます。これは大阪府側の空港周辺緑地が50ヘクタールございます。現在、閉鎖型の緩衝緑地として37ヘクタールございますが、これを住民の憩いの場に供することのできる開放型の緩衝緑地とする方向で施設計画等の見直しを図ると。それから、空港の北側に位置します本市の下河原地区におきまして、空港と親しむ緑地空間の整備と商業施設レクリエーション施設等を誘導したにぎわいのある空間の整備を図ると。  地域住民空港利用者の利便の向上のため、豊中市蛍ケ池駅前から大阪池田線をまたぎ、大阪モノレール大阪空港駅に接続する空港連絡歩道橋の整備が期待されるということで、本編の75ページをお開きいただきたいと思います。これからずっと後にかけまして、この周辺地域整備というものがございます。それで、これからずっと記述されてまして、78ページをお開きいただきたいと思います。これが一番上の大阪府側の緩衝緑地、これの左側の写真が現在の計画でございます。フェンスに囲まれた閉鎖型緑地、これを見直し、右の方の見直し案では、空港に親しめる開放型の緑地にしてはどうかということで、この辺は原田、それから下の図面にございますように、勝部あたりが閉鎖型の緩衝緑地になってございます。これを見直してはどうかと。  それから、79ページに本市の下河原地区の整備が載ってございます。この記述の部分の下から3行目、「また」というところがございます。空間地の有効な土地利用を図るため、定期借地権制度等の活用を図りつつ、一体的な土地利用として商業施設レクリエーション施設等の立地を誘導し、にぎわいのある空間の整備を促進すると。これが本市の下河原の関係でございます。  ちょっと派手な絵が書いてございますが、国道171の周辺、黄色く塗ってございます。ここは大体住宅が張りついているところでございます。それから、ちょっと南から箕面側の堤防までの間に約3万8000平米、3.8ヘクタールほどの広さの空間地がございます。この辺の土地活用を図っていこうということで、一方空港の滑走路、空港の敷地内のところに緑に塗った部分で、ちょっと箕面側に沿った緑に塗った部分、これが今、閉鎖型の緩衝緑地でございまして、これの上物整備などをしながら公園として開放していってはどうかと。こういうぐあいに考えて、現在、地元といろいろ話し合いを進めているところでございます。  それから、豊中の関係で、本編の80ページには空港連絡デッキの整備ということで、蛍ケ池西地区の市街地再開発事業を計画されております。蛍ケ池の駅から、黄色で塗った部分が都市計画道路でございます。それから、赤で塗った部分が、これが連絡デッキでございます。こういうことをしてはどうかという提言でございます。  あと、ペガサスネットワークシティ構想だとかの写真が載ってございます。また、後ほど御高覧いただきたいと存じます。  それでは、概要版に戻っていただきまして、空港の利便性向上ということで、これは本編の85ページに記述がございます。大阪国際空港の利便性は、関西国際空港の開港に伴う就航路線や便数の減少により、以前より低下したことは否定できないが、その向上に当たっては経済的な効果の面と環境面での影響とのバランスを考慮した上で、地元自治体が地域の総意をまとめていくことが重要な課題である。  それから、空港設置者である国は、こうした地域の意向を踏まえ、空港の活用方針について検討することが求められると。ここでも一定国のかかわりが明記されでございます。  本編の85ページの中段あたり、2の5の2、空港の利便性向上に関する主要論点というところの記述の上から5行目でございます。ちょっと読ませていただきます。すなわち、騒音問題が厳しかった時期には、経済効果のいかんにかかわらず環境問題の解決が優先されたが、騒音の影響が大幅に改善され、経済波及効果の減少が問題になってきている現状においては、この2つの問題を表裏一体のものとして考えるべき状況になってきたということであると。その下の、例えば第3部のケーススタディーにおいて、ジェット発着回数の50回増加により1254億円の経済波及効果が見込めるとの結果についても、発着回数の増加により環境面での影響と経済波及効果とのバランスを考慮した上で、地元として評価を行うことが重要である。こういう記述がされてございます。  この利便性向上につきましては、この1ページでまとめがされてございます。  それから、概要版に戻っていただきまして、⑥でございます。その他大阪国際空港内の施設整備ということで、本編の86ページをお開きいただきたいと存じます。ここでは、新しいシステム開発評価センターを整備するということで、これは国の機関でございまして、管制の関係であると聞いております。航空交通管制情報処理システムに係るプログラムの開発評価等を一元的に実施するということで、東から空港の入り口の右側、旧の大阪航空局があったところ、今休止状態になっているようでございます。ここへ持ってこようということで、平成15年度をめどとして検討がされておるということでございます。そこに働く人たち、約40名程度ということを聞いてございます。  それから、その次の本編の87ページでございますが、大阪空港事務所新庁舎・管制塔を整備するということで、平成13年の春ごろ供用開始したいということで、平成10年、11年度、建設工事予算要求をしているということでございます。これが現在、ターミナルビルの中央にございます。ホテルの上の方にございます。それを第1フィンガー、今閉鎖中のターミナルの、あのあたりの持っていこうと。空港事務所と管制塔を一緒にして建てようという計画で進んでございます。  それから、本編の88ページでございますが、航空保安大学校が現在、羽田にございます。あそこをつぶして更地にするようでございまして、その航空保安大学校を大阪に移転すれば、地域にとってもにぎわいが出るんではないかということの計画が88ページに載ってございます。どうやら、そこに通う学生は約200名程度が予定されているようでございます。  本編の89ページには、まとめということで、今までのやってきたことのまとめがそこにされてございます。そのまとめの記述の上から7行目ぐらいに、1章でも述べたようにという記述がございます。地域の活性化は、地元が自発的かつ自主的に進めるべきであり、地元としては、本調査の結果も参考にしながら具体的な活性化方策を企画・実施していくことが必要であると。その中には、1つの自治体が単独で行うことができるものもあるが、関係者が共同し、継続的に実施していくことが効果的なものもあるということで、関係者が集まって活性化を推進する組織を設置し、総合的、効果的に活性化を推進していくことが望まれると。国においては、みずからの責務である環境対策を推進するほか、空港設置者として空港と地域の調和ある発展を促進するため、地元の具体的な活性化方策の実施に当たって、できる限りの協力を行うことが求められるということで、国の具体的な方向、協力方策というものは記述はされておりませんけども、従来から見れば一歩も二歩も踏み込んだ記述がされているということでございます。  以上、長々と説明いたしましたが、要約すればこういうことになるんではないかと思っております。以上でございます。 ○新内竜一郎 委員長  当局の報告は終わりました。  ただいまの報告について御質問等がございましたらどうぞ。 ◆上原秀樹 委員  最初に、経済効果のところで幾つかお聞きしたいんですけども。  これは今までこの委員会に説明されてきたことがより詳しく資料もついて報告されているんですけどね。関空が開港して国際線の全部が関空に移行した後、さまざまな面で経済的な落ち込みが見られるというのは、これは関空開港前から一定予想されてきたことでしたけどね、改めて数字で明らかになったということだけだと思うんです。  1つは、関空ができたことによる経済波及効果はこの中に含まれているかどうかということが1つと、もう一つは、平成5年と平成7年の比較ですから、当然平成7年は当然震災の影響もあるやろうし、不況の時期ですからね、経済動向の影響もあるだろうと思うんですね。その辺の補正というか、予測もここに入っているのかどうかという点はいかがでしょうか。 ◎清水 空港部長  関空の効果というものは、このカウントには入っていないと聞いております。  それから、震災の影響という補正、これはこの本編の中にも記述がございますが、加味してないということで、この数字が出てきているという理解をしております。  以上です。 ◆上原秀樹 委員  存廃調査のときも多分されたと思うんですけどね、関空ができたことによって関西圏における経済波及効果がありますよという。それはプラス面での波及効果が出ていたと思うんですけどね。これは大阪空港から発生する波及だけの、要するに追跡調査ですね。それに、この関空ができたことによるプラス面波及効果も入れないと、全体として周辺4市にしても11市にしても正確な経済の動向が出てこないと思うんですね。当然2つの空港ができたわけですから、その全体として経済の状況はどうかという点が要るんではないかなと思うんですけどね、どうでしょう。 ◎清水 空港部長  第3回の委員会で議論されたんですが、確かにおっしゃるとおり、その辺のところ、関空の影響もこちらに及んでる部分があるんだからという委員からの指摘がごさいました。ところが、それをやりますとものすごく時間がかかるという事務局の説明がありまして、大阪空港に限らせてほしいと、こういうことで進んできたという経緯がございます。 ◆上原秀樹 委員  ですから、全体としてかなりの落ち込みをこの表ではあらわしておられますけども、正確といえば正確ではないということになりますわね。大阪空港だけに限った問題ですからね。それを今から示してほしいと言われても難しいわけですから、ある程度参考資料という形で見るしかないと思いますね。  それと、活性化の問題で、いろいろと今回は出てきていますけども、全体として言えることは、国の責任で大阪空港が存続されたということで、環境整備などには一定の力を尽くされて騒音が一定減少したと。そういうことに伴って、活性化の問題に重点を置いて調査をされたわけですね。その活性化の方向が全体的に、地方自治体、あるいは地方住民が自主的にやりなさいということが全面に出てますよね。先ほどあったように、国が一定の協力をしなさいということは出ていますけども、あくまでも主体は自治体だということになっている点についてですけどね。我々は空港撤去と言ってますけども、この空港がある限り活性化の方向を探るというこの立場に立ちますと、地元住民と自治体が活性化の方向で論議をして計画を立てる、しかし自治体にしてみたら財源の問題が大きな壁になりますね。その財源は、国が大きく、国が出すという方向でないと、実際にはいろんな整備は無理ではないかなという気がするんですね。各所に見られるところでは、自治体、地元が自主的にやりなさいということが全面に出てますからね。言ってみたら、国は活性化の面では突き放しているという面がものすごく印象であるわけですけどね。その辺はどうお考えでしょうか。 ◎清水 空港部長  これはもう2回、3回、4回、回を重ねるたびに、地方自治体から4人の委員が出ております。実は、これがまとまるまでは、もっと地元、地元という言葉が目についたんです。8回、9回の委員会のときでしたが、うちの助役も委員ですけども、こない地元、地元言うて書かれたらたまらんなということで、大分少なくなっているんです。  だけども、基本的には、まちづくりというのは地方自治体の仕事でございますから、運輸省の言っててるのは決して間違ってはおらないわけですけども、我々としたら、今までずっと言ってきましたのは、やっぱり空港があるから移転跡地なんかが生じるわけであって、やはり一定のかかわりを持ってもらわなきゃ困るということで、この中で国のかかわりというのが随所に入ってございます。当初の国の説明は、もう一切国はかかわらないと、もう限られた基盤整備の補助だとか、そういう限られたものしかできないと、現在の法制度上からいくとできないということで、相当その辺の議論は激しく闘わされてきました。それで、府県の役割も重要だと、あるいは国としても、地元が行う活性化策についてはできる限りの協力をすべきだと、こういう記述が2遍の委員会の中でけんけんがくがくやられまして、明記されてきたという経緯がございます。  おっしゃるように、すべてまちづくりは地方の責務だという考え方がやはり国の方では支配的でございます。だけど、ここは空港周辺の特殊な地域だということで、一定国、どういうぐあいにかかわっていくかということの中身、具体性はありませんけども、かかわっていこうという姿勢が今回のこの報告書ではかいま見られるという理解をいたしております。 ◎濱田 助役  ただいま空港部長が申し上げたとおりでございますが、空港を核とした活性化というのは一体河をすればいいのだろうという論点整理をしたのが、本編の57ページにあります空港ビルの整備、空港アクセスの整備、移転跡地の活用、周辺地域整備、空港利便性向上のこの5つに限ろうということで総点整理ができたわけでございます。特に、ただいまの御質問の周辺各都市、豊中、池田、川西、伊丹については、周辺整備は地元の役割ということは十分認識しておりますが、例えば移転跡地の問題一つとりましても、運輸省が制度でがんじがらめでどうしようもないじゃないかというようなことが各都市とも出ました。  83ページから84ページ、いわゆる今後の課題というところの整理の仕方は、ただいま空港部長がおっしゃいましたように、実はこの委員会の中では、今後の課題というところでは、あくまでも周辺整備については地方公共団体の役割ですよという記述で長々とあったわけでございますが、それでは地元自治体にとってもたまらないと。まして、大阪府は企画室長が出ておりますが、兵庫県からは土木部長が出ております。例えば、道路一本整備するにしましても、府県の補助とかいろんなものがございますので、この中に、結局84ページの辺に、最後に周辺地域整備に当たっては既存の制度を活用しつつ、必要に応じ国、府県、市が協力してさまざまな推進方策について検討することも課題だということを受けて、後書きにもありますように、それぞれのその課題がネックになっている事業については、これは運輸省さんも巻き込んで、例えば代替地の活用でも川西のむつみ地区と伊丹の岩屋地区とは随分違いがございます。そういうところは、それぞれの移転跡地をどう活用するかというような、例えば当市であれば、緑地整備をするために代替地を早く出してほしいという要望をしているわけでございますが、そういうことについては、またその代替地の活用の推進で運輸省と伊丹市が入ってそういうことをしましょうという約束を取りつけておりますので、今後、制度をなかなか変えるということは非常に至難なわざでございますが、地元自治体からそういう周辺整備で、この下河原地区なんかでもそうなんです。地元の住民の方がまとまって土地を借地で開発しようということを今現在動きかけているわけですが、その中にやはり移転跡地があるわけですね。移転跡地は、運輸省から言いますと駐車場ぐらいしかできないということで、この区域図の中で、そこを駐車場にすればこのようなすばらしい絵ができないもんですから、そういうのは柔軟に対応してほしいということで、それぞれの事業に応じては運輸省も前向きにそういう場に入って、制度がございますからいろいろ難しい点はあるが、いろいろお互いに周辺整備に力を注いでいこうということがこの本編の中では随所には流れていると思います。そういうことでございますので、御理解を賜りたいと。  以上です。 ◆上原秀樹 委員  もちろん法的な制限については、地元の意見と自治体の意見を取り入れて、法整備についてはしてもらわなければならない。これは国でやってもらわなければならないんですけどね。周辺の整備に、例えば下河原のことが具体的に載っていますけど、これもあくまでも計画は、概略は案が出てますけどね。地元自治体地元住民の意見を聞いて案をつくるとかですね。これで言うたら、ほとんど財源は地元が負担をしてつくるような形になるわけでしょ。大阪側の整備についても、大外そういうような方向が出てますわね。  今まで大阪空港というのは、最高裁でも欠陥空港であるとされて、いろんな住民が被害を受けてきたわけですよね。危険性についてもそうですし、騒音公害についてもそうですし、そういう歴史の中で何とか残ったという形の空港ですわね。1つは、依然として危険性も省かれたわけではないし、完全に環境基準が達成されたわけではない空港が存続するということになってるわけですわね。ということは、財源をやっぱり国が出すという方向でないとおかしいんじゃないかなという気がするんです。もちろん地元自治体地元住民の声を聞いて計画はつくって、財源は国が出すという方向を各自治体とも国に対して声を出さなければだめではないかなという気がするんですけどね。その辺の努力はされたと思うんですけども、まだこの文書の中では、あくまでも自治体が主体ということになってますから、その辺ではどうでしょうか。 ◎濱田 助役  現行制度の中でいろんな議論が進んだわけでございますから、個別に各都市とも抱えている課題というのは皆多様なわけです。ですから、当市の下河原地区の、今、例として上原委員おっしゃいましたが、例えばこの79ページの図面でも、地権者が寄ってこの土地を借地権で店舗展開しようと、これは地元の皆さん方の土地を活用していくわけで、じゃあそこへ入るための道路一本とりましても、これは市費でやっていくわけにはいかない。だから、そういうものについては、空港の基盤整備費に乗せてほしいとか、それから箕面川の南側、これは閉鎖型の今緑地になってるわけですね。運輸省が買収をして、そういう閉鎖型の緑地になるのを開放型にしてほしい。開放型にするためには、やはりお金が要るわけですから、何らかの財源負担をしていただきたいというようなことは、個別にはそれぞれの事業で、できるだけ国なり県に参画していただいて、そういう財源を取っていこうというふうに考えているわけです。ただ、委員会の中では、各都市とも皆課題が違いますもんですから、余り強調しても今の制度の中でしか言えない。  私たちは、昭和四十八、九年の時代と大阪空港と現在比較しますと、当時は立地規制だったわけですね。飛行機の音がやかましいから撤去論はありましたが、飛行機の音がやかましいから2種、3種はどんどん移転していってゴーストタウン化してきたのが実態です。今見てみますと、音は今も皆無じゃございませんが、音はするけれども、2種地域なんかが縮小してきて、非常に虫食いの状態に移転跡地なんかがなってると。こういうことになりますと、まちづくりに非常に支障があるというのが4市とも共通した意見でございますから、そういうところに何か事業をする場合に、何らかの制度の導入というのは随所では主張してきております。ただ、個別の応用問題はそれぞれで、じゃあこういう制度を活用しましょうという議論まではなかなか行かなかったことは事実ですが、特に川西さんなんかは大変困っておられまして、虫食いになった土地を集合化するという手法がなかなかないもんですから、特別にここにも移転跡地については、むつみ地区の問題とか豊中側の課題は列挙はしていただいたわけです。  そういうことでございますので、これからまちづくりにはそういう移転跡地、国有地になってるものも積極的に活用しながら、今までのような厳しい制約だけではまちづくりはできないという声だけは十分届けたつもりでございます。  以上です。 ◆上原秀樹 委員  今後、国にその財源を求めるとしてもですよ、この活性化調査の報告書案になってますけども、一応これは学者やら集まって、自治体も集まっていろいろ経済波及効果なんかも数字で明らかにして、一定の方向案を出したわけですね。これがどういう形で今度はどういうものになるんですかな。要するに、これを実施していくという調査ではないわけですよね。あくまでも、こういう方向がありますよということですわね。 ◎清水 空港部長  いわゆる、フォローアップ体制とかチェック体制のことをおっしゃってるんだと私理解したんですが。  あ、実施機関ですか。 ◎濱田 助役  再度申し上げますように、活性化調査は何のためにするかということは、57ページに上げておりますように、空港の中については国が積極的にやってくださいなというのが1点ございますね。国際線ビルの模様がえでありますとか、大阪航空局の跡地ですね、ゴーストタウン化してるのを、こんなもの早く移してほしいとか、それから空港事務所も今度移転するということを明記しております。空港の中は、そういうことで運輸省が直轄でやられますから。  時間のかかる、例えばアクセスの問題等については、この報告書の中で位置づけは、これは従来からしてきておりますから、JR宝塚線の分岐の問題にしましても、これは大阪府さんが土木部長が入ってますから、いろんな意見も言っていただいているわけです。ですから、一つのそういう長期にかかるものは、こういう報告書の一つが出たことによって今後の弾みになっていくんでないかなというふうに思っております。  問題は、空港の利便性向上の、これこそ本当に活性化の方向性のこの中に上げただけでございますので、こういう方向性が書かれてるからこの事業については最優先ですよとか、書かれてないから事業としては成り立ちませんよという性格のものではないと思います。だから、活性化の方向性としては、こういう方向でこれから地元自治体と国も府県も取り組もうという、一つのテーブルに着いた、お互いに合意できた事項だというふうに御理解いただければありがたいと。  以上です。 ◆上原秀樹 委員  今上がっている事業については進めていくということで、新たにこうしたらどうかという案が出てる分ね、例えば豊中とか、あるいは下河原の問題もそうだと思いますけどね、その問題は方向性を提示をして、自治体で論議をして自治体で決めるというかね、決めることになるわけですわね。伊丹と川西の場合、特に空港があることによってどんな活性化の影響を受けることになるんかなと。大阪側については、さまざまなハード面でのいろんな案が出てますわね。一定の、玄関口は向こうにありますから、整備されることによって何人かお容さんが来てもらって活性化されることになるかもしれませんけども、特に伊丹にとってはほとんどメリットがないような気がするんですね。ここに上がっている下河原については、これは飛行機が飛ぶ直下にありますからね。普通、空港ではこんな真下に、飛び上がる直下に施設は余りないんでないかという気がするんですわ。大概は海の方へ出てますわね。危険性が全くなくなったわけではないので、こういう直下にこういう施設をつくっていいものかどうかというのも一つは疑問があるんですけどね。これぐらいでしょ。あとは、移転の土地をどう活用するかという問題ぐらいでしょ。だから、空港全体として活性化するという大きな立場に立って、いろんな提案が出てますけれども、伊丹にとってどんなメリットがあるのかということを伊丹市は考えなければいけない。その辺はどんなですか。 ◎濱田 助役  おっしゃるとおり、出入り口が大阪府側にございますから、こちらに門をあけてどうこうという議論はなかなかできないわけです。それで、我々が常々思っておりますのは、先ほども申し上げましたように、昭和40年の前半のように、虫食いになっている移転跡地をやっぱり整備していかないかんと思うんですね。そういうことが一つまちの活性化につながると思うんです。例えば、敷紡跡地でも、いろいろ議論は分かれていくとは思いますが、あれだけの広大な土地を草生やしたままにずっと置いておくことがまちにとっていいのかどうかという議論をしますと、あれも一つの店舗展開はしていくわけですから、市民にとっても、周辺地域の方々については、車騒音の問題だとかいろいろ環境問題は出てくるかもわかりませんが、やはりまちとしてはにぎわいが出てくる一つの拠点整備ではないかと。これは見方がいろいろあると思いますがね、そういう移転跡地というのはやっぱり活用していかなければいけないと。活用するためには、今のがんじがらめの制度では、我々もまちづくりに非常に支障になるということは主張してきたわけです。ですから、下河原も飛行機の離陸直下にあって、下河原の土地所有者が、もう田畑だけしかできないわけですね。何か借家建てよう思ったって、住民の方が住んでくれないだろうから、高度制限もありますから。そういう土地を未来永劫持っておっても、農業の後継者がなくなった場合には農業を継続できないわけですから、そういう方々は地元の意思として、こういう商業展開をしようという、今非常に燃え上がった形になってるわけですから、そういうものは我々も国とともども支援していかなければいけない。  豊中側の方も、蛍ケ池の前の歩道整備とか、そういうのは熟度は割と高いと思うんです。ところが、ペガサス構想のように、ずっと南側までまちづくりとしてこういうものを考えるというのも、やはりまだ構想の段階でございますから、伊丹市としましても、現在はこの中で唯一言えるのは、JRの分岐線の中で中間駅をどうするかによって、その駅の近くのまちづくりというのが一つこれからの課題ではないかなと思っております。  ですから、要は空港周辺、特に空港の裏側になるところについては、土地利用をすることによって、空港がそこにあるという現実を踏まえると、それに合ったような商業展開なり土地利用ができるのではないかと考えております。  以上です。 ◆上原秀樹 委員  空港があることによるいろんな制約がありますからね、騒音の問題もそうですし、高さ制限の問題もありますからね。空港があることによって移転跡地を利用するというメリットと言われますけども、見てみたら後向きの形ですわね、言うてみたら。空港がなかったらもっと利用する範囲は広くなるわけですわね。空港があることによっていろんな制約があって、その範囲内で何とか活性化の方向を探ろうというのが伊丹市、もしくは川西市の立場でしかないわけですわね。  この中には、増便の問題は参考資料としか上げてませんけども、増便をすることによって乗客数がふえて一定の活性化につながるというのは数字で出されていますから、全体としてはもう、これはここでは議論を述べてませんけど、あくまでも地元が協議をして決めることだという請願空港的な形になっていますけどもね。そういう方向になるとしたらですよ、伊丹は、言ってみたら、空港の活性化を推進していくその陰にしかならないんでないかなと、後向きの活性化の方向しか出てこないんではないかなという気がするんですね。要するに、表玄関は向こうですからね、向こうはそれなりににぎわうとしてもですよ、一定の経済効果が、波及効果はあるにしても、土地利用にしてもそうですしね、そういう方向しかならないんではないかなという気がしないでもないんですけどね。その辺で、全体の空港のあり方と伊丹としての主張がどうなるのかというのは難しい点があるんじゃないかなという気がするんですけどね、その点はどうでしょうか。 ◎濱田 助役  従来から、空港からもたらす便益は当市には余りないんでないかという御意見は種々聞かされているわけでございますが、現実としてそこに空港が存在して、その中で我々伊丹市民の方々が利便性の向上なり、多小の便益でも受けるような施策というのは展開していかなければいけないと思います。空港内事業所にしましても、かつて1万何千人から8000人ぐらいに減った。減ったことによって、当市からどれだけ空港内事業所に従事しているのかというのもある程度の数はつかんでおりますが、やはり雇用問題でも多小の影響はあることは事実でございますから、そういう面と、あわせて、再三申し上げておりますように、土地利用におきましても、かつてのそういう立地規制で虫食いになっていったものをきっちりまちづくりの中に生かしていくということがぜひ必要ではないかと考えております。  以上です。 ◆川井田清信 委員  概要書の3ページですけども、先ほども説明がありましたけども、空港のアクセス整備について、私はもう少し、せっかくまとめていただけるんでしたら、踏み込んで前向きにこのアクセス整備についてはまとめていただきたかったわけでありますけども。この委員会の中には大阪府も兵庫県も入っていらっしゃるわけですけども、兵庫県と大阪とのその温度差というのがあるんでしょうか、このアクセス整備につきまして、お伺いいたします。 ◎清水 空港部長  このアクセス整備のところでは、モノレールの開通によって飛躍的に大阪空港へのアクセスが向上したという書き出しで始まっております。今、兵庫県を中心にJRの分岐線構想を検討されていると聞いております。余りその委員会の中で、大阪府、兵庫県、この辺の意見が出なかったんですけども、我々仄聞しておりますと、やはり1日の利用容1630万人を目標に置いて計算していくと、非常に採算性がしんどいものがあるというようなことはちらっと委員会でおっしゃってました。この分岐線構想につきましては、平成5年に運輸省の調査で4つの鉄軌道の例を挙げられて、それでJRが一番そのアクセスが向上するという一つのものがございますので、今までずっとそういう調査物を基本にしながら進んできておりますから、改めて大きな議論はなかったというふうに我々は見ております。 ◆川井田清信 委員  いや、実は私はもう少し議論になっているのかなと思ったわけですけども、例えば関空と大阪空港との結束といいますか、連結といいますか、それを見たときに、やはり定時性の確保というのが私は一番大事ではないかと、そういうふうな観点で、いつもこのアクセス整備についてはぜひ力を入れていただきたいと思っているんですが、そういうことは余り出ないんですか。 ◎濱田 助役  今、関西国際空港と大阪空港をどう結んでいくかというのも、分析としては、今、シャトルバスが出ておって、時間はこんなんで、これだけの乗降客で利用勝手悪いですねというような話は出ました。特に、67ページから68ページにかけまして、大阪空港と関空を結ぶ路線の高速性、定時性を確保し、CAT機能の整備と相まって利便性を向上、両空港間の高速道路ですね、これは大阪府と兵庫県で随分議論がありましてね。阪神高速道路神崎川線というのを、私は詳しく知らないんですが、そういう整備をすべきではないかという御意見はありました。  ただ、我々常々、関西国際空港と大阪空港の利便性を向上するためには、定時性を図るためにはやはり鉄軌道、高速性の鉄軌道でないとだめだと思ってますから、JR福知山線の分岐をすることによって伊丹と空港が結ばれ、伊丹と大阪が結ばれ、大阪・天王寺・関空という路線があるわけですから、そういうのは非常に便利だという。兵庫県さんも、この委員会に土木部長が入っておりますが、兵庫県もやっぱり委員会のたびに庁内で、県庁の中でいろんな意見交換をして出てこられますから、どうしても発言は制約されることは事実だと思います。大阪府と兵庫県さんとの意見の不一致というのは、今関空を結ぶこの神崎川線のときには、兵庫県側の方がちょっと難しい、尼崎市域の方が課題だということをおっしゃっておられましたけど、関空とはこういうCAT機能で何とかできないだろうかというような模索はしました。  以上です。 ◆川井田清信 委員  私は、先ほども少し議論になっておりましたが、余り伊丹市にはメリットはないんじゃかということを私は感じておりますけども、そのためにも、神津のまちづくりのためにも、やはりJRから分岐をぜひこれは進めていただきたいなと。また、11市協としまして、両府県、大阪府、兵庫県に対しましても積極的に呼びかけをしていただきたいということをどうぞよろしくお願いいたします。 ◆石橋寛治 委員  今のちょっと関連なんですけども、鉄軌道委員会で今のJR福知山線の分岐を検討されていると思うんですけども、私はこれと伴って、やっぱりJR伊丹駅から空港道路整備をまず伊丹市としてはもっともっと働きかけていただいて、現在の市バスをJRから飛行場へ出発さすと。昔、JR伊丹分岐構想があったときに、何万人か乗って500円ぐらいかかるというふうな話があったと思うんですよ。ここにいろいろずっとコンターの見直しの中にも、2015年になったら1630万人、特に定時性のアクセスが必要やという問題がですね、やっぱり定時性を保たないかんという一つの問題があるんですけども。空港までJRから行って3キロぐらいじゃないかとなりますと、飛行場の整備がしっかりできますと、定時性というのはバスでも相当保てるような気がするわけですね。そうなりますと、今度、東洋ゴムの跡地の問題からすべてをやっていきますと、やっぱりJR伊丹駅から飛行場へのバス輸送も相当大きな市バスのメリットにもなってくるんじゃないかなと。神津の皆さんにも、バスの便数がふえることによって相当の回数がふえてくるような気がするわけです。  だから、鉄軌道そのものもいろいろ考えられておりますけども、一方では猪名寺の方とかいういろんな話になりますと、伊丹市としては余り大きなメリットがない。それよりも、あくまでもJR伊丹駅で一たん降ろしてバス輸送をさすということが、この降ろすということがやはりそのまちづくりの大きな活性化につながるような気がするわけです。そういう意味で、私は伊丹市としてはそういう検討をしていかないかんのじゃないかなと。特に、飛行場線の道路アクセスの整備を大いにやはり訴えかけて、この辺を伊丹市の市バスを使うということも一方では考えていかれる必要があるんじゃないかなと思いますけど。 ◎清水 空港部長  アクセス整備のところで、今御指摘のような道路整備のことも触れられてございます。モノレール、それからJR福知山線分岐、それから高速道路の大阪池田線、それから都市計画道路の伊丹飛行場線の改良ということで、3つのアクセスについてやはり触れております。したがいまして、今御指摘のありました飛行場線の改良なんかをして市バスを充実してはどうかと、こういうことも当然考えなきゃならんということになります。特に、今度の阪神・淡路大震災で、今、空港に伊丹から行っている道路としては2つ、171と飛行場線と、この2本しかなかったということで、我々も航空局といろいろ話しする中では、やはりもう一本要るなという話は当然従来からしておりますから。  ただ、JRの分岐線構想が仮に実現いたしますと、市バスは恐らくそこを走ってもお客さんは乗らないだろうというような、ちょっと裏腹な関係がございます。御承知のように、モノレールができまして千里線の阪急バスが全部撤退したという現実がございますから、やはり鉄軌道の方が定時性という面では信頼性が高いんでないかと。JRの分岐線構想だってすぐにできるということではありませんので、それまでは何とか充実をしていかなければならんという、そういう気持ちは持っておりますけども、やはりJRができれば、鉄軌道ができれば市バスというのは、村の中を走るということはあっても、それと並行するということは若干裏腹の関係があるということを御理解をいただきたいと思います。 ◆石橋寛治 委員  もちろん鉄軌道ができるということで大きなメリットは、空港としてはあると思うんです。だけども、なかなか実現的にはやっぱり採算性の問題とか相当難しい問題が今後論議されると思うんですね。そういう意味では、やっぱり伊丹市としては、今言うてる空港のアクセスとしてJR分岐線も必要ですけども、JR伊丹駅から、もう一方ではバスで行く構想も、定時性を図る一つの意味では、3キロぐらいのとこですから必ず定時性というのは図れると思うんです。そやから、そういう意味で、猪名寺へ逃げるんやったらこっちの方がメリットがあるということであれば、やっぱりその辺をよく検討してやっていかんと、結局空港は繁栄してもJR伊丹駅前が繁栄しなかったというような状態にもならんように、ひとつお願いしたいなと思いますね。 ○新内竜一郎 委員長  よろしいですか。要望で。  ほかにございませんか。
    ◆竹内美徳 委員  基本的なスタンスの点でちょっと気になりましたので、ちょっとお尋ねしたいと思うんです。  この活性化ということが議論されるときに、必ず経済の面が非常に全面に出まして、環境の面が全然論議されないと。この調査報告の中にも、環境と経済の両面の影響を受ける地元の意思というものが重要と考えられるので、この委員会ではその点については対象としなかったということですけど、いわゆる11市協の会長でもあり、また空港所在地の地元としては、活性化のこういう議論がされるときにも、そういう環境という点の伊丹市のスタンスですね、考え方というものはやっぱりしっかりしといてほしいなと思うんですね。  私が申し上げるまでもなく、33年の開港からだんだんと騒音が激しくなりまして、前市長の伏見市長が、伊丹が出ていくか、空港が出ていくか、二者択一が迫られているというふうな、そういう状態にまで伊丹市民全体がそういう感じになりまして、そんな中で空港撤去宣言がなされたり、いろんな裁判がされたり調停がされたりして、今回、9時以降の差しとめとか、あるいは制限があったり、200便とかいうようなものがあったわけですね。そういう経過があって関空ができたわけでしょ。  関空ができて、今度は環境がちょっとよくなったらやね、今度は逆に、もっとどんどんどんどん飛ばしてくれというようなね、そんなわけのわからん人たちの意見が非常に全面に出てきてるわけですね。だけど、伊丹市としては、やっぱりそうなったら困るわけですからね。やっぱり環境という点は、絶えずこういう活性化が議論されるときでもしっかりと、それはそういうスタンスというものを崩さないようにしておいてほしいなということを私は今申し上げたいんですよ。  そんな中で、活性化論点整理がなされて、5つされましたわね。これはこれで結構だと思うんですけど、1つ、私はこの中で抜けてるなと思うのは、もっとメインの、いわゆる東京、大阪とか、伊丹から九州とか、千歳とか、そういうやつをもっと持ってきてくれという話だったら、これは私は活性化につながると思うんですね。そういうのがちょっと論点の中に抜けてるなと私は思ってるわけなんですよ。  今、たとえ便数が前より少なくなっても、それは当たり前のことですよ、関空ができてるんだから。だから、そういうことは事実であったとしても、なおかつ伊丹の空港というのは全国でも有数な重要な空港であることには間違いないわけですからね。だから、そういう現状を認識して活性化するということについては、私は結構だと思うんですよ。国もそういうことで、空港を存続さすということを決めたわけですし、国の方針ですからね。それはそれでいいんだけど、何か論点が、環境というものが飛んでしもうて、極端に言うと、前と同じように飛ばしなさいというようなことになると、運輸省としても、伊丹市は何を考えとるのかなと。空港を撤去してくれということで関空までつくったのに、今度は、なんや、もっともっと飛ばせというような、わけのわからんような人たちの声が活性化の中に出てくると、これはおかしいから、やっぱり市としては過去のそういう経緯というものを十分認識して、そんな中で活性化ということをやっぱり議論していただきたいと。そんな中で、この5つの論点に整理されたということについては結構なことだと思います。  さらに、もう一点、私が申し上げたように、そういう重要な航路といいますかね、メインのやつを伊丹市に持ってきてくれという話はね、これだけ阪神間という経済圏があるわけですから、必ずこの空港は必要なんですよ。必要だからこそ、国も残したわけですから、それをやっぱり否定することはありませんし、阪神間の利用者が非常に多いわけですから、そういう重要な路線をできるだけこっちに持ってきてくれと、そんなこともやっぱり活性化の中に入れていただきたいなと思います。  ただ、1点、議論されてるとこですけども、基本的なスタンスということは、私が申し上げたようなことを忘れてはおられませんやろなということだけ空港部長に確認して、助役でも結構ですけど、ひとつお願いしときます。 ◎濱田 助役  御指摘のとおり、所在都市の3市、それから川西市は所在市ではございませんから、その周辺、騒音問題に悩む川西市、4人の助役が入ったわけです。一部都市は別としまして、その他の行政から出ている我々委員については、今竹内委員のおっしゃるとおり、環境問題を抜きにしてこの空港は語れないというスタンスでございましたし、運輸省御当局もそうでございました。学者先生3人の方々も、大阪空港のことは、もう裁判の経緯から随分皆御存じでございますので、便数問題一つとりましても、この委員会で論議をしないということの約束をしておりました。ですから、現境問題があり、そしてそのほかに経済調査ということになっております。  と申しますのは、ちょっと長くなりますが、平成6年9月4日に関空と大阪空港が2極で空港が活用されたわけでございますが、平成7年1月から12月までかけて当空港周辺のコンターの測定をしたわけでございます。8年に入って見直しをしたいという申し出があったもんですから、我々11市協としても、特に会長である伊丹市長が、そんなんだけで見直ししてもらったら困ると、やはり環境のコンターはわかったと、しかしながらコンターと経済というんですか、そういうものの両面の報告書を持ってこないと、早々にコンターの見直しをしてもらっては困るという11市協の要請で、じゃあこういう活性化委員会を開こうということで、1年間かけて本年11月に終了したわけでございます。ですから、我々は環境問題というのは常に中心に据えながら、一委員としてそれに参画したわけでございます。  もう一点目の、例えば非常に利用客の多い便という問題については、現況の関空開港前と開港後のいろんなデータは出ましたが、運用の問題にかかわることについては、各委員とも、これは運輸省の専決事項でございますので、余り議論としては出なかったわけでございますが、我々もいろいろ商工関係者などと協議をする中では、東京・大阪とか、東京・福岡とか、非常に利用者の多いところの利便性というのが常々訴えられておりますので、こういう委員会とはまた別の機会にその辺を訴えていかなければいけないかなと思っております。  1点目のことについては、十分認識して当委員会の議論に参加させていただきました。  以上でございます。 ◆上原秀樹 委員  ちょっと市長にお尋ねしたいんですけどね。  ことしはコンターの見直しとか、あるいはこういう形で今後の大阪空港活性化を図っていこうということで、いろんな運輸省から提案がなされる年で、大阪空港に対して地方自治体が大きな判断を迫られる年になってると思うんですよね。市長は常々、将来、この大阪空港の存廃の論議を改めてする時期が来るかもしれないけども、現在は空港がある限りは空港を利用したまちづくりをやりたいと思っておられるということですね。  今回、こういう形で今後の大阪空港活性化のあり方について調査されて、一定の活性化の方向が出されたわけですね。伊丹市にとって、将来この空港が存続し続けることが本当に市民にとっていいのかどうかということをもう一回考えてみる時期ではないかなと思うんです。先ほどありましたけども、危険性が消えたわけではないわけですね。環境基準が達成できるというめどが立ったわけではないまま、こういう形で活性化の論議がされつつあるわけですよね。本当に空港が存在することがいいのかどうか、伊丹市は大阪空港撤去宣言都市として依然として掲げているわけですからね、改めて市長に問うべきときではないかなと、大きな分岐点に今立っているんではないかなという気がするんですけどね。その辺の市長の考え方はどうでしょうか。 ◎松下 市長  空港の存廃問題について、いずれ市民が総合的判断をすべき時期が来るだろうということは、これまでも議会で申し上げたところでありますが、それは空港施設と、そして需要と、そういうバランスの中で一定の空港が整備された状態の中で議論すべきであるということを前提にしながら申し上げたというふうに思っております。現在は関西国際空港にいたしましても、1滑走路しかありませんし、神戸空港がまだまだ緒についたと申しますか、まだこれからのものでありますし、今こういう空港整備の状況から見て、大阪国際空港を存廃を議論すべき時期ではない、もう少し先にそういう時期が来るのかなど、そんなふうに思っております。今は平成2年に国が国の責任において大阪国際空港の存続を決定し、そして私たちも一定の条件を付しながら存続すべきことを認めてきたわけでございますので、存続を前提としたまちづくりをこれからも進めていく。  ただ、先ほど助役からも御答弁いたしましたように、環境問題、あるいは安全対策、そういったことについては、十分国なり、あるいは航空会社に対して申し入れしながら、なお関空が開港したことによって経済的な落ち込みもあるわけでございますので、一定の活性化策、このたび御提言をまとめをしていただいたわけでありますので、そのまとめの一定の方向を示されたことによって、より具体的に推進をしていける道筋ができたと、そんなふうに思っているところでございます。そういった考え方ておりますので、ぜひ御理解をいただきたいと思います。 ◆上原秀樹 委員  今後の空港のあり方の問題としては、国の責任で存続が決まって、存続していく限りはこれを利用すると、存続を前提としたまちづくりをやっていくということで今後やっていかれるということですけど、関空の2期工事が完成したり、神戸空港はどうなるかわかりませんけどね、一定の関西地域の空港の整備がなされた段階で、もう一回論議するときが来るかもしれないということですけども、今その流れは、第7次空整でしたかな、で1630万人の大阪空港の需要があるということで出されてますわね。ということは、今の流れはもう、国はこのままずっと存続するという立場ですわね。それしかないわけですね、国の責任で決めたわけですからね。だから、伊丹市は国の方向でやっていこうということで言われたわけですからね、それでいいのかというのを一回問うべきではないかと思うんです。 ◎松下 市長  そういう問いについて答えたのが、僕は平成2年の12月だと思うてます。だから、その12月で伊丹市としての意思表示をしたわけなんですから、そのことを私は受け継いで、大阪国際空港が存続する限り、空港のあるメリットを生かしたまちづくりをするのが私の責務だと、そんなふうに思っておるところです。今、さらにこういう活性化問題が起きていくときに議論すべきではないかという、こういうことなんですけども、もしその議論をして、そしたら空港の撤去問題、撤失しようやないかといって、それがその形で行けるかというと、撤去された後の受け入れすべき空港がないから、容量がないわけですから、そういうのは実現する可能性がないわけです。だから、そういう可能性のあるときに議論は、それは当然できると思います。今はその時期ではないと、そんなふうに申し上げております。 ◆上原秀樹 委員  その論議する可能性がある時期というのはどういう意味ですか。 ◎松下 市長  先ほど来申し上げておりますように、関西国際空港が一応今のところは3滑走路ということですので、3滑走路が実現し、神戸空港が実現し、そういった大阪国際空港を取り巻く空港施設の整備ができて、そういった中で日本の空港需要が賄われると、大阪国際空港がなくても賄われるというような状態が起きるのではないかと、そういう状態の中で議論されるんでないかと、議論できるのではないかと、そういうことを申し上げております。 ◆上原秀樹 委員  いずれにしても、今回の問題点は、こういう形で活性化の方向が運輸省から調査をされまして、市長としては、あくまでも伊丹市にとって大阪空港がどういう伊丹市民にメリットをもたらすかということを最重点として考えるならば、非常にメリットが少ないという気がするんですよ。経済効果の問題で、50便増便した場合の調査も出ていますけどね、要は乗降容がふえることによって一定の経済波及効果とかいうのも出てくるかもしれませんけどね、環境問題を考えるならば、今の200便を堅持してほしいというのが我々の要求ですからね。そのままで今の空港が推移していって、いろんな形で整備がなされたとしても、非常に伊丹市にとってメリットが少ないんでないかというのが全体の感想なんですね。 ◎松下 市長  メリットということで、伊丹市が、兵庫県側が大阪国際空港の玄関口でない、裏になってるという、そういう意味で大きな直接的、目に見えるようなメリットは、御指摘のように、ないかもわかりません。しかし、空港所在地として、あるいは空港に隣接する市としていろんなメリット、目に見えないメリット、例えば、あることによって企業のいろんなところとの連携で非常に利便性の高い土地柄になっていると。あるいは、先ほど助役からも答弁しましたように、多少なりとも空港があれば雇用の問題も従業員が従事されるというようなこともあるでしょうし、あることによって企業が伊丹に定着しているということもあるでしょうし、いろんな目に見えない部分の僕はメリットはあると思う。  しかし、伊丹のまちそのものの成り立ちといいますか、形成が、先ほど来大阪国際空港の歴史的なお話もありました。そうした中で、大阪国際空港のメリットを生かしたまちづくりが本当に取り組められたのかといえば、僕はそうでなかったと思う。空港撤去宣言をしながら、伊丹のまちづくりの中で空港を生かしたまちづくりを提言できるかというたら、それはできなかったと思う。だから、平成2年以降、存続協定が結ばれたわけですから、明らかに空港はあるという前提の中で、これからはまちづくりも取り組み、空港そのものは利便性、高速性があるわけですし、物だとか人だとか、あるいは文化だとか情報だとか、いろんな集約、集中するところでございますので、そういったこともメリットとして伊丹のまちづくりに生かせられるようなことをすべきでないかなと。今まではしづらい環境にあったけれども、これからはそういう意味では平成2年の存続協定に基づいてまちづくりをすべきではないかなと、そんなふうに思っております。 ○新内竜一郎 委員長  よろしいですか。  ほかにございませんか。 ◆田中正弘 委員  1点だけ、お尋ねをしたいと思います。  伊丹市にとって直接の影響ということは少ないかもわかりませんけれども、一般の方が今の伊丹の飛行場へ行かれて一番目につくのは、やっぱり旧国際線のターミナルビルということだと思います。  それで、ここの委員さんの名簿を見させてもらいましたら、関西国際空港ビルディング会社の副社長さんと、ここが大家さんですね。例えば、この国際線の件に関して、ターミナルビルのことに関して大分書いてあるんですけども、伊丹市にとって直接の影響ということになりますと、雇用が発生して何人かの方がそこで仕事に従事できるかなと思ったり、伊丹の商業者がテナントとして入るかなというふうなことぐらいかなというふうな気がせんでもないんですけども、それ以上にやっぱり目につくのはそのビルの今の現状だと思います。  それで、活性化を調査された上でまとめてあるんですけれども、この空港ビルの所有者、管理者である会社としては、今現状の乗降客といいますか利用客、この人数のままでも旧国際線ターミナルビルを改装して、修繕して一般に新たに使おうとなさっているのか、それとも50便ないし増便を考え、1630万人の人数があれば使うんですよと。例えば、現状だったら、今現状のままで今の閉鎖されてるビルを再度使おうということになると、非常にリスクもあるんじゃないかと。例えば、航空会社一つにしても、今のままでいけるところがもう少し面積を広くすりゃ使用料も高くなるでしょうし、リストラといいますか、こういうふうなことからすると、ちょっと相反するものが出てくる。だから、増便があっての修繕、オープンなんか、それとも、今現状でもテナントが詰まり、旧国際線のビルが再活用できるのか、その辺の思いを何とこういうふうな中でおっしゃってるのか、その辺ちょっとお聞かせいただきたいなと思います。 ◎清水 空港部長  ターミナルビルの整備につきましては、本編の方に将来の航空需要1630万人を見込んでいるということ、それから現在の国内線の朝の状況を見ていただきますと、他の空港に比べてやっぱり利用客1人当りの面積が狭隘だということは否めないというようなこと、それから非常に老朽化が進んでいるということがありまして、やはり国内線のターミナルとして利用したいということはかねがねおっしゃっておったわけです。  旅客もふえないのに床代だけふえれば、それだけ損ではないかというような、そういう話も途中はいろいろ新聞なんかに載っていました。我々もそれは承知しております。だけど、やはり将来的に関西の、近畿圏の航空需要がふえるという見込みがございますので、またあのままほっておけない。聞くところによりますと、大震災の影響で大分中をやられているようです。それの補修すら手がけてないということですので、この問題、関ビルのリニューアルが一番早く手をつけなければならない問題だろうなというような議論がされまして、一定、本市の市民の中から雇用が生まれたり、あるいは本市の商売をやっておられる方がテナントとして入ったりという、そういう可能性は秘めてございますので、あれを何よりも先にやっぱり改装して国内線ターミナルとして利用してもらいたいというのが我々の今までの主張でございます。 ○新内竜一郎 委員長  ほかにございませんか。――  それでは、ないようですので、これをもって飛行場問題対策特別委員会を終了いたします。                以  上 伊丹市議会委員会条例第30条第1項の規定により、ここに署名する。 平成  年  月  日 飛行場問題対策特別委員会   委員長 新 内 竜一郎...