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1. 札幌市議会 2018-12-19
   平成３０年総合交通調査特別委員会−12月19日-記録

   
   取得元: 札幌市議会公式サイト
   最終取得日: 2021-04-26
   平成３０年総合交通調査特別委員会−12月19日-記録平成３０年総合交通調査特別委員会 　札幌市議会総合交通調査特別委員会記録 　　　　　　　　　　　平成30年12月19日（水曜日） 　　　　　　──────────────────────── 　　　　　　開　会　午後１時 　　　　―――――――――――――― ○福田浩太郎　委員長　　ただいまから、総合交通調査特別委員会を開会いたします。 　報告事項でありますが、堀川委員からは、欠席する旨、連絡がございました。 　それでは、議事に入ります。 　都心アクセス道路についてを議題とし、資料に基づき、理事者から説明を受けます。 ◎中田　都市計画担当局長　　本日は、都心アクセス道路の現在までの検討状況につきましてご説明させていただきたいと考えております。 　都心アクセス道路につきましては、平成28年６月３日に、総合交通調査特別委員会に対して、その当時の検討状況について報告いたしましてご議論をいただきました。その後、北海道開発局、北海道、そして札幌市によります札幌都心アクセス道路検討会において検討を重ねてまいりまして、現在は国によります計画段階評価という手続に進んでいるところでございます。 　詳しい内容につきましては、総合交通計画部長の米田からご説明させていただきます。どうぞよろしくお願いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　都心アクセス道路の検討状況について、お配りした資料に沿ってご説明させていただきます。 　お手元にある資料ですが、両面刷りで、表紙を除き、19ページございまして、ページ番号は右上に記載されております。 　本日の説明は、大きく分けて３点から成りまして、最初に、都心アクセス道路の必要性等の基本的な考え方について、次に、国において進められている計画段階評価について、最後に、市民との情報共有の取り組みについてご説明いたします。 　１ページをごらんください。 　都心アクセス道路の必要性と題しておりますが、まず、取り組みの背景をご説明いたします。 　資料中段の左側をごらんください。 　取り組みの主な背景の一つに、2030年度末に開業が予定されております北海道新幹線札幌延伸が挙げられます。いわゆる２次交通を整備することにより、この開業の効果を全道に波及させていくことが必要ということであります。
   　次に、今後ますます顕著となる人口減少時代の到来が背景として挙げられます。この人口減少に対応していくためには、都心や地域交流拠点に都市機能を集積し、その拠点間のアクセス性を確保していく、いわゆるコンパクトシティ・プラス・ネットワークを実現することが必要であります。また、周辺の自治体が公共施設や医療機関などを維持できない場合、それぞれのまちが補完し合う体制もこれまで以上に必要になると考えております。 　さらに、札幌のまちは、1972年の冬季オリンピックを契機に整備されてきた主要なインフラについては、今後更新時期を迎えますが、将来のまちづくりを考え、戦略的に進めていくことが必要であります。 　このような背景から、札幌市の将来を見据え、道都としての都市の魅力と活力を高めていく取り組みが必要であり、そのためにも、道内の各地域や空港、港湾等の交通拠点と都市とのアクセス性を強化し、新幹線とも連携した広域交通ネットワークを形成することが重要となります。このため、一つの方策として、資料右側の赤矢印のとおり、国道５号、創成川通の機能強化について、国などと連携して検討を進めているところでございます。また、資料下段にありますとおり、都心ブランドの確立やライフスタイル、ワークスタイルの実現といった都心のまちづくりの目標の実現にも寄与するものと考えております。 　続きまして、２ページをごらんください。 　都市としての交通課題となります。 　左側のチャートは、人口100万人以上の政令市の都心駅と最寄りインターチェンジとの距離の比較を示しております。大阪、名古屋、福岡、横浜、広島など多くの都市が１キロメートル以下の距離になりますが、札幌は約４キロメートルと最も距離が離れているため、空港から都心に向かう場合、最も時間がかかることになります。また、右側のグラフに示しておりますとおり、新千歳空港から札幌駅間を例にとると、移動時間63分のうち、高速道路をおりてから一般道区間で全体の３割に当たる18分を占めるという現状がございます。また、冬季はさらに定時性が確保されていないなど、都心と高速道路のアクセス性の強化が課題であります。 　続きまして、３ページをごらんください。 　創成川通を検討対象とする理由についてご説明いたします。 　まず、創成川通と連携する札幌北インターチェンジの優位性ですが、右の図のとおり、札幌市内の他のインターチェンジに比べ、札幌駅に最も近いということであります。また、左の図のとおり、札幌北インターチェンジは、全ての方向にアクセス可能なフルインターチェンジでありますことから、道内各地へのアクセス性という面でもすぐれております。こうしたことから、道路交通センサスによりますと、札幌都心を発着する高速道路利用交通のうち約４割と、全てのインターチェンジの中で最も利用されております。また、資料右下に創成川通の道路断面図を示しておりますが、創成川通は、道路区域内に河川や緑地帯がありますことから、他の幹線道路と比べて道路幅が広く、現状の道路区域内で機能強化を検討することが可能となります。こうした点から、創成川通を都心アクセス道路の検討対象としているものでございます。 　４ページをごらんください。 　創成川通の現況として、交通混雑や交通事故等の課題をあらわしたものでございます。 　まず、交通混雑に関してですが、検討区間には、赤丸で示されておりますけれども、主要渋滞箇所として対策が急がれる交差点が５カ所あり、特に朝夕ラッシュ時や冬季積雪時には混雑が発生しております。加えて、信号交差点が24カ所と多いため、特に冬季は信号に伴う減速や停止の回数が多くなっております。 　次に、交通事故に関しては、事故危険区間として対策が必要な交差点が12カ所存在しており、追突事故などが多いことから、死傷事故率が全道の国道平均の約６倍と高くなっております。また、資料下段の右側の写真にありますとおり、歩道幅の狭い区間があるといった課題もございます。 　都心アクセス道路の検討を進める上で、こうした課題もあわせて解消できるよう、検討を進める必要があると考えております。 　５ページをごらんください。 　都心アクセス道路の検討に関するこれまでの経緯と現在の状況についてご説明いたします。 　札幌市では、2012年に策定した札幌市総合交通計画を初め、都心アクセス道路の必要性が各種計画に示されております。 　図の左上にあるとおり、2015年度から札幌市において基本的な考え方の検討を進め、2016年６月に本委員会に検討状況を報告させていただきました。その後、創成川通は国道であることなどから、国、北海道とともに札幌都心アクセス道路検討会を設置し、昨年度末に検討会としての結果の取りまとめを行ったところでございます。これを受け、ことし７月には国が計画段階評価手続に着手し、現在はこの手続が進められております。また、この間、札幌市では、検討の進捗に応じてパネル展やオープンハウス、ワークショップを行うなど、市民との情報共有を図ってまいりました。計画段階評価終了後は、都市計画手続や新規事業採択時評価を経て事業実施という流れになり、2030年度末開業予定の北海道新幹線札幌延伸と連携した広域交通ネットワークの形成をしていきたいと考えております。 　６ページをごらんください。 　ここからは、現在国が進めている計画段階評価について説明いたします。 　まず、計画段階評価の手続でございます。 　計画段階評価とは、新規事業採択時評価の前段階において複数の案の比較評価を行うものであり、国が2012年度から導入した制度となります。この検討は、学識経験者などによる第三者委員会や地域の意見を聞きながら進められ、これらの意見を踏まえながら複数の構造案から対応方針が決定されます。この対応方針に基づき、詳細な設計等を行い、必要に応じて都市計画決定や環境影響評価の手続を行います。その後、新規事業採択時評価において、費用対効果分析を含む総合的な評価を経て事業化に至る流れになっているものでございます。 　７ページをごらんください。 　国による創成川通に関する計画段階評価の実施状況でございます。 　第三者委員会である北海道地方小委員会が７月31日に開催され、この中で比較ルート案等が示されたところでございます。また、10月26日から11月29日にかけて、地域意見聴取として、関係自治体や団体へのヒアリング調査、住民アンケート等が行われました。今後は、意見聴取の結果や対応方針の案の検討を行う北海道地方小委員会を経て、国が対応方針を決定いたします。 　なお、その時期については未定でございます。 　８ページをごらんください。 　このページからは、計画段階評価で示されている検討内容を説明いたします。 　国では、都心アクセス道路の検討に当たり、地域の課題を踏まえた政策目標を設定しております。 　資料中段の政策目標、黄色で着色している部分をごらんください。 　政策目標として、都心アクセス強化による都市機能活用の最大化、都心立地施設への物流等の安定性向上による企業・経済活動支援、札幌市に集積する高次医療施設への速達性向上による安心できる暮らしの確保を掲げております。 　９ページをごらんください。 　課題解決のための対策案の考え方になりますが、資料下段に、高架構造、地下構造、交差点改良の三つの基本的な構造形式が示されております。資料中段矢印部に記載しておりますとおり、これらの基本的な構造形式の組み合わせを検討することとしております。 　10ページをごらんください。 　ここでは、都心アクセス道路の札幌北インターチェンジとの接続の考え方を示しております。 　資料右下に二つの写真がございますが、特に千歳方面からの出口で慢性的な渋滞が発生しており、その影響は高速道路本線にも及んでおります。この状況を踏まえ、既存のインターチェンジ出口とは別に、直接、創成川通に接続するダイレクトアクセスランプの整備の必要性を検討することとしております。この検討に当たりましては、資料左側に示しておりますとおり、沿道の医療施設や公共施設等の重要施設を回避するよう配慮が必要であるとしております。 　11ページをごらんください。 　対策案として示された四つの案について簡単にご説明いたします。 　なお、詳細は、引き続き１案ずつ後ほどご説明いたします。 　案１は、全て地下トンネルにより整備する案で、概算事業費としては最も高価な約1,200億円から1,400億円となります。案２は、可能な限り高架構造とした案で、約1,050億円から1,250億円となります。案３は、重要施設を回避するため、南進は高架構造、北進は地下構造とした案で、約900億円から1,100億円となります。この３案がいわゆる別線整備となります。案４は、現道活用案として交差点に右折レーンを設置する案となっており、約85億円から170億円となっております。 　12ページをごらんください。 　こちらは、各対策案を比較した表でございます。 　政策目標への適合や配慮すべき事項を比較したものであり、青文字が他の案に比べてすぐれている評価、赤文字が劣っている評価をあらわしております。 　それでは、次のページから案ごとに詳細な説明をいたします。 　13ページをごらんください。 　案１の地下整備案は、地下構造で全線を整備する案ですが、地下構造のため、冬季の積雪の影響を受けず、定時性が向上する案となります。 　下段の側面図をごらんください。 　右側が都心部、左側が高速道路となります。都心部では、既設の創成トンネルに接続し、高速道路側では、札幌新道を超えて北34条の北側で地上に出る案となっております。出入り口の詳細な位置や構造については今後の検討とされておりますが、中間部では、札幌新道の南側や札幌駅の北側にも出入りする出入り口が配置されることが示されております。また、資料右上には、高速道路の千歳方面から都心アクセス道路に直接乗り入れができるよう、専用のダイレクトアクセスランプを設置するイメージ図を掲載しております。ダイレクトアクセスランプが重要施設である公園や病院を支障するということが示されております。 　14ページをごらんください。 　案２の一部高架整備案でございますが、高架構造部分では積雪の影響を受け、定時性の向上効果は案１にやや劣ると評価されております。 　資料下段の側面図をごらんください。 　高速道路側は高架構造ですが、ＪＲの高架が支障となるため、都心部では地下構造としております。 　なお、資料右上のとおり、ダイレクトアクセスランプが重要な施設である病院を回避できず、支障となっていることが大きな課題として挙げられております。 　15ページをごらんください。 　案３の上下線構造分離案は、一部報道ではハイブリッド案と呼んでおりますが、東区側の都心部に向かう道路を高架構造、北区側の高速道路に向かう道路を地下構造とする案でございます。 　資料下段の側面図をごらんください。 　緑色の矢印は、高速道路から都心部に向かうルートを示しております。高速道路からは高架構造を走行し、北24条と北18条の間で地下構造に入ることになります。青色の矢印は、都心部から高速道路に向かうルートを示しており、地下構造から札幌新道の手前で地上部に出ることになります。 　資料右上のイメージをごらんください。 　ダイレクトアクセスランプが重要施設を回避するよう配置できる案になっております。 　16ページをごらんください。 　案４の現道活用案でございますが、この案は、右折レーンのない交差点に河川上に張り出しを設け、新たに右折レーンを設置する案でございます。 　検討区間には、右折レーンのない交差点が17カ所ございます。右折レーンの設置により、直進性の向上や事故の減少などが期待できますが、信号交差点は現状と変わらないため、速達性、定時性の向上効果は限定的と評価されております。また、四つの案のうち、経済性では最もすぐれる案となっております。 　17ページをごらんください。 　国が計画段階評価の手続として地域住民や道路利用者の意見を把握するために10月26日から11月29日にかけて実施した意見聴取の取り組みについてご説明いたします。 　表をごらんください。 　大きく分けて、札幌市を含む周辺自治体や関係団体へのヒアリングと、地域住民や道路利用者へのアンケート調査の二つの調査が実施されております。札幌市へのヒアリングについては、計画段階評価で設定されている課題や政策目標、都心アクセス道路の将来の利活用についての聞き取りがございました。札幌市としては、政策課題や各種計画に鑑みて妥当であること、また、このヒアリングの際、情報広場やホームページ、要望書等を通じて、今年度、市民から寄せられた全てのご意見を取りまとめ、国にお渡しいたしました。また、札幌市を含む周辺自治体住民へのアンケートについては、無作為抽せん等による各自治体約3,400人から5,300人への郵送調査とウェブを使った調査を実施いたしました。資料下段にはアンケートの調査項目を掲載しておりますが、その内容は、地域の課題や重視すべき視点等の項目を聞くものとなっており、自由意見を記載する欄も設けられております。 　今後は、国においてヒアリングやアンケート調査結果を分析した上で、第三者委員会で報告されることになっております。 　18ページをごらんください。 　最後に、札幌市が実施した市民との情報共有の取り組みを報告いたします。 　これまでに説明した国の検討状況について、市民と情報共有を図るため、情報広場と題した職員常駐型のパネル展を、４会場、延べ８日間で開催いたしました。結果、約450名が来場し、このうち約７割の約320名と直接対話を行うことができました。このような取り組みのほかにも、ホームページや要望書等により、市民からの意見が寄せられております。 　最後に、19ページをごらんください。 　これまで札幌市に寄せられた意見の概要を紹介いたします。 　現状の課題に関しましては、創成川通や札幌北インターチェンジの混雑状況に関するものや、他都市に比べてアクセスが悪い等のご意見がありました。配慮すべき事項に関しましては、工事費に関するものや周辺環境への影響、防災の視点等の観点からのご意見がありました。道路構造に関しては、冬季を考えると地下がよいといった意見や、騒音、振動等への懸念の意見、交差点改良で十分との意見など、多くの意見をいただきました。ほかにもさまざまなご意見が寄せられておりますが、札幌市に寄せられた市民の声は、全て国のほうへお届けいたしております。 　また、札幌市としては、市民の皆様に対し、検討の進捗に応じて今後も情報提供を行い、ご意見を伺いながら進めていくことが重要と考えておりますので、引き続き、オープンハウス等の取り組みを通じ、市民の皆様との情報共有に努めてまいる所存でございます。 ○福田浩太郎　委員長　　それでは、質疑を行います。 ◆村山拓司　委員　　私からは、都心アクセス道路の対策案について質問いたします。 　ただいまの説明では、都心アクセス道路の対策案は、高架構造、地下構造、交差点改良の三つの構造形式の組み合わせを検討した上で示されたものであるとのことでしたが、四つの対策案のうち、案３の上下線構造分離案は、北進と南進のそれぞれに地下構造と高架構造を組み合わせた案であり、計画段階評価において初めて示されたもので、今までにない視点から検討された案だと認識しております。 　そこで、質問ですが、案３の上下線構造分離案は、どのような考え方をもとに検討された案であるのか、お伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　上下線構造分離案についてでございます。 　比較案のうち、案３の上下線構造分離案は、札幌北インターチェンジの千歳方向の出口から都心アクセス道路に至るダイレクトアクセスランプの検討において、沿道の医療施設などの重要施設への支障を回避する考えのもと、高架構造と地下構造の組み合わせを検討したものでございます。 　その結果、案３は、用地補償などに時間を要することがないため、用地補償が必要な案１の地下整備案、案２の一部高架整備案に比べて整備効果を早期に発現できるとともに、別線整備の三つの案の中では最も経済性にすぐれる案ということでございます。 ◆村山拓司　委員　　案３は、医療施設を回避して整備効果を早期に発現できる案であるとのことでした。今後は、この案を含む四つの対策案の中から比較評価が行われるとのことでありますが、その際に重要な視点の一つとなるのが速達性の向上であります。 　そこで、都心アクセス強化による都心部と札幌北インターチェンジの速達性の向上の効果について質問したいと思います。 　説明資料では、札幌北インターチェンジから札幌駅までの冬季の平均所要時間は18分となっており、これまでの札幌市の説明では、案１から案３のような別線整備を行った場合の時間短縮効果は約10分とされております。この短縮時間の価値は、日常の10分とは違いまして、救急搬送や物流配送、観光バスなどの速達性を重視する場面では非常に大きいと思います。また、説明資料の４ページには創成川通の１日当たりの交通量が約４万台と記載されておりまして、交通量の全てで時間短縮が図られることを考えると、その効果は極めて大きいと思います。 　そこで、質問ですが、創成川通の交通量である約４万台全体の時間短縮効果を考えた場合、どのように評価できるのか、お伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　時間短縮効果の評価についてでございますが、ある路線における時間短縮効果の総量を算出する場合、自動車１台当たりの短縮時間に交通量を掛けて、さらに自動車１台当たりの平均的な乗車人員を掛けて求めることができます。 　計画段階評価では、整備後の都心アクセス道路を利用する交通量が示されておりませんので、現時点では具体的な数値を算出することはできないものの、例えば、１年間の合計で数百万時間という規模の時間短縮効果として評価できるものでございます。 ◆村山拓司　委員　　別線整備による時間短縮の効果は、最終的には具体的に算出されると思います。ただ、都心アクセス道路は大規模な事業でありますので、検討の段階に応じて、市民にとってよりわかりやすく、イメージのしやすい形で整備効果を示すよう努めていただくとともに、より整備効果の高い道路構造となるよう、引き続き検討を進めていただきたいと思います。 　次に、もう１点の質問は、都心アクセス道路の防災の視点からの評価についてであります。 　９月に発生しました北海道胆振東部地震では、全道一斉停電、いわゆるブラックアウトにより交通信号が機能しなくなり、市内の自動車交通が混乱状態に陥ったことは記憶に新しいところであります。現在の創成川通は、緊急輸送道路として、大規模災害時の人命救助や物資供給などを担う重要な道路の一つでありますが、地震発生後は、ほかの道路と同様、その機能を十分に発揮することができなかったのではないかと思います。 　そこで、質問ですが、都心アクセス道路に必要な機能として、今回の地震からどのような知見が得られたのか、また、検討に当たっての防災に対する考え方をお伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　今回の地震では、信号機の消灯により、大部分の一般道では自動車の通行に支障を来し、その状況が数時間続きました。また、市内のアンダーパスなどでは、交通事故等の発生を未然に防ぐ観点から、通行を制限した場所もございました。今回の地震から得られた知見といたしましては、都心アクセス道路には、災害に伴う停電を想定した上で、電源供給によって緊急輸送道路としての交通機能が継続できるよう検討が必要であります。 　防災に対する考え方としては、都心アクセス道路は、札幌市内が被災した場合はもちろん、札幌市以外が被災した場合に広域的な応援をする上でも、しっかりと機能することが必要であります。そのためには、今回の地震でも発災当日の夕方には全線供用が可能となった高速道路とのアクセスは、非常に重要であるということでございます。 　また、地震はもとより、豪雨、豪雪などのさまざまな災害を考慮した幅広い検討を行った上で、計画や設計に反映していくことが重要と認識しております。 ◆村山拓司　委員　　都心アクセス道路は、年間を通じて都心部と高速道路の速達性、定時性を確保する幹線道路として機能し、災害時には緊急輸送道路として機能するものであります。また、その役割は、広域交通ネットワークとの連携により、周辺市町村や北海道全体に波及するものであり、整備の必要性は非常に大きいものであると考えます。 　今回の地震の教訓も踏まえ、緊急輸送道路として十分な機能を有する整備効果の高い道路構造を選定すべきであり、国の第三者委員会においても、防災の視点を盛り込んだ議論、検討がなされるよう、国、北海道とも連携を図って検討を進めていただくことを求めて、質問を終わります。 ◆かんの太一　委員　　私からは、市民意見、特に沿道住民の認識についてお伺いいたします。 　本日の説明で、市民との情報共有の取り組みとして、都心アクセス強化情報広場、いわゆるオープンハウスを４会場で開催し、そこで得られた意見の概要の紹介がありましたが、オープンハウスに来場する市民には、創成川通を利用する人や沿道にお住まいの方などそれぞれの立場の方がいるため、さまざまな意見があると思います。 　そこで、質問ですが、沿道住民からはどのような意見が寄せられ、札幌市はその意見をどのように受けとめているのか、まず、お伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　沿道住民からの意見ですが、沿道住民の方からは、創成川通や札幌北インターチェンジの混雑状況の実感など、現状の道路に感じる課題を伺ったほか、都心アクセス道路の整備に対する期待等について伺うことができました。一方、都心アクセス道路の整備による騒音や振動等の住環境に対する悪影響について不安を抱く声とか、沿道へどのような整備効果があるのかわかりにくいという声も寄せられております。
   　住んでいる場所や自動車の利用状況等により都心アクセス道路の捉え方はさまざまであることを感じましたが、いずれにしても、札幌市といたしましては、住民一人一人の声を国と北海道、札幌市の３者で共有し、検討に反映することが重要であると認識しております。 ◆かんの太一　委員　　沿道住民が道路整備に伴う騒音や振動等の住環境に対する影響を心配しているのは、当然のことであると思います。環境影響評価は計画段階評価後に必要に応じて実施されるとのことですが、現時点では道路構造が決まっていないため、調査の必要性については今後判断されるものと思います。 　しかしながら、沿道住民の不安に鑑みますと、環境調査を実施し、説明責任を果たしていくことが重要であると考えますがいかがか、お伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　環境調査についてですが、整備後の住環境への影響はもとより、工事施工中の影響や自然環境への影響を把握し、住民の皆様の不安に対し、説明していくことは必要不可欠なことと認識しております。 　調査検討の内容といたしましては、騒音や振動、大気質の調査のほか、地形、地質の確認、さらには動植物への影響調査など、必要な項目について一通り調査を行うことが考えられるところでございます。 ◆かんの太一　委員　　騒音や振動などの道路整備による影響については、しっかりと調査検討を行い、札幌市としても、住民の不安に対して説明を尽くすように努めていただきたいと思います。 　次に、都心アクセス道路の整備による沿道への効果がわかりにくいとの住民の声も上がっておりますが、その効果について伺います。 　都心アクセス道路は、観光振興や物流強化など広域的な効果が期待されることはこれまでの説明でも伺っておりますけれども、沿道住民の視点から都心アクセス道路の整備効果を捉えた場合、どのような効果が期待できると考えているのか、改めて伺います。 ◎米田　総合交通計画部長　　沿道住民の視点による整備効果についてでございます。 　都心アクセス道路へ交通が転換することにより、創成川通と並行に走る道路、例えば、主要バス路線である西５丁目・樽川通や東８丁目・篠路通などの混雑緩和、定時性の確保や向上も期待されるところでございます。また、別線整備の場合ですが、創成川通の幅広な空間を生かして、歩行空間の拡大なども検討できると考えてございます。加えて、沿道・沿線地域の声として、都心アクセス道路が別線で整備されると、創成川通本線の交通量が減り、創成川を挟む北区と東区の間で交流が盛んになることを期待する声も伺っております。 　沿線のまちづくりや地域活動の促進に役立つ整備となるよう、国とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。 ◆かんの太一　委員　　都心アクセス道路は、周辺道路の交通混雑の緩和や定時性の確保など、沿道地域にとってもメリットのある取り組みというご説明がありましたけれども、引き続き、このような整備効果等について沿道住民に丁寧に説明していく必要があります。また、都心アクセス道路が整備された場合、観光や物流などにおいて多くの方に利用されるようになるのか、将来の都心アクセス道路利用のイメージが湧きにくいという声もあります。都心アクセス道路を今後のまちづくりにどう生かしていくのかといった青写真を示しながら、市民の理解や協力を得て検討を進めることが求められます。それから、市民意見にもありましたが、今よりも都心へのアクセスが改善されるということは、より多くの車両が中心部に流入する可能性があり、車両を分散させる動線の確保も課題となるものと考えます。 　今後も、中心部での再開発やＭＩＣＥ施設の建設等が進みます。アクセス道路の建設は札幌のまちづくりに大きな影響を与えますので、しっかりとした国への提言及び議会への適切な情報開示に努めることを求めて、私の質問を終わります。 ◆わたなべ泰行　委員　　私からは、都心アクセス道路の検討体制についてと、高速道路や都心部への接続について質問いたします。 　初めに、検討体制について伺います。 　我が会派は、これまで、都心アクセス道路には、日常的な渋滞の解消、物流や本市のリーディング産業である観光産業の振興などの経済効果があり、何よりも、先ほど話がありました防災の対応や、消防車、また救急搬送などが円滑に活動できる効果がある命の道として、都心アクセス道路の一日も早い実現を訴えてまいりました。その実現においては、2016年度、2017年度には、国、北海道、札幌市の３者による検討会において検討が進められてきており、ことしの７月からはさらに検討のステップが一歩前進し、計画段階評価手続が開始されたと先ほども説明がありました。 　そこで、質問ですが、国が主体となり進めている計画段階評価に対する札幌市の役割分担はどのようなものか、伺います。 ◎米田　総合交通計画部長　　検討体制についてでございます。 　都心アクセス道路の実現に向けては、国、北海道、札幌市の３者が連携して取り組んできたところでございまして、今後も引き続き３者が連携して行っていく考えでございます。 　その中で、役割分担についてですが、国は、整備計画の具体化に向け、課題と政策目標を掲げ、構造案や概算費用の算出を行った上で計画段階評価の手続を実施するもので、それに対しまして、札幌市は、都心部において進められている再開発等のまちづくりと整合を図り、都心アクセス道路の整備効果を最大限に発揮するための検討を行うとともに、市民との情報共有の取り組みを実施する役割を担っているものでございます。 ◆わたなべ泰行　委員　　ただいまの答弁で、それぞれの役割分担がわかりました。今後、それぞれの役割分担のもと、しっかりとした検討を進めることを求めます。 　次に、高速道路へのアクセスについて伺います。 　都心部と高速道路を結ぶ都心アクセス道路の検討においては、高速道路との接続部分が重要な要素だと考えております。別線整備として示されている三つの案では、高速道路の千歳方面から都心アクセス道路に直接乗り入れができるように、専用のダイレクトアクセスを設置することで円滑な移動が確保される案となっておりますが、一方で、都心アクセス道路から高速道路の千歳方面入り口に向かう場合は、直接乗り入れができる案にはなっておりません。 　そこで、質問ですが、都心アクセス道路から高速道路の千歳方面入り口に向かう場合は、どのような走行を想定し、その場合、高速道路への円滑な乗り入れが確保されるのか、伺います。 ◎米田　総合交通計画部長　　千歳方面に向かう高速道路のアクセスについてでございます。 　別線整備の三つの案では、都心アクセス道路から高速道路の千歳方面へ向かう札幌北インターチェンジに乗り入れる場合は、札幌新道と創成川通を平面交差により右折して、札幌北インターチェンジの入り口から高速道路にアクセスするものでございます。別線整備のいずれの案も、都心アクセス道路の整備により、札幌新道付近の交差点の円滑性が向上することから、札幌北インターチェンジへの乗り入れにおけるアクセス性も向上するものと認識してございます。 ◆わたなべ泰行　委員　　札幌新道付近の交差点の円滑性が向上することによって、千歳方面へ向かう入り口もそれに合わせてアクセス性が向上していくという答弁でしたが、次に、都心アクセス道路の都心部側について質問いたします。 　現在、札幌駅周辺では、北海道新幹線の開業、また、冬季オリパラの招致を見据えて、札幌駅前の再開発や札幌駅バスターミナルの再整備など、道都札幌の玄関口にふさわしいまちづくりの検討が進められており、中島公園周辺では、大規模な国際会議等の開催が可能になるＭＩＣＥ施設の検討が進められております。 　札幌都心部の魅力や活力を高める動きが活発になってきておりますが、こうした動きを全道に波及し、北海道全体の成長を牽引していくためにも都心アクセス道路は必要であると考えれば、都心部から都心アクセス道路をスムーズに利用できることが重要になります。四つの比較案のうち、現道活用案は現状の交差点を広げるもので、その形態はわかりやすいですが、別線整備の三つの案では、都心部の構造がどのようになるのかが気になります。 　そこで、質問ですが、別線整備の三つの案では、都心アクセス道路の都心部の構造はどのようなことをポイントに検討されているのか、伺います。 ◎米田　総合交通計画部長　　都心部の検討のポイントでございますが、別線整備の三つの案では、都心部エリアの北端である北８条通の北側において、都心部を発着する交通の出入りが可能となるよう、都心アクセス道路の出入り口を設置することが示されております。これは、委員がご指摘のとおり、札幌駅付近を起終点とする交通が都心アクセス道路をスムーズに利用できることをポイントに検討されたものでございます。 　また、別線整備の三つの案では既存の創成トンネルに接続することが示されておりますが、これは、創成トンネルを利用する交通は一度も地上に出ることなく、地下で都心部を通過するということで、都心部を目的とする交通と通過するだけの交通のすみ分けができ、都心部の交通混雑解消や環境改善にも寄与することをポイントに検討されたものということでございます。 ◆わたなべ泰行　委員　　ただいま、この別線整備案は、高速道路と都心部の間のスムーズな移動が可能になるようにすみ分けということを考えて検討された案であるという答弁でございました。都心アクセス道路の効果を高めていく上では、出入り口の構造は大変重要になりますので、引き続きしっかりと検討していただくことを求めます。 　また、先日、12月８日には後志自動車道の余市インターから小樽ジャンクションまでの約23キロメートルが開通するなど、道内の高速道路ネットワークがますます充実しております。そのような中、この高速道路と札幌都心部が都心アクセス道路によって連携して、札幌のまちの魅力や活力が全道に広がっていくことや、また、札幌市が全道の交流拠点になっていくことを期待するとともに、命の道としてしっかりと機能するよう、一日も早い整備の実現を要望し、私の質問を終わります。 ◆村上ひとし　委員　　この間、都心アクセス道路については、かなり質疑させていただいておりますし、その中心として、４段階ある混雑度調査において４段階目ということで、混雑によるおくれはほとんどないところだということも繰り返し指摘させていただいております。国道36号線の混雑度から見たら半分だということですから、なぜ、このアクセス道路だけの整備によって都心部全体の混雑度を緩和できるのかというのは、非常に疑問であるということもたびたび訴えてきたところであります。そうした点から、高規格道路となる1,000億円もかけた道路の建設というのは必要がないということも繰り返し指摘してきたことであります。 　そこで、今もるる質疑がありましたけれども、新たに上下構造分離案も出されました。いわゆるハイブリッド構造というものですが、この中でもいろいろ課題はあると思います。これは、この間の委員会の中でも指摘してきましたが、一つは、今のわたなべ委員の指摘にもありましたけれども、都心部から高速に直接アクセスしないという問題点です。私は、やはり、新道の手前で地上に出て、あの新道を右折して高速に入るというのは、果たしてそうそう簡単にスムーズにいくのかどうかというのは大きな課題の一つだと思います。もう一つは、千歳方面から高速道路に乗ってきて、ダイレクトに地下に入っていって、札幌駅の北側の手前、北８条と北13条の間ぐらいで出てくるということであります。この場合、高速道路を利用している人で、果たしてそこまで行く車が何台あるのかということも今後調査する必要も出てくるだろうと思います。いずれにしても、構造については、いろいろな課題も明らかにしながら検討を進めていかなければならないし、当然、住民意見も尊重して進められなければなりません。 　そこで、右折レーンの設置など交差点改良についてはどのような議論の積み重ねがされてきたのか、まず、お伺いいたします。 ◎米田　総合交通計画部長　　都心部と高速のアクセスを強化することにおいて当然考えられるのは、別線による高架、地下、そして平面交差点を広げる三つの案が主体となるという中で、案４も案として浮上してきたものというふうに認識しております。 ◆村上ひとし　委員　　私は、このたびの３定でも、右折レーンとか交差点整備の問題を取り上げて、米田部長からは、現状では交差点改良の案もフラットな状態で公平・平等に検討されているのだというような答弁もありました。 　そこで、19ページのアンケートの意見ですが、市民との情報共有の取り組みの中でも、現状の課題に関して、100万人以上の都市でアクセス性が悪いという意見もある一方で、配慮すべき事項でいえば、ほかのインフラも老朽化が進んで費用がかかってくる、トータルのバランスを考えながら対策案を決める必要があるとか、あるいは、道路構造に関する意見では、沿線住民としては騒音、振動などの問題があり、影響を最小限にしてほしい、効果を見ながら段階的に整備していくことが必要とか、その他の意見では、５分、10分の時間短縮にお金を使う必要性についての意見や、都心部に車がより多く流入する、交通渋滞が心配とか、そういう意見も記載されているようであります。やはり、こうした意見にも配慮しながら、少ない費用でどう効果を出していくかということを考えるとしたら、交差点改良ももっと検討を深める必要があると思います。 　高架と地下の構造の中で、第４の案として上下構造分離案が出てきました。これは、今、米田部長がおっしゃいましたが、当初出された交差点の整備で市が言ってきたものとほとんど変わらないと私は思いますけれども、変わっている点はどこなのでしょうか。 ◎米田　総合交通計画部長　　我々は基本的な構造案ということでお示ししたのであって、全線にわたって案が示されたというのは国が行った案として初めてだということであります。ですから、大きく高架、地下、交差点改良といった三つのものをそれぞれ組み合わせた中でこの第４の案が出てきたということにおいて、今までやってきたことの延長上というか、そういったものを組み合わせた考え方というふうに認識しております。 ◆村上ひとし　委員　　16ページの２−（11）の計画段階評価の中で、平面交差点の改良、現道活用案が出されております。ここで、交差点の改良で必要だと思われる箇所が約17カ所あるということですが、ここの17カ所のそれぞれの整備がどのようにできるのかということや、その効果の総合的な評価を深めることも私は必要だと思いますし、今後そうした資料もぜひつくっていくべきだというふうに思います。 　先週、きょうの委員会の資料を請求したときに、平面交差点の改良イメージというのが入っていませんでしたね。私は、なぜそれが入っていないのかなと思うと、やはりフラットに考えていないんじゃないかなと思えてならないのですよ。それで、今回の新しい資料にはちゃんと入れていただきましたけれども、そもそも交差点改良を後景に回した検討が進められていることは否めないというふうに思います。 　そこで、最後の質問ですが、６ページの２−（１）の計画段階評価についてお伺いします。 　この表の中で黄色くなっているところですが、計画段階評価で複数案の比較評価をして、その後、対応方針を決定していくと先ほどご説明もありました。その下のほうに、都道府県と政令市などが意見を述べられるような記載になっておりますけれども、ここの政令市等の意見というのはどんなふうに述べられるのか、少し具体的に教えていただきたいと思います。 ◎米田　総合交通計画部長　　先ほどの説明の中で、既に照会が来て国にお伝えした旨をお話しさせていただきましたが、私どもとしては、この示された四つの案は、それぞれの政策課題について必要な機能は備わっているということと、賛成、反対も含めて全ていただいた意見は国のほうへお伝えしているという状況であります。 ◆村上ひとし　委員　　そこで、このとき、対応方針が決まった、つまり構造もこの段階ではほぼ確定ということだと思いますが、そういうレベルで、市民に対し、こういう構造の道路をつくるということを周知するのはもちろん、賛否も含めてとっていく必要があると思いますけれども、そんなことは検討されるのですか。 ◎米田　総合交通計画部長　　計画段階評価の後は都市計画手続や国による新規採択時評価などが行われますが、当然、私どもは市民の理解を得るのは大前提として考えておりますので、やはり、検討の進捗に応じて市民との情報共有を図り、そして、市民に説明し、理解を得るべく、そういったことを図っていく、努めていくことに変わりはないということでございます。 ◆村上ひとし　委員　　アンケート調査などはしないということですか。 ◎米田　総合交通計画部長　　具体的なやり方については、まだそこまで考えておりませんけれども、いずれにしても、重要なのはやっぱり市民の理解を得るということであります。そういった幅広なやり方の中で、そのときの進捗に応じて、また、市民から寄せられた意見などを考えながら、適切に対応していきたいというふうに考えております。 ◆村上ひとし　委員　　米田部長、ここで構造もはっきりしてくる、その先は、費用対効果を含む総合的な評価もするし、そこで政令市の意見も聞くということになっていますから、構造によってどれだけの費用がかかるのかということを明らかにした上で、市民の意見をきちっと確認すべきだということを申し上げて、質問を終わります。 ◆ふじわら広昭　委員　　まず、１点目に、資料の６ページから計画段階評価がありますが、その次に新規事業採択時評価があります。こういう過程を経ていった場合に、新規事業採択について、今の時点で国のほうではどのような見通しに立っているのか、教えていただきたいと思います。 ◎米田　総合交通計画部長　　ただいまのご質問ですが、計画段階評価を経ないとその次に進めないということになっております。 　実情を申し上げますと、計画段階評価というのは、３回で終わる場合もあれば、それ以上もあるということなので、国としても、そこが終わらないことには次のステップがなかなか見えてこないということからしますと、いつの時期かということまでは把握できないということかと思います。 ◆ふじわら広昭　委員　　でも、新幹線の開業や札幌の冬季オリンピック・パラリンピックに合わせるとなると、四つのどのパターンから選ぶかによって工期は若干違いますけれども、逆算すると、少なくとも新幹線開業や札幌の冬季オリンピック・パラリンピックの１年とか10カ月ぐらい前には完成させなければいけません。そうであれば、それがいいかどうかは別にしても、いつまでに判断を出すというのがあると思いますので、そこについては、そういう機会があればさらに確認していただきたいと思います。 　もう一つは、この資料を見ていくと、高速道路に乗ってきて、札幌北インターでおりて札幌市内に入ってくる場合にはおりやすいようにと、この図面でも出ております。しかし、例えば、創成川を北進して北インターから千歳方面なりに向かっていく場合にスムーズにいくような道路の取りつけというのは、今、国も含めて考えていないというふうに理解してよろしいのでしょうか。 ◎米田　総合交通計画部長　　国のほうでは、それも含めてこの４案を提示したというふうに認識しております。検討の精度ということでは、ラフスケッチかもしれませんが、少なくともあらあらのめどを立てながらやっているというふうに思います。 ◆ふじわら広昭　委員　　このレイアウトの図面からはその辺の読み取りが十分にできなかったので、今後、もし考えているのであれば、そうした案も議会のほうにちゃんと示していただきたいなと思っています。 　もう一つ、３点目の質問は、おりてから都心までは18分かかるものが、いろんなパターンによって10分なり８分とかかなりの時間が短縮できるということでした。ただ、そこの区間は短縮できるのかもしれませんが、例えば冬期間は除雪や排雪によって通行どめや速度規制が出てきますけれども、そうした状況はどういった実態になっているのか。それは、365日からすると本当にごくごく一部だと思いますが、80キロ区間、100キロ区間で常にその速度でスムーズに走れる状況ではないことなど、この間の説明のときに国から示されているのか、そういうものがあったのか、なかったのかについてお聞かせ願いたいと思います。 ◎米田　総合交通計画部長　　本件について、その辺を詳しく議論するなり情報をいただいたということはございませんけれども、やはり、高速道路も国道も非常に重要な幹線ですので、道路の管理水準というのはキープされていくということで考えていただいているというふうには思います。ただ、本件について具体的に確認はしておりません。 ◆ふじわら広昭　委員　　最後に、要望を申し上げて終わります。 　今回の委員会の報告も含めて、もし次回に地方自治体から意見を求められた場合には、いわゆる除排雪による高速道路の速度規制とか、交通事故によってどういう状況になっているのかなど、それらをきちっと市民にも周知しながら、どういうパターンがいいのかという判断をしていかなければいけないと思うので、国や道警、あるいは東日本高速道路株式会社にも資料を求めて、議会に提出していただきたいなと思っています。 ○福田浩太郎　委員長　　ほかに質疑はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○福田浩太郎　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　以上で、委員会を閉会いたします。 　　　　―――――――――――――― 　　　　　　閉　会　午後２時１分...