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平成15年(常任)建設委員会−09月02日-記録
平成15年(常任)経済公営企業委員会−09月02日-記録

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  1. 札幌市議会 2003-09-02
    平成15年(常任)経済公営企業委員会−09月02日-記録


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    平成15年(常任)経済公営企業委員会−09月02日-記録平成15年(常任)経済公営企業委員会  札幌市議会経済公営企業委員会記録            平成15年9月2日(火曜日)       ────────────────────────       開 会 午前10時 ○五十嵐徳美 委員長  ただいまから,経済公営企業委員会を開会いたします。  報告事項は,特にございません。  それでは,議事に入ります。  北海道運輸局に対する報告についてを議題として,理事者から報告を受けます。 ◎黒田 交通事業管理者  市営バスの酒気帯び事故の関係,それから,地下鉄の関係では北海道運輸局に未報告の事項があったということで,それぞれ特別監査を受けたところでございます。これにつきましては,7月30日の委員会の中で,その特別監査の内容をご説明申し上げ,バスにつきましては,既にとっていた対応も含めて対応策をご説明し,そして,今後の対応として四つの柱を掲げ,公表の問題,安全運行管理室の設置の問題,事故防止に対する検討委員会の問題,意識改革といったことを中心にしながらご説明申し上げたところであります。  そうしまして,今回,運輸局に対し,報告期限内に,バスにつきましては,運輸局の改善命令を受けまして,お手元の資料にありますように8月13日に,地下鉄につきましては,8月25日に改善指示をいただいた事項に関する結果について,バス地下鉄それぞれ報告をしたところであります。各委員の方々には,その都度,資料をお渡ししていたところでありますけれども,きょう,この場で,自動車部長と高速電車部長の方から,それぞれ報告した内容につきまして少しく詳しくご説明を申し上げたいと思っています。  いずれにしましても,公営交通事業として,市民の失われた信頼の問題につきましては,私を先頭として全力を挙げ,市民の信頼が一刻も早く回復できますように粘り強く頑張ってまいりたいと思いますので,今後ともよろしくご指導,ご協力のほどをお願いしたいと思います。 ◎新目 自動車部長  市営バスの事業改善報告についてでございますが,お手元の資料のかがみを1枚お開き願いたいと思います。  管理者からありましたように,去る8月13日に,運輸局長の方に提出をいたしました事業改善報告書でございます。  既にご承知のように,6月18日に運輸局の特別監査を受け,7月15日付で改善命令を受けました。改善命令につきましては,既に前委員会でもお話ししましたように,6件の違反事実に対する改善措置の具体案についてご説明をさせていただきます。  まず,1点目は,運送約款営業所に掲示していなかったということでございますが,6月18日に,営業所内に運送約款のファイルを備えて,利用者等が自由に見られるようにいたしました。  それから,2点目は,交通事業管理者の変更を届けていなかったことということで,まことにお恥ずかしいことでございますが,これにつきましては,平成15年6月19日に提出をいたしました。  それから,3点目は,乗務前点呼が確実に実施されていなかったという事実でございます。それに対しましては,運行管理者に対し,道路運送法等関係法令で定める確認を確実に行い,乗務員に対する指導を徹底するよう指示しております。  それから,乗務前の対面点呼の徹底を図るため,乗務員の出勤から点呼に至る動線を変更するとともに,早朝時の点呼執行者の配置を2名から3名体制へ,より強化をいたしました。それから,前日の飲酒の有無に関係なく,全乗務員に対し,点呼時に機器によるアルコール検査を行っております。  3点目の乗務前点呼が確実に実施されていなかったことについての4点目でございますが,管理者以下,役職者の立ち会いの点呼を継続的に実施する体制を整えております。
     4点目の点呼の記録が不適切であったことに対してでございますが,運行管理者に対し,道路運送法令,関係法令等で定める記録を確実に行うよう指示しております。  点呼簿の様式を変更し,出退勤時の点呼時分を明記できるようにするとともに,指示伝達事項及び特記事項の記載欄の見直しを行いました。  次は,5点目の乗務記録が不適切であったことに対してでございますが,乗務員に対し,乗務開始日時,乗務終了日時及び休憩等の日時を確実に記録するよう周知徹底を図りました。また,運行管理者に対し,指摘された記載漏れがないよう,乗務員に対する指導を徹底するよう指示しております。  それから,6点目の乗務員に対する指導及び監督が不適切であったことに対する改善でございますが,乗務員の指導計画にかかわる国土交通大臣告示(指針)が出ておりますけれども,それに基づきまして,年間計画を立て,乗務員に対し確実に指導を実施する体制を整えました。  特に,今回の3点目以降の行政処分の対象となったことでございますけれども,資料にページがなくて大変恐縮でございますが,私どもの報告書の中の別添4をお開き願いたいと思います。  これは,事故前の乗務員点呼表で,その裏に横書きになっておりますのが事故後の点呼表ですが,それを書類として添付してございます。新しくなりました点呼表は,これはA4判になっておりますけれども,実質的にはB4判4枚程度のものをここに添付するために縮小しております。  その中にもございますように,先ほど申し上げました伝達事項や特記事項という部分を明記できるようにしたことと,特に,A番勤務というのが真ん中にありまして,そこの左から2行目の「執行者」の次に「呼気」とございますが,ここがアルコール検知器で検査をした可否の部分で「呼気」という項目を入れましたこと,それから,その右側の「点呼執行実時間」ということで,今までは点呼執行実時間が記載されておりませんでしたので,これを訂正して点呼執行実時間の記入をきちっとするということで改善をしております。 ◎千葉 高速電車部長  8月25日に,北海道運輸局長に対しまして,特別安全監査の結果,改善指示を受けましたその対応策について報告をいたしました。  安全管理体制の確立でございますが,改善指示事項は3点から成っております。1点目は,事故関係規程を見直し,的確に事故報告を行う体制を整えること,2点目は,事故等の情報組織全体で共有し,再発防止体制を確立,徹底すること,3点目は,職員の安全意識,事故防止意欲の高揚を図るとともに,運転取り扱いに関する基本動作の再徹底を図ること,この3点でございました。  運輸局からの改善指示事項に対し,具体的な対応策を策定するに当たりましては,7月30日に開催されました経済公営企業委員会において報告させていただきました4本の柱を中心に具体的な内容をまとめました。  具体的な内容については,次のページの改善指示事項に対する交通局の改善策というところでございます。  まず,1点目の事故関係規程を見直し,的確に事故報告を行う体制を整えることにつきましては,その一つといたしまして,交通局内部におきまして事故報告することを規定しております事故報告事務心得を改正いたしまして,すべての事故について必ず報告するように義務づけをいたします。これにつきましては,現在,指示ですべての事故について報告するようにしておりますが,9月中に行われます定期教育訓練において,再度,各職員に周知をいたしまして,10月1日から改正をいたします。  また,運輸局への届け出の事務取り扱いの届け出漏れを防止するためには,鉄道事故等の報告規程に基づきまして届け出基準を制定いたしました。  それから,路面電車についても,同じく,鉄道部に報告をしておりますので,これについても同様に届け出基準を設けました。これにつきましては,別紙の1番を見ていただきますと,「事故報告事務の厳正な取扱いについて」ということで通達を出しております。  次のページが地下鉄の届け出基準の中身でございます。これによりまして,どれに当てはまるのかというのを見て,必ず漏れのないようにします。その次は,注釈一覧でございます。その次が路面電車の方の規程でございます。これも,同じように,届け出基準と注釈一覧を載せてございます。また,両方につきまして,届け出要否の判断に迷うような事例につきましては,運輸局と協議してその指示を得ることという形にしております。そういうことにより,届け出漏れをなくするということで実施しております。  2番目でございますが,交通局内部における事故報告書の様式を変更いたしました。  事故報告の届け出の要不要の判断及び判断根拠を明記することにより,報告漏れを防止するとともに,報告の必要性を明確にするということで様式を変更したものでございます。  これは別紙の2でございますが,ごらんいただきたいと思います。  最初のものが変更前のものでございまして,次が変更後となっておりますが,一番下に運輸局の届け出の要不要,その理由,それから,もし判断に迷うような場合につきましては運輸局の見解を聞きましてそこに記入しておくという形で,どのように判断したのかということをわかるようにしております。  それから,次のページでございますが,改善指示事項の二つ目の事故等の情報組織全体で共有し,再発防止体制を確立,徹底することについてです。  これは,1番の安全運行管理室の設置と事故防止検討委員会の検討を一緒に説明させていただきます。  まず,安全運行管理室を設置いたしまして,すべての事故情報が,発生後速やかに安全運行管理室に報告されるシステムを確立いたしまして,情報を迅速かつ一元的に集約をします。それから,安全運行管理室は,市民に対する公表や事故原因の調査指示など的確に対応するとともに,再発防止に向けた危機管理の徹底を図るということで設置いたしました。  次に,事故防止検討委員会による検討でございます。事故発生後,関係課所,例えば運転課などでございますが,それと運転保安担当によりまして,原因,背後要因などの分析を行います。例えば,何かの事故があった場合に,その運転手を本当にこのまま乗務させていいのかどうかを含めて判断するということでございますが,そういう分析を行うとともに,事故などの再発防止のために,事業管理者を委員長といたします事故防止検討委員会を月1回ということで定期的に開催いたしまして,交通局としての具体的な再発防止策を迅速かつ確実に実行していきます。また,専門家の意見が必要な場合につきましては,積極的に意見を求めて再発防止策に反映していこう,こういうふうに思っております。  それで,別紙の方の3に交通局の安全運行管理室の設置要綱がございますが,これで設置をいたしました。  それから,安全運行管理室の概要でございますが,交通事業管理者の直轄組織といたしまして,室長に事業管理部長,それから,メンバーとして,事業管理部から人事労務担当課長バスからは自動車部の業務課長地下鉄からは高速電車部の業務課長路面電車では電車事業所長となっております。  それから,その次のページでございますが,安全運行管理室の位置づけといたしまして,初動ということでは,まず,事故があった場合には必ず一報が安全運行管理室に入ってきます。そして,初動指示をいたしまして,全部の情報集約をします。そして,集約した情報によりまして,報道関係,また市民に対する公表をするかどうか,するものについてはすぐ報道関係に流します。それから,運輸局とか,もし警察や消防などに関係すれば必要なところに連絡をするということになります。  それから,その右側でございますけれども,事故防止検討委員会と書いてありますが,これにつきましてはその次のページを見ていただきたいと思います。事故防止検討委員会の役割ということで書いてございます。  運輸局からの指導,通達,それから,関係団体ということで公営交通事業協会,日本地下鉄協会,日本バス協会などからいろいろな通知や助言等がございます。それから,下の方に書いてございますけれども,各部からの職場の声,また,右側にあります安全運行管理室からの調査依頼,指示,こういうものを受けまして,事故の分析,手順書の再構築,基本動作の再徹底,職員に対する教育訓練のあり方などを検討いたしまして,安全運行管理室に対しては調査結果を報告し,各部に対しましてはこれによって事故再発防止策の具体的なものをつくっていくという形でございます。  それから,その次のページでございますが,安全運行管理室で考えてございます事故の公表基準に基づく具体的な事例でございます。運行上,多大な支障を生じた場合ということで,地下鉄につきましては,10分以上の遅延が生じた場合には全部公表するということにしております。それから,自動車につきましては30分,路面電車についても30分以上おくれた場合については公表をします。また,重大な事故につながりかねない要素があった場合ということで,これは,まず乗務員の重大な過失で,ここに書いてありますけれども,酒気帯び,居眠り,バス運転中のスピード違反等です。それから,運行車両と乗客との接触により危険が生じた場合,利用客の車両に対する危険行為,それから,危険物,火薬類等が著しく漏れ出して危険が生じた場合などを考えております。それから,死亡及び傷害を生じた場合ということで,死亡事故,それから,車両運行中に負傷者が出た場合,これは当局の無責任事故は除くという形で,例えば客同士のけんかとか何かについては公表を差し控えたいという形で具体的な公表基準をつくったものでございます。  その次は別紙4でございますけれども,これは,事故防止検討委員会の設置要綱でございまして,2ページにわたっております。  その次は,別表で,事故防止検討委員会のメンバーでございますが,交通事業管理者を委員長に,各部長を副委員長にいたしましてつくってございます。  戻りまして,改善策の3でございますが,点呼の改善ということでございます。  出勤点呼におきまして,全員,アルコールチェッカーにより強制的に飲酒のチェックをいたします。それから,風邪薬などの薬の服用,疲労の度合い,健康状態などを申告させます。点呼助役の方からいろいろ聞いていきたいと思っておりますが,こういうことでチェックをします。  また,乗務点呼時には,事故があった場合,事故の内容を伝達して,その時点で明らかになっている原因などを注意事項として乗務員に周知をします。具体的には,点呼をする時点で,急告板というものを設けまして,乗務員に直接周知するということを考えております。また,特に,携帯している業務手帳というものがございまして,この中に書く欄がありますが,重点事項については業務手帳で確認させます。つまり,点呼時は,点呼助役の方から言われたことを耳で聞く,それから,急告板にある文字を読んで目で見る,それから,あとは自分の手で書きまして,頭にそのことを入れてもらうという体制を考えております。  点呼につきましては,既に指示して実施しておりますが,乗務員のさらなる確認や,規程の改正もあわせて,10月から本格実施という形で考えております。  それから,改善策の4でございますが,事務所のレイアウト変更ということで,乗務員の健康状態等の把握や,職場の一体感をつくり出します。 また,職員規律を確保するために,現在,東豊線の乗務係で既に実行しておりますが,点呼する場所と事務をする事務室を一緒の場所にして,そこにいる係長さんなどの目の前で点呼をしてもらうことを基本原則にしようと思っております。このため,南北線,東西線の各乗務員室につきましても,同じようにレイアウト変更していきたいというふうに考えておりまして,これは今年度中にやる予定でございます。  次は,事故情報の周知と指令所の強化ということですが,これは一緒に説明をさせていただきます。  同種事故の再発を防止するために,事故内容にかかわらず,軽微なものも含めてすべての事故を報告させるということで,速報様式を改善いたしました。あわせて,それらの事故内容を乗務部門,駅部門などすべての職場に確実に即時に伝達をするという体制をとってございます。  それから,指令所の強化でございます。運転課指令係に運転課長及び係長職の管理職員を当て,通称,運転指令所と言っておりますが,営業時間中はここに常駐させて運転課指令係の機能を強化するとともに,事故情報を集約,整理して,安全運行管理室及び関係課所への報告,対外的な問い合わせなどに対して責任を持って迅速に対応するという形を考えてございます。  これは,別紙資料の7でございますが,ここに指令の流れを書いてございます。  事故が発生した場合には,各駅,乗務,それから指令が一番先にわかりますが,指令がすべての情報を集約いたしまして,これをすぐに本局の高速の業務課長,安全運行管理室,管理者のところに内線ファクスで連絡することを考えております。あわせまして,駅務課,管区駅,財団,その他の全職場にも同時にファクスを入れて事故情報を速報するという体制でございます。また,時間外につきましても,すべて指令で事故情報を全部把握し,速報いたしまして,高速の場合は高速の業務課長技術部の施設課長技術部長の方に速報されますし,運行管理室,管理者まで流します。さらに,駅務課,管区駅,財団,その他全職場にも同時に流すという形で,営業しているときは常に指令の方で全部取りまとめするという形を考えてございます。  それから,その次のページでございますが,速報は,指令でこういう形でやるということを決める前には,今まで各業務課長のところでまとめたものですから,指令速報,乗務区からの速報,それから駅からの速報と3枚の様式でつくっておりました。これは,すべて簡単にチェックをしたり,書き込めばすぐ速報できるという様式に変えたものですが,今度はこれを指令の方に全部送るという形になります。  それから,別紙の8でございますが,今言った強化の形でございます。現行と書いていますが,今まで本局の4階に,運転課長,運転係長,運転保安担当係長がおりまして,指令所の方には指令係長と管理担当係長,これは設備関係の指令でございますけれども,これらの者がそこにおりました。それを,今回,運転課長と運転保安担当係長の執務する場所を指令所の方に変えたということでございます。  それから,管理担当係長は,名称変更をしまして,指令担当係長といたしました。そのほかに,指令担当係長を9月1日付で2名増強しまして,この指令係長と指令担当係長の4名で,夜も常に係長がここにいるという形の体制をとります。そういうふうに,指令が全部情報を集めて安全運行管理室の方に報告する,各職場に全部情報を流すという形をとります。  次は,改善指令事項の三つ目でございますが,職員の安全意識,事故防止意欲の高揚を図るとともに,運転取り扱いに関する基本動作の再徹底を図るということについてでございます。  これにつきましては,その1といたしまして,職員意識改革ということで,乗務員の士気高揚を図るために,3線共通,または各線個別の行動目標,重点項目,スローガンなど,年間や月間のものを策定いたしまして掲出をします。この策定に当たりましては,乗務員が参加することとし,局の経営方針でありますとか理念の反映を検討いたします。また,提案されました目標についてのコンテストを実施するなど,職員の積極的な参加を促して,身近な目標として位置づけていきたい,こういうように思っております。これにつきましては,すぐに実施をしていきたいと考えております。  その2でございますが,乗務員の技能向上ということでございます。  運転手,車掌の技能向上と基本動作の再徹底をすることを目標に,3線から運転手と乗務員を数名選抜いたしまして,各線ごとに一定区間での実技・技能競技会を行い,優勝者を表彰しようというふうに考えております。この選抜については,実際にはもう少し多くしようと思っておりますけれども,最初は全員というわけにはいかないと思っております。それからまた,駅部門におきましても,お客様との対応などについて同じようなコンテストをやり,全体のレベルアップを図っていきたいというふうに考えております。  それから,改善策その3でございますが,教育訓練の強化ということでございます。  これは,JR北海道営団地下鉄といった民間事業者のところを実際に見せていただき,いろいろな手法を勉強してまいりましたので,そういう手法を取り入れまして,安全意識と事故防止意欲が向上するよう一層の教育の充実を図っていきたいと思っております。  定期教育訓練につきましては,今まで,毎年,春と秋に1日ずつ2日間の定期教育訓練を約16時間行っておりましたけれども,今年度における秋の定期教育訓練につきましては,実際には,このほかに基本動作の再徹底を図るようにするため,半日で約3時間と考えておりますが,教育訓練をふやそうと考えております。そして,平成16年度からは年間30時間という形での教育訓練を実施いたしたいと思っております。そして,ケーススタディー,参加型のグループ討議などを取り入れまして,教育効果の向上を図ってまいりたいというふうに考えております。  それから,2番目の特別教育訓練でございますが,事故を起こした職員に対しましては,現場研修を通じ,事故防止検討委員会を初め乗務担当課,保安担当などが究明いたしました事故原因をよく理解させます。なぜこういうことが起こったのかということを理解させまして,事故を起こした個人別に,事故原因に応じた教育訓練カリキュラムをつくっていきたいというふうに思っております。そういう形の教育訓練を実施いたします。  それから,通常訓練でございます。これは,乗務時間と乗務時間の間に,勤務時間ではございますけれども,連続して何時間も乗れないということで,手待ち時間と一たん休んでいる時間がございます。この手待ち時間を利用いたしまして,1日1回,15分程度,年間で大体40回くらいになると思いますが,少人数で,少なければ1対1になる場合もあると思いますけれども,こういう中で,事故が起きた場合の原因とか再発防止策とか基本動作の確認などを中心に実務研修を行い,乗務員の資質向上を図ってまいりたいと考えております。また,3乗務係に教育支援専用のパソコンを2台ずつ配備して,乗務員の基本であります運転法規,信号保安,作業安全などを繰り返し教育するための教育支援ソフトを導入します。この教育支援ソフトにつきましては,8月25日で各乗務係への導入を終わりました。  それから,その4の安全意識の高揚ということであります。  ラッシュ時間帯に時分がおくれますと,どうしても回復運転をします。やはり,お客さんが地下鉄に乗ると,次のところで何番のバスに乗ってというふうに1日の予定がありますので,なるべく時分を回復する形で運転をしております。そういう中で70キロから55キロメートル制限区間に入ると,列車速度を自動的に制限速度内に制御するATCという装置がございますが,これを作動させることによって,通常ブレーキですけれども,強いブレーキがかかり,転倒する場合がございます。そこで,その転倒事故を防止するために,三つの線の55キロメートル制限速度区間に入るところに55キロメートルという制限速度標識をつけようと思っております。  これは,別紙の10番の方に,標識として55と書いたものがありますが,こういう標識をつけます。その下は55キロ制限解除する標識でございますが,全体でいろいろ検討した結果,これを全部で20カ所に設置しようということでございます。そういう形で視覚的にすぐ55キロという字が目に入りますので,その時点ですぐにブレーキをかけてスピード調整できるように,そういうものをつけたいというふうに考えております。これについては,現在発注をしておりますので,もう間もなく設置できるのではないかと思っております。  それから次に,添乗指導の強化でございます。  添乗指導を充実させまして,各乗務員の不得意な部分を洗い出し,技量に沿った適切な指導を行います。その対策といたしまして,各乗務係に指導専門の助役を配置し,添乗指導を強化します。指導に当たっては,その都度,重点指導項目を設定いたしまして効果的な添乗指導を行います。添乗指導回数については,1人について月3回から5回程度を行うというふうに考えております。  ただ,現在の陣容でありますと,その時間がとれないということで,10月に各乗務係に3名の指導専門の助役を配置したいと。その状況によりましては,来年の4月に人員増についてまた見直しをしたいというふうに考えてございます。  あわせて,この指導助役は,添乗だけでなく,先ほど言いました通常訓練で手待ち時間に1日1回15分の教育訓練をいろいろ行いますが,これにつきましても指導助役が当たるというふうに考えてございます。  それから,連絡の徹底でございます。  乗務員の個別判断で行った場合に,いろいろと判断ミスをして,それに伴って逆にまた事故を起こしてしまうということがありますので,通常と異なった事態が発生した場合には,必ず指令に報告することを義務づけるとともに,技能心得を改正して付随する事故の防止に努めることを考えてございます。これにつきましては,現在,指令にすべて報告をしなさいという指示をしておりまして,9月中の定期教育訓練でも再度周知をいたし,10月1日から要綱を改正しようというふうに考えてございます。 ○五十嵐徳美 委員長  それでは,質疑を行います。 ◆小谷俵藏 委員  それでは,私の方から,二,三点,質問なりご指摘をさせていただきたいと存じます。  今,自動車部,そして高速電車部から,北海道運輸局に出されました改善報告書に基づいて説明があったわけであります。  私は,一つ一つを申し上げる気持ちはありません。そうした中で,先般の当委員会におきましても,坂本委員でしたか,いわゆる管理者の新旧交代に基づく就任の報告がしかるべき関係局になされていなかったということで,6月19日になされたということがありますが,就任されたのはたしか4月1日付の異動であった,このように認識をいたしております。  私は,そのとき,このことを思い起こしていたわけですが,全く別な問題で,地域の中に札幌市指導による地縁団体があります。すなわち,この地縁団体とは,平成3年ごろにできましたが,自治法に基づくもので,地域に会館を建てる場合は,地縁団体をつくって,これに基づいて建設し運営をしなさい,こういうことになっております。 実は,私の最寄りのところの代表者が辞任をして,次はだれかれという話になって,私は原局である地域振興部あるいは区の振興課にそのことをちょっとお尋ねしたことがありました。そうしたら,いかに本人が辞任をしたというふうに言っても,後任が決まるまでは,対内的にはともかくとして,対外的には,その任は,自分は辞任をしましたという方に存続をされるものであります,したがって,できるだけ早い機会に次の方を選ぶ必要があるでしょう,そして,手続先が市ですから,市の方に正式な手続をすることが必要ですと。  ですから,この問題では,当然,北海道運輸局に当然しなければならない。こうした重要なことがおろそかになっていた。特に,交通局においては,人命を預かる大切で重要な部局であるにもかかわらず,交代の手続が2カ月有余にわたってされていなかったということはまことにゆゆしき問題である。私は,その任にかかわる関係部局の責任は非常に重大であると認識せざるを得ません。しかし,これは既に過ぎ去ったわけでありますから,そのことをこれ以上責めるつもりはありませんけれども,まず,私はこのことを強くご指摘申し上げ,今後,絶対にそういうことのないように――対内的なこととして難なく運営されている場合には問題がないかもしれません。対外的なことが一たん起きた場合には,事態が非常に重大な問題に発展しかねない,このことをあえて冒頭にご指摘申し上げておきますので,そのことについて意見表明があればお聞かせをいただきたいと思います。  二つ目は,交通局は,先般の委員会でも私は若干申し上げたかと思いますが,ほかの一般部局と違って,ほかの部局の中でもとりわけ特筆する特徴のある局であろうと私は思います。それは,相当数の方々はいわゆる現業にかかわる職員の方で,これが圧倒的に多いわけであります。また,そういう皆さんは,技能職として就職して,自来,その局あるいは部の中でお仕事をされてきている方々が圧倒的に多い。それに対して,一般職の方もいらっしゃいましょうが,札幌市全市の行政の中では,異動に関しては管理職にかかわる方々を中心としてかわられる場合が圧倒的に多い。そのとき,意思の疎通というものがどうであったのか。これは,双方にとって非常に重要な問題であると私は思っております。  したがって,このことにつきましては,今,交通局に在籍する,技能職といいましょうか,現業職といいましょうか,運転の方を中心とする方々,あるいは,機械とかその他もろもろあろうと思いますが,それぞれどのような人数の比率になっているのか,そして,いわゆる事務職の方々はどのような比率になっているのか。あるいはまた,就職当時は技能職,すなわち現業職であっても,その後,一つのプロセスを踏んで一般職におかわりになっている方もいらっしゃると思います。こうした方々の状況について,細かいことがわからなければ大まかなこと,あるいは,細かいことがわかる数字があればそれを含めて,それぞれまずお教えをいただきたいと思っております。 ◎新目 自動車部長  1点目の交通事業管理者の変更を届け出ていなかったことにつきましては,言いわけになるかもしれませんが,年度がわりによる切りかえ事務並びに民間バス事業者2社への移行に関する残務事務などがふくそうする中で,事務届け出を失念してしまったことが原因であると思います。基本的な手続事項が確認されていなかったことは,初歩的なミスとして大変申しわけなく思っておりますし,小谷委員の方からのご指摘はまさにそのとおりだろうと思います。今後,反省をした形の中で,このようなことがないように,肝に命じて事務処理をしてまいりたいと思います。 ◎重松 事業管理部長  私の方から,交通局の職員の状況についてお話をさせていただきます。  9月1日現在で在職している人数をベースにお話をさせていただきますけれども,総数で言いますと,交通局全体で1,370名の職員が在籍をしております。  その内訳をこれから申し上げますと,一般に,事務職員技術職員それぞれ合わせまして,我々が吏員と申しております職員が533名,それから,委員がお話ししておりました現業は,例えば駅務員であるとか高速の地下鉄の運転手,車掌,あるいはバスの運転手とかバスの整備といろいろ分かれますが,総数で837名が在籍をしております。整理しますと,地下鉄関係は駅務員あるいは地下鉄の運転手,車掌などを合わせて613名,それから,自動車バス関係は運転手,整備工などを合わせて169名,それから,路面電車は運転手が55名,大きくはそういう分けで3事業を行っております。 ◆小谷俵藏 委員  まず,後段の方についてですが,交通局の総職員数が1,370名であり,そのうち,吏員,事務職にかかわる方が533名,現業にかかわる方々が837名と。それで,この837名は地下鉄バス,電車の方々で,バスについては嘱託を含めていますか。 ◎重松 事業管理部長  入っておりません。正職員の数でございます。 ◆小谷俵藏 委員  嘱託は何名くらいいますか。 ◎重松 事業管理部長  151名です。 ◆小谷俵藏 委員  このほかに151名ですね。わかりました。  そこで,私は,これは非常に大事なことなのですが,やはり,現業,技能にかかわる方々というのは,就職後の当初から,ほとんどの方がずっとその道を歩んでこられて,ある意味ではもう熟練の方々が圧倒的に多いということになると思います。一方,事務職の方については,先ほど申し上げましたように,おおむね他の部局から人事異動に伴う関係でかわってこられて回転している。  そうした非常に特徴のある中での職場というものについて,信頼関係を含めて何かしらそこに円滑さの問題があるのかなと,私はそういうことを危惧してならないわけであります。それがまずあって,そういう意識があるのかないのかという点についてお聞かせいただきたいと思います。  それから,冒頭に,管理職がかわられたことについて,バス路線の移譲とかもろもろあって失念し,上部機関に報告するのがおくれたということであります。しかし,個人であれば失念という言葉が当たりますが,組織であれば,一人だけの意思で取り扱いがなされるものではないはずです。そういうことを考えたら,私は,この場合,失念というのは答弁として不適切な言葉だと受けておきたいと思います。言葉をかえていただくべきだと私は思います。  例えば,ほかのバス会社に移譲するという話がありましたから,あえでそのことでも付言しますけれども,しからば,これについては,当然,現在の黒田管理者の名前でなされていますね。そうですね。しかし,法律的には届け出がなされていないということになりますと,その効力がどうなるのか,これを考えたことがありますか。そのことは私もどっちかわかりませんが,これは対外の問題で,対内の問題ではないです。これをどのように踏まえておられるのか,聞かせていただきたい。そういうことで,前段の部分についてあえてこのことを申し上げておきます。  さて,後段の関係ですが,現業が主たる職場の大勢を占めているという中で,十分,円滑にいっていた,信頼関係がきちっと保たれていたと考えているのかどうか,それをお聞かせいただきたい。 ◎新目 自動車部長  まず,後段の方の届け出の問題でございますけれども,失念という部分について,言葉として適切ではない,組織としての考え方があるのでないかというご指摘でございます。  これにつきましては,今回の特別監査が入った中で,先ほど私の方でご報告申し上げましたように,今回の点呼の問題とは別の問題として,運送約款の問題,あるいは交通事業管理者の変更届けをしていなかったということは,やはり,それなりに重要だという観点から運輸局長の改善命令ということが出されていることを考えましても,これは重要なことである,まさしく組織全体というか,簡単な失念だというレベルではないというとらえ方をしております。 ◎黒田 交通事業管理者  小谷委員のお話があったいわゆる現業と管理職との壁という問題であります。私は,4月1日に赴任をして,その感想も入りますが,基本的には,何とか交通局再生といいますか,そういった経営理念に基づきまして,この間の常任委員会でお話をしたかもしれませんけれども,朝に全員が経営理念を復唱して,おはようございますも含めていろいろなあいさつをしてサービスの向上に努めるという考え方は,私が入ってそれを見てびっくりしました。そういった意味で,まさしく親方日の丸ではなくて,今,経営危機にさらされている,そういった立場で危機感を持って事柄をとらえているなという感じがしてございます。そして,現場でも同じような感覚にいるということも間違いない。ただ,私は,やはり,本局といいますか,管理部門と現場ではその辺の意識の濃度に若干の違いはあるなということも思いまして,そういったあいさつの関係は現場でもさらに徹底を深めるように指示をしている最中に起きた今回の事故であります。  そういった状況の中で,少なくとも管理部門と現場に壁があるという状況はない。それ以前の問題として,経営危機意識,全体が交通局再生という理念に取り組んでいるという感覚で私はとらえて思います。  ただ,今考えて見ますと,私を含めてですけれども,交通局全体での組織の上から下までの厳しさが欠けていて,壁というよりも組織全体が厳しさということにもう少し緊張感を持つべきだ,こういった反省を持っております。そういった意味では,まさしく今回の事故を契機にして,今,徹底して変わるところは変わろう,組織全体が緊張感を持ってやらねばならないということで,意識改革を含めて取り組み,それを粘り強くやっていこう,このように考えております。 ◆小谷俵藏 委員  最後にいたしますけれども,先ほどの部長の失念ということについて,それを取り消される意思表示がありましたので,私は,そのことについてはそれで評価をしておきたいと思います。  いわゆる管理部門は交通局の本庁舎,それから,現業部門についてはそれぞれの部署にそれぞれの施設があって,これは歴然と明確に分かれているのが局の特徴だと思っております。やはり,そこの風通しというか,その辺でお互いに,いま一つ,いま二つ,欠落していたことは否めない事実であろう,私はこのように認識をせざるを得ません。したがって,その辺については,これから十分に意思の疎通が図れるように徹底した取り組みをしていただきたい。  それから,先ほどの別添2の中の3に,職員の安全意識,事故防止意欲の高揚を図るとともに運転取り扱いに関する基本動作の再徹底を図ることについてという部分があるわけでありますが,改善策として六つ掲げられております。それぞれ重要なことだと思いますが,私は,やはり一番大事なのは,職員意識改革だと思います。行政改革財政改革,機構改革,何の改革をやったとしても,立派な器をつくっても,それをつかさどっていくのは人であります。意識改革せずして本当の改革はあり得ない。国あるいは地方を問わず,これが最も重要時代に入ってきていると私は思います。ぜひとも,本交通局におきましても,この意識改革というものにこれから徹底して取り組んでいただきたいことを強く要望を申し上げて,終わりにいたします。 ◆芦原進 委員  少し質問をさせていただきたいと思います。  先般発生しました東営業所のバスの路線間違いで30分おくれたという報道は,ちょうど局長さんが報告をされた25日の前日,24日の夜9時過ぎに行われたということで,ちょうど報告されているときにその質問が記者から出たということで,この記事によりますと,プロとして非常に意識が欠けるというお話と,言いわけのできないぽかミスだと,このようなご発言をなさって,交通局の出直しのときをアピールせないかぬのに,非常に職員のたるみがまた露呈して,場がぶち崩しになったという記事がありました。  私は,そうではないのではないかと思っているのです。確かに,そのときに,本当はあってはならない事故があったときに,そういうことをおわびせないかぬ苦しさがあっと思うのですが,そういうときにこういう事態が発生したということは,逆に言えば,その後に発生すると,これがまた小さな扱いで,また起こったかで済んだと思うのですが,やはり,局長さんがちょうどそのときにこれが表になったということは,改めて,ひとつ意識を変えて,局長さんを中心に本当に改革していこうと,こういうことが大切だということを逆にとらえていかないかぬのではないかと思うのです。逆に,このとき出てよかったなと私は思っております。  そこで,2点ほどお尋ねさせていただきたいと思います。  まず,バスの方ですけれども,点呼の方法や内容等に問題がないのかということであります。  確かに,改善策があって,きちっとやりますとなっています。なっているにもかかわらず起こるということは,何かやはり,点呼のとり方,内容等に問題があるのやないかという気がいたします。どういうことをきちっとやっているのか。私は,そういう文章だけでなくて,やはり,ミスを犯すというのは,ある程度データをとると,どこでミスが起こるのかということがある程度出ると思うのです。真っすぐ行かないかぬのに右に曲がってしまうとか,右に曲がらないかぬのに真っすぐ行ってしまうということは,ある程度検証すれば箇所が出ると思うのです。そういうところに対して,どういうふうに指示,徹底がなされているかということもやはりお尋ねしたいなと思います。
     2点目には,先ほどご指摘がありましたように,プロ意識に欠ける,職員意識の改革が必要だということであります。どのような意識改革を徹底されているのか,これをお尋ねしたいと思うのです。  私は,大事なことは,意識改革というのは,これは私自身の考えでありますので,当てはまるかどうかわかりませんが,他人ごとだととらえるとらえ方,何かあったら,それは自分のことなのだととらえていけるのかいけないのか。事故があった,ああ,運が悪かったな,酒が引っかかった,運が悪かったなというとらえ方をするのか,いや,そうじゃないのだ,これは自分自身のことなのだという意識を持っていけるかいけないのか,そこの意識が変わらなければ,やはり,他人ごとという意識があれば変わらない。この辺の徹底について,どのようにご指示,徹底をされているか,お尋ねしたいと思いますので,どうぞよろしくお願いいたします。 ◎新目 自動車部長  1点目の点呼の仕方そのものに問題があるのではないかというご質問でございますけれども,このたびの酒気帯び運転に係る運輸局の特別監査において,乗務前点呼が確実に実施されていなかったということでの指摘を受け,先ほどの説明の中でも申し上げましたように,動線の見直しや人的な体制の強化,あるいは,法令で定める確認事項の指導徹底を図ってきたところでございます。この見直し後の点呼そのものにつきましては,2回にわたる運輸局の抜き打ちの査察においても十分な評価を得ており,基本的には,このまま継続していかなければならないと考えております。  しかしながら,今回のようなバス事業のぽかミスの場合は,一たん営業所を離れると途中でだれかがチェックしてくれるという要素が極めて少ないため,最終的には乗務員の一人一人の再確認によらざるを得ないというということが,こうしたミスを完全に防ぎ切れていない原因の一つとなっております。  いずれにしましても,委員がご指摘のように,先ほどのお話のとおり,現状では嘱託職員が半分程度を占めているという事業環境でございますけれども,プロの乗務員としてはあってはならないことでございます。今後につきましては,点呼の際にしっかり動機づけをすることはもちろん,乗務員も,なれや思い込みを捨てて,乗務員自身が一つ一つの確認行為を必ず行うことでこうした過ちを少しでも減らすべく,職員の資質向上に努めてまいりたいと考えております。  それから,2点目の乗務員の意識改革についてのお話でございますが,今回のようなぽかミスを減らし,市民から信頼される市営バスとするためには,これまで以上に乗務員の意識改革が必要であると考えます。このたびの事故情報の公表化につきましても,職員意識改革につながるものと認識しております。  また,このほかの取り組みとしまして,早速実行に移しているものとしましては,まず,バスの事故のすべてについて,各乗務員においても事故情報共有し,注意喚起ができるよう,両営業所で発生した事故の内容を必ず読ませるということをしております。さらには,新たに,班ごとに少人数による事故防止に向けた職員相互のコミュニケーションを通じた研修を行うこととしたり,あるいは,少人数の班ごとの中で事故防止の標語を作成するなどしております。そのほかに,今回のような誤運行をなくする取り組みとして,職員が携帯している運行予定表――私どもの事業の中ではスターフという表現をしておりますが,きょう1日どのようなバスの系統を運転するのかという時分の入ったものでございます。それをマーカーで一つずつ消し込むことや,クリップを使用して読み違えを防止するなど,各乗務員が実行できる確認の具体的な取り組みということで職員の方から複数の提案をさせまして,それぞれ実行に移しているところでございます。  今後におきましても,このような取り組みを確実かつ粘り強く実行していくことにより,乗務員の意識改革につなげてまいりたいと考えているところでございます。 ◆芦原進 委員  今伺いましたが,やはり職員の,現場の声をしっかり聞かないと,あくまで,技術的な,上からでなくて,現場の声を,どう安全に取り組んでいくかということが,やはり,乗っている人が一番わかるわけですから,どこの場所が一番危険なのかというのも現場しかわからないわけですから,今,部長がおっしゃったみたいに,しっかり現場の声を優先していくような体制をぜひお願いしたい。  やはり,バスに乗る,地下鉄に乗るということは,時間帯というのはもうお任せしているわけです。こっちはどうにもならないわけです。要するに,私もサラリーマンをやっていまして,30分遅刻すると契約がどういうふうなのがどうなるのか,30分おくれるとおばあちゃんの病院がどうなるのかと考えると,この30分というのは,大げさですよ,言い方は。大げさだけれども,やはりその人の人生がかかっているということがあるのです。その人が,本当に,一日の中で,身をゆだねて目的地に確かに届けていただかないと,そういう面ではこっちは何もできないという状況がありますから,しっかりとその辺の意識も持っていただきたい。  しかし,あと7カ月でバスの方は民間に全面移行されるわけですから,ぜひこの汚名を少しでもそそいでいただいて,本当に最後は交通局の職員でよかったなと言えるようなそういう体質に,また,市民からよかったなと言っていただけるような,全面的に無事故になるような改善をぜひお願いして,質問を終わります。 ◆藤原廣昭 委員  今の説明を聞いて,質問という形よりも,確認というようなことで数点お伺いをしたいと思います。  1点目は,地下鉄にかかわる改善事項の2ページにもあります事故防止検討委員会ですが,必要によっては専門家の意見も求めていくということでありますけれども,交通局の方で考えている専門家とは具体的にどのような人方を対象としているのか,お伺いいたします。  それから,2点目は,これも地下鉄の絡みで,事故防止の関係で特別教育訓練を実施していくということでありますけれども,この特別教育訓練期間中というのは乗務停止というような形をとっての指導になるのか,また,その場合の勤務の取り扱いなどについてはどのような形態となるのか,お伺いいたします。  3点目は,同じく地下鉄部門ですけれども,添乗の指導強化ということであります。先ほどの説明では,指導助役がそれぞれ指導をしていくということでありますけれども,現状は3線別の指導助役の人員配置がどのようになっていて,これまでどのような指導をしてきたのか,説明をしていただきたいというふうに思います。  加えて,別紙の10のところに,先ほどもご説明いただいた事故防止の対策から安全標識を3線で20カ所程度に設置をしていくということですけれども,20カ所というのは3線別にどんな内訳になるのか。また,JRや営団地下鉄などの調査をされたということでありますけれども,これらを含めて,他のところではこうした安全標識の取り扱いについてはどうなっているのか。  あわせて,質問というよりも確認をしたいというふうに思います。 ◎千葉 高速電車部長  まず,1点目の事故防止検討委員会におきます専門家の意見と専門家はどういう方を考えているかということですけれども,やはり,地下鉄などの技術的なものを持っている技術者,また,職員の健康管理などの問題での医者,このほかに考えておりますのは,同じような事業をやっている他事業者の中で先進的なことをやっている方を招くとか,そういうような専門家を考えてございます。  2番目の特別訓練のときに乗務停止をさせてやるのかということでございますけれども,軽易な事故といいますか,乗務停止をするほどのものではないという判断の方もいると思います。その中でも,繰り返しをやる方については,必ずしも乗務停止をかけるわけではないけれども,やはりそういうところで指導をしていく必要性があると思っております。  それから,添乗指導の強化で,現在,添乗指導はだれがやっているかということでございますけれども,基本的には主任助役と係長がほとんどでございます。乗務担当課長も乗りますけれども,乗務担当課長は運転の方についてはそんなに詳しくありませんので,実際には係長と主任助役がやっております。ただ,その中で,ほかの業務に時間をとられてなかなかできないというのが実態でございますので,そこに指導助役として専門にやる助役を入れていきたいということでございます。  それから次に,他の営団とかJRでの55キロ制限のことですが,営団地下鉄については,3線ほど実際に添乗させていただきまして,車内信号が出るところとか,わきに信号が出るものなど,その線によっていろいろございました。  ただ,車内信号でやるものについてもありましたけれども,実際には55キロという形のものは余り出ていなかったなという印象は持っております。また,実際に乗務員と話をした場合に,やはり,一番わかりやすいのは視覚で訴えるものだろう,それが一番やりやすいのではないかという現場の意見がございまして,それを取り入れることにしたものでございます。  それから,内訳でございますが,資料の10の頭に信号変化箇所がついていますが,南北線,東西線,東豊線とありまして,例えば南北線でございますと,すすきのと中島公園間の北行,下り線でございますけれども,55キロ制限下りでずっと行くところに信号をつけます。それから,平岸と南平岸の間でございます。東西線でいきますと,ここに書いてあるように,西行では二十四軒のところ,それからバスセンター,東行では西11丁目,バスセンターと菊水間のところにつけます。それから,東豊線がちょっと多いですけれども,南行では,環状通東,北13条東とさっぽろ駅間,さっぽろ駅のところ,豊水すすきのと学園前の間,学園前と豊平公園間,美園と月寒中央間と,北行についても大体同じような形で全部で20カ所になります。 ◆田中昭男 委員  三つほど申し上げますが,一つは,冒頭で小谷委員が触れました交通事業管理者の交代の届け出をしていなかったという問題です。これは現業の問題でない。現業の意識改革,現業の意識改革と言っているけれども,これは現業の問題ではないですね。これは管理部門の問題です。先ほどの管理者からの話ではないけれども,現業の皆さんは,今の交通局が置かれている状況に対して本当に十分に危機意識を持って対応されているということですから,その言葉は信じます。しかし,交通事業管理者の交代の届け出もしていなかったというのは申し開きが立たないことだと思います。  一つは,北海道運輸局を余り意識していなかったのではないのか。民間の私どもの場合は,お役所へのこういう届け出関係というのは本当に気を遣うけれども,皆さんは届け出をもらう方のお仕事が多いわけだから,そうすると,運輸局に対する意識というのは少しウエートが薄かったのではないのかなという感じがします。そういう意味で,運輸局との関係はこれから十分に配慮されなければ,そのことが現業の皆さんの問題にもかかってくることですから,このことだけはお願いということで申し上げておきます。  二つほどお聞きしますけれども,一つは自動車部の方ですが,事故報告書は,変更前と変更後とあるのですけれども,一番上の決裁印の欄を見ると,運転課長のところに届くまで判が五つか六つ要るのですか。これは変わっていないね。課長のところまでで五つか六つだね。管理者のところに行くまで,この後,幾つ判が要るのか。  事故報告の迅速化ということと,この決裁印の多さというのは,どういうふうにお考えになっているのか,これは自動車部の方にお聞きをいたします。  高速電車部については,さっきの話で,指令の係長を今まで1人だったものを常駐にするために4人にしたと。常駐だから,これは3交代にするという意味ですね。その辺はどうなのか,それが一つです。  4人の指令係長という問題と,そして,今ほど出されました添乗指導の助役が3人ということです。これは,ポストの増と人員の増につながるのではないかというふうに思いますが,そういうことになると,全く意地悪く見れば,何だ,焼け太りでないかというふうな見方をされないとも限らないということになります。そのときに,指令係長も添乗指導も,今ほどの話ではないけれども,営団地下鉄なり他の交通局でやっていますというのであればこうかなという感じもします。そういうことも含めて,どういう認識でポストや人数をふやされるのか。この種の問題のときには,管理体制の強化と言ってしまえば二の句がつけない問題であって,余り問題にならないけれども,役所の皆さんはこういうことを割と簡単にやるのだね。こういう事故が起きた後では,管理体制の強化なり,事故防止の徹底を図るためにということで,ポストをふやしたり人数をふやしたりすることが往々にしてあるのです。そのこととの見合いで,ほかも結構やっていますと言うのだったらそうかというふうに思わざるを得ませんが,どういう認識でおられるのか,お聞きをしたいと思います。 ◎新目 自動車部長  今,田中委員の方からご質問のあった部分につきまして,自動車の部分についての事故報告書は,実はお手元の資料にはついておりませんので,恐らく高速の部分かと思っております。 ◆田中昭男 委員  別紙2というのは自動車じゃないのか,違うのか。 ◎新目 自動車部長  高速でございます。  ただ,迅速化の部分については,恐らく関係があると思いますので,私の方からご報告させていただきます。また,千葉部長の方からもお答えがあると思います。  実は,安全運行管理室が8月1日から稼働しておりまして,事故報告は,正式な部分につきましてはこういう書面でございますけれども,トップの管理者まで含めた早い情報共有ということで,事故が起きたときの対応の仕方があるものですから,安全運行管理室ができて以来,この様式とはまた別問題として,情報が即上がるような形で改善がされております。決裁の部分については,また後からということがございますけれども,そういうふうに,組織内での対応の仕方については,8月1日以降は迅速化されております。 ◎千葉 高速電車部長  まず,1点目の事故報告書でございますけれども,基本的には,先ほどお話ししましたように,指令に全部情報を集め,そして,すぐに安全運行管理室に流す,そして各職場にも同じものを流すという形におきましては,迅速にすべてを流す,管理者まで報告をすぐ上げます。  それから,事務的なものといいますか,将来的に運輸局に報告するとかいろいろありますので,これについては,出してから決裁をもらっていきますけれども,基本的にはこれもなるべく早くやります。当然,報告に間に合わせますし,そんなに時間のかかるものではないというふうに思っております。ただ,情報はあくまでも迅速にやっているということでございます。  それから,二つ目の指令所について,実際に2人増員をした,焼け太りではないかということでございますけれども,営業時間でやりますと,4人というのは,最低といいますか,今,係長職は1直2勤でございます。ですから,泊まりも入れまして2勤務をやって翌日明けという形と,あと,日勤等を重ねていくという形です。4人でございますから,1週間を回しますと,平均すると1直2勤の勤務を大体2回くらいやっていくということで,結構厳しい勤務だなと思っております。それで,営業時間は全部いるということを前提に考えますと,どうしてもそのぐらいやらないとできません。現在2名増員しましたけれども,これにつきましては,緊急ということで,部内の係長職を実際には欠員を出してそちらに当てはめたという形で,ほかのところも非常に大変なことがありますが,まずはそこで頑張ろうという形で動いております。  それから,これにつきましては,北海道運輸局の方の指導もありまして,過去から,やはり指令につきましては強化をしてほしいということを言われておりました。それから,JR北海道営団地下鉄に参りましても,情報につきましては,全部,基本的にそこに責任者がおりまして,そこでまとめております。営団では,コンピューターのネットワークに入れておきまして,翌日の朝にはだれでも見られるような形になっているというふうに聞いております。うちはまだそこまで行っていませんけれども,各事業者はそのぐらいやっていて,事故は必ず周知して,その対策をとろうというふうにしております。  それから,添乗でございますけれども,添乗は各線区1名ずつで3名ふやそうという形でございますが,営団などに行きますと添乗だけで3名です。組み方も,運転手の運転区とか車掌区とか,やり方のシステムは違いますけれども,うちのような1名という単位ではなくて,もっとたくさんの人がおりますし,うちは月に3回から5回と言っておりますが,向こうはもっと多い回数で添乗しております。それから,JR北海道の添乗回数につきましても,今は3回から5回と言っていましたけれども,少なくとも大体同数くらいはやっていまして,このぐらいやるためにはどうしても人の配置をせざるを得ません。これは,安全を確保するためにはいたし方のない出費であるというふうに考えておりまして,その辺はご理解いただきたいと思っております。 ◎黒田 交通事業管理者  先ほどの説明では報告の関係で若干わかりづらい面がありますが,要は,地下鉄の関係の報告書の中に速報の様式が載っていますけれども,現場で事故があれば,速報に基づいてこれを書いて,例えば,所管の高速電車部であれば,業務課長が安全運行管理室のメンバーになっていますので,業務課長を通しながら安全運行管理室の方にまず速報で流しなさいと。  実は,これは,運輸局に提出した段階での様式でしたけれども,さらに,今は改善を加えるべく検討をしてございます。そして,この下に運行管理室の判断という欄を設けまして,例えば,正式に改めてもっと詳細の報告書を出しなさいとか,運輸局への報告はどうなるのかとか,本人の何らかの教育訓練指導が必要だとか,それから,事故防止対策検討委員会の中で検討を要するものとか,そこで即決で指示を出せるような中身にと。したがって,速報そのものは,その日か,遅くとも翌日の朝には全部上がってきている体制をとっておりますので,そういった意味では決裁の関係でどうこうということはまずありません。  それから,私は,指令所の体制の指示を出して,営団には行っておりませんが,JR北海道に行ってきまして,組織体制として,まさしく高速電車部の地下鉄の安全運行の心臓部は指令所であり,指令所の体制強化をしなければならないということを痛感しました。指令所の問題は,朝の5時くらいから張りついて夜中の1時くらいまでという問題です。そのときに,やはり担当者だけではだめで,何らかの判断が下せる人間が,ある意味では朝の5時から夜中の1時まで,年間365日,情報を集めて,その情報で的確に一義的に判断を下すことができるような体制が必要であります。  そういうことも含めて,ポスト的には2名にする。例えば,今,運転課長は本局におりますけれども,その席を指令所に移すとか,そういったことで管理体制の強化を図っていきます。本来,人事異動は4月1日が基準でありますけれども,それを待っていられないということで,9月1日に――ポストでふえたのは2名だけでございます。既存のポストで空白にしてもいいところは兼務でやりまして,最終的には,局全体として全体の組織体制の見直しの中でポストがふえないような形で,また,ポストがふえたとしても全体の定数的な問題としてはふえない形の中でやりくりできるのではないかという展望を持っていますので,それによりまして4月を待たずに指令所の体制強化をしたという状況でございます。 ◆坂本恭子 委員  私の方からもちょっと質問させていただきたいと思います。  今回の報告書の中身を細かく見せていただきました。全体の印象といたしましては,やはり,当たり前のことができていなかったのだなというのが今回の報告書の中身を見て思った第1の最大の印象です。これから,これに基づいてしっかり対応していきたいということでありますので,今ここでご報告の中身の一々について取り出してお話しすることよりも,これからの対応をしっかりと注視していきたいというふうに私自身は思っていることをまず最初に申し上げておきたいと思います。  そこで,せっかくの機会ということもありますので,実は,28日に南北線の麻生駅で異臭騒ぎがあったということが一部報道されておりましたけれども,これを例にとりましてお話を伺いたいなというふうに思っています。  南北線を折り返し運行している中で,麻生駅で,乗客の通報により,これはシンナーのようなにおいのする液体だったという確認がされたということでした。しかし,一部の報道の中では,実は,麻生に向かう前の折り返し駅の時点で,既にそこに液体がこぼれているということは確認をしていたけれども,ちょうど雨が降っていたのかなというふうに思うのですが,においもなかったということで,定時運行ということが頭にあり,それをそのままにして発車をさせたというような報道がありました。  この点について,どういう事実関係だったのか,まず,その報告をしていただきたいなというふうに思うのです。  また,今回は,いわゆる危険物の取り扱いという事例に当たらなかったのかなというふうに思っていまして,乗客の数百人についても体調不良を訴える方はいらっしゃらなかったということではありましたけれども,本来,これはどのように扱うべき事例だったのかという基本的な認識も含めて,若干,報告をいただきたいというふうに思います。 ◎千葉 高速電車部長  ちょっと資料を持ってきておりませんので,記憶だけで失礼しますけれども,28日の麻生駅での異臭騒ぎでございますが,実際には,動き出したときに,車内でベルを鳴らして,異常があります,おかしい,においがするということで,すぐに列車をとめて対応したということなのです。私たちは乗務員からいろいろ話を聞かせてもらいましたけれども,坂本委員がおっしゃるとおり,当日は雨でございまして,床面がぬれていたということはあるが,実際にどの場所でどういう形でぬれていたのかということになりますと,余りはっきりした記憶がないと。シンナー臭ですと,歩くだけでわかるのが普通でございまして,それを隠して,時間におくれるからそのまま乗るということはまずあり得ないだろうと思っております。  ただ,どのような形でそこにまかれたかということについては,電車の中には,普通はシンナー類のようなものはありませんので,運転手もまいていないとなりますと,お客さんがこぼしたのかということになると思うのですが,どの時点でそういうことになったのかというのはちょっとまだわかっていないという状況でございます。  実際には,雨でぬれていた,それから,シンナー臭がしたということで列車をとめて,ふき取って運行したということですけれども,基本的に私たちが内部で話しているのは,そして,まず私が思うのは,少なくともそれがわかったときにはお客さんをあそこの車両から全部おろすべきだと。シンナー臭ですから,もし引火した場合には非常に大事故になりますので,まずおろして,それから,どのような状況かを確認して,ふき取って,異常がないかどうか確認してから運行に入るべきであったというふうに理解をしております。  ただ,どの時点でどういうふうにまかれたのか,本当に折り返してくるときに既にまかれていたのかどうかというのは,確認ができていないということでございます。 ◆坂本恭子 委員  本来どういうふうに取り扱うべきだったのかということでは,乗客を外に出してから対応すべきだったということですね。乗務員の方の記憶がはっきりしていないということもあって,調査中であり,その対応自体も適切だったのか検証していく段階だというお話だったと思うのですけれども,実際に地下鉄自体は10分強のおくれだったということですね。  もう一つ,麻生駅ではなくて,それに連結するというか,お隣の駅では,駅の構内放送では若干おくれていますという放送があったというふうに聞いているのですけれども,そこら辺の対応についても,どういう対応だったのか,適切だったというふうにお考えなのか,その点についてももう一回改めてお聞きをしたいのです。  やはり,こういう一つ一つの問題についてしっかりと検証していく,そして,新たな方向性,方針を出していくことの積み重ねが,すなわち,きょう提出されて報告があったこの報告書の中身の具体化だというふうに思うのです。  28日から既に数日が経過をしている中で,どういう調査を行っているのか,検証を行っているのかというところもできれば具体的に聞きたいのです。そういうことが,最初に管理者がおっしゃった一度失われた市民の皆さんの信頼を回復していくところにつながっていくわけですから,ないがしろにしているというふうには思いませんが,やはり大切にしていっていただきたいというふうに思うのです。  駅構内の放送について言うと,最初は,ただおくれていますというだけの案内だったというふうに聞いています。その後,駅員の方に,直接,「どうしたのですか」というお客さんからの問いかけと,「何かがまかれたようなのです」というようなやりとりがあって,そこの駅では,「白い粉がまかれたんだって」というような形で,騒動にはならなかったようですけれども,そのような形でざわざわするような状況があったということを聞きました。実際に遅延した時間がそんなに長くなかったということもあって,大きな混乱にはつながらなかったのだろうというふうにも思いますけれども,やはり,一つ一つ,乗客の方あるいは待っていらっしゃる方にどういう対応をしていくのかということも含めてのマニュアルとか,実際に現場でお客さんに接している乗務員の方たちの声をしっかりと吸い上げて反映させていくことが大事だろうというふうに思うものですから,それぞれの駅の連絡体制と,それから,構内放送を含めての対応がどうだったのかということについても確認させていただきたいと思います。 ◎千葉 高速電車部長  現在の駅の対応ですけれども,指令の方から,運行状況という形で,麻生駅で異臭騒ぎがあり,今,列車をとめていますとか,各線全部とめていますというような放送を各駅に一斉に流します。駅は,それを聞きまして,今どういう形で列車がとまっていますというような放送をすることになっております。実際にどの駅でどういうふうにされたのかということまでつかんでおりませんけれども,基本的にはそういうシステムでやる形になってございます。ただ,そこのところで,駅員がお客さんに対応するために実際に出ていったのか,そこをうまく聞いていたかどうかということもあると思います。  それから,その列車につきましては,実際に動き出しましても,間があいたりしましたので,車両の間隔がうまくとれないということもありました。指令の方からは,例えば北行の電車は今どこどこの駅にいます,南行はどうですという話は全部駅の方に流しますが,これは何回も行って見ておりましたので,確かに指令の方からは情報を流しておりました。ただ,実際に駅でそれがどれだけお客様に伝わったかということはちょっと確認できませんので,これからもそういう形で伝わるようにしていきたいと思っております。  それから,どういうような検証をしているのかということですけれども,これからもいろいろ話を聞いてやっていきますが,実際には,真実がこうであったというふうに特定できるのはなかなか難しいのかなと思います。時間がたっていますし,また,麻生駅の方は奥の方に入りまして運転手と車掌が入れかわりますが,入れかわるときにずっと見ているのですけれども,当日は雨で床面も一部ぬれていたと。ただ,基本的に,大きくぬれたところがあれば,お客さんが入る前にふき取るということは,シンナーでなくても当然やるべきだろうなと思っております。どのくらいぬれていたのかとか,本人が,そのときはそういうことをやらなければいけないというような指導はしていかなければならないと思っておりますが,今回の原因が何であって,どなたがそういうことをやったのか,どこでまかれたのか,そういうところまで全部わかるかとなると,情報が変われば別ですけれども,今のところはなかなか難しいかなというふうに思っております。 ◆坂本恭子 委員  今回のケースについては,特に大事に至らなかったということではよかったなというふうに思うのですけれども,やはり,今おっしゃったように,雨で床面がぬれていると,例えば,そこで足をとられて転倒される方がいらっしゃるかもしれないとか,さまざまな状況が想定されます。しかし,定刻運行ということで,本当に車掌さんと運転手さんが入れかわるだけの時間にちょっと車内を見て回るというような大変きつい体制になっているというふうに思うのです。それとあわせて,駅構内の放送については,指令から一斉に流されるということで,今回,運輸局からの改善指導もあって,指令部門も少し厚くしていくというお話もありましたけれども,やはり,安全を守っていく,安心して乗っていただくということでは,人員の配置も含めてしっかりと見直し,対応していっていただきたいなということを改めて申し上げておきたいと思います。  最後に,技術の向上や意識の高揚のために,例えばコンテストをやるとか競技会をするとか,いろいろありましたけれども,やはり,職場集団として一致団結して取り組んでいくためには,競争原理ということではなくて,お互いに切磋琢磨し励まし合いながら本当に安全運転を行っていく,みずからがしっかりそれに取り組んでいく意識を持っていくということで,管理部の皆さん自身もそういうことにしっかりと重きを持ってやっていただきたいなというふうに思うのです。  それから,さっきも言いましたように,定時運行を心がける余り,もし仮にふき取りをおろそかにしてしまったとすれば,それは優先順位の問題,それからバランス感覚の問題が厳しく問われてくるというふうに思いますので,やはり,そこについてもしっかり徹底していただきたいということを申し上げて,終わりたいと思います。 ○堀川素人 副委員長  僕の方からも質問をさせていただきます。  今回の運輸局に対する報告ということで,これを聞かせていただきました。  まず,今回の事故の中で交通局がなすべきことというのは,僕は三つあると思うのです。一つは原因の分析,それから,その分析から出てくる対策,この対策が運輸局の方に報告をされた。それからもう一つは,こういう問題が起きた責任,この処分をどうするか。この3点セットがあって,初めて安全が少しでも確保されやすいというか,この三つがあってワンセットだ,こう思うのです。  その中で,責任のことについては触れられていなかった。前に代表質問でも聞いたのですけれども,その責任をどうするのかと。なぜこのことをしつこく言うかといいますと,これは安全運行に欠かせないもので,今回の事故のきちっとした結末がなければ,やはり意識改革につながっていかないだろう,こういうふうにまず一つ思うのですよ。  その責任の部分で,もう一つは,市民から見て,ある意味では市民は大変恥ずかしい思いをした。さっきから何回も取り上げられていますように,管理者変更の未届け,遅延,こういうことがあった。信じられないようなことなのですけれども,その責任はどうするのか。これについても不問に付すというようなことであったら,やはり,市民は,身内に甘いという中で,行政,そして交通局に対する信頼を失ってしまう,弱めてしまう,僕はこういうことがあるのではないかと思うのです。  今,原因分析,対策,責任という三つのうちの責任のことについて言いました。  それから,原因分析についても,直接的な原因分析はなされているなというふうに思います。しかし,なぜこういうふうに,ある意味ではずさんな体制になったかという背景,そういう間接的な原因分析はなされているのかな,なされていないのではないだろうかと。僕はこれをきちっとすべきだろうと思うのです。  なぜそのことを言うかと申しますと,この話をいろいろ聞いているうちに,僕はこんな話も聞きました。大変オーバーな言い方なのでしょうけれども,組合との関係で,無法地帯みたいな時期があったのだ,でも,今は大分よくなっていますという話を聞いたときに,組合と管理職の中での意識の問題,意思の疎通の問題,それから,さっきも出ましたが,嘱託と正職員意識の問題,あるいは,高速電車の方では,今,委託を拡大しようとしている中で,正職員と委託先職員との意識の問題,こういう問題が出てくる可能性がある。そういう中では,交通局のずさんな体制と言われるようになった間接的な背景の分析もきちっとしなければだめなのではないかな,こう思います。  そして,一つ質問ですけれども,今のことと直接関係ないのですが,交通事業振興公社という組織があって,今,高速電車などの受託先になっているけれども,委託する方と受託する方の代表者が同じである。これでは,日常的に利益相反行為が反復されて行われている中で,体制,責任が非常にあいまいになるのではないか。こういうことも,今後,交通局の体制を図る中でちょっと心配になっておりますので,まず1点は,そこの部分について,責任者を分けて,きちっと違う人がついて責任を明確にする必要があると思うが,いかがなものかということです。  それから,いろいろ言いましたが,バスの事業は今年度で幕引きということで,しっかり幕を引いていただきたい大変重要な時期であります。そしてまた,高速電車につきましては,単年度黒字が出たと,大変めでたい話も聞いております。これなくして交通局の財政の改善もあり得ず,その第一歩が踏み出されたと大変うれしい思いですし,高く評価をしております。  しかし,そういう大事な時期に,先ほども言いました責任,処分のことがなく,このままで済んでいくということは,ここまでやられた改革,改革をやろうとする意思に,僕は大変残念な汚点を残すのではないかというふうに心配しております。  そこで,その処分の意思,どういうふうに処分するかはまた別ですけれども,ここで処分をするのかしないのか,そして,その処分はいつごろになるのかということについてお聞きをいたします。 ◎黒田 交通事業管理者  振興公社とのありようの問題が1点目だと思います。  ある意味では,今の交通局の勤務条件体制では経営がなかなか厳しいという状況も確かに現実面ではある。しからば,将来これをどういう形でいい意味での効率性を求めるかといったときに,いわゆる振興公社がもう一つの組織として既に現存していて,ある意味では,現段階ではまだあれですが,将来的には交通局と振興公社が車の両輪となって交通事業全体を担っていくことになっていくだろうなと。そして,まさしく,安全面で直接関連する部分はきちっとした形で交通局が責任を持っていく,それから,ある意味では,振興公社という車の両輪の一つに任せても結果として効率性がより図られるといったような部分が結構ありますから,それはそこにお願いをしてやっていく,そういう経営理念で,今,交通局はさまざまなことを検討しながら実現に向かっております。  その段階で,今,振興公社の理事長を私が非常勤で,それから,交通事業管理者も私ということであります。これは,利益の相反するものということではなく,利益がどうこうではなくて,交通事業をいかに効率的に進めていくことができるかという一点に目的がございます。そういった意味で,現段階では,振興公社の理事長は非常勤でありますけれども,指令系統は1本できちっとした経営理念,効率性を持って事柄を進めることが妥当だろう,このように考えています。  しかしながら,そのバランスの問題として,振興公社が結構大きくなる時期が来ます。それがいつとはまだ申し上げることはできませんけれども,その段階では,やはり,振興公社の理事長は,中身をある程度わかっているしかるべき人間が,交通局の経営理念,札幌市の経営理念を背景にして,きちっとした形で民と同じような手法で事柄を進める体制となるような責任者を専門で置く時期が来るだろう,しかしながら,現段階としてはそういうことだろう,このように認識をしております。  それから,2点目の処分の問題でございますけれども,私は,交通局の再生といいますか,再出発には,何度か申し上げておりますが,まず,事柄や情報がトップに上がってくる体質をいかにつくるかということが第一義的に大事なことだろうと。そうした上で,その情報を横にもみんなが共有していく,そのことによって意識改革を進める。それから,トップが知っているという前提になったときに,先ほど坂本委員から話がありましたし,また副委員長から話がありましたが,当然,検証をどうするか,分析なり対策をやらなければならないシステムになるわけであります。そうしたケース,ケースを積み重ねながらそれを現場に定着していく,こういう体制を私がトップに立って粘り強くやっていきたい,このように思っています。  したがって,私は,個々の責任を個人としてどう問うかという問題はこちらに置いておきなさいと。まずは,安全対策なり,それから市民への公表の問題も含めて,そこに一義的に重点を置きなさい,それをしないと,上げるべきものもまた上げない形になってくる可能性があるぞと。したがって,本人への事故責任の問題は横に置きなさいと。それで,取り返しのつかないような事故が起きたときには私が責任をとる,今,こういう前提で組合にも話をしていますし,現場でも全部話をしています。  したがって,そういった推移を若干見守っていただければ大変ありがたい。私は責任を持ってやるつもりでおりますので,そういうことでご理解をいただきたいと思っています。 ○堀川素人 副委員長  今の処分のことについては,処分をしないということではなくて,報告も含めて先にやるべきことがある,そこに全力を集中させていきたい,その結果が終わってから,処分についてどうするか,また,処分をするのかしないのか,このことも含めてもう一回きちっと考えますということでよろしいのですね。わかりました。  それから,さっきの交通事業振興公社のことで,札幌市とすれば,なぜそこに委託をして仕事をしてもらうか。これは,職員給与が高い,こういうことが結構大きな原因になっているわけなのです。それで,委託するならば,同じ仕事をしても安く使えると,ある意味では安易な考え方というのでしょうか,僕はそれがあるかなと。  今,世界全体の流れというのは,同一労働同一賃金ということなのです。今の日本は,同一所属同一賃金,どこに属するかでもって賃金が決まるみたいなことになっています。こういうことがありますと,さっき言ったように,職員間に意識の隔たりができるのはだれが考えても当たり前なのです。やはり,基本的には,同一労働同一賃金にしなければ,間違いなくこういうことになっていくと思うのです。そのときに,振興公社ならば安く済むからと。民間と交通局の中でどういう部分が違うのかわかりませんが,違うところがあるから,そういう面では民間で使える体制を利用しようということがあるならそれでいいですけれども,賃金のことについて言うならば,余りそう考えない方がいい。  例えば,バスでは,職員の数を減らすときにどんなことがあったかと言えば,運転手さんの半分以上の人は1,000万以上の年収があったわけです。そこで,数を減らしていく中で,嘱託職員を減らしていった。そのとき,嘱託職員は,我々は今まで一生懸命働いたのに一番先に首を切られるのは不当ではないかといって僕のところに来た。あなた方の賃金というのはどういう賃金ですかと聞いたら,およそ3分の1で使っているのです。これを聞いて僕は愕然としたのですけれども,こういうことから職員と嘱託職員の中ではいろいろな部分で意識の乖離を生じ,意思の疎通が十分でなくなる,こういうことを非常に感じました。そして,その中で組合というものも出てきました。これからも組合というものがいろいろな場面で出てくると思うのですけれども,そういう中では,今言った賃金のあり方についても,考え方を間違ったらまずいと僕は思うのです。  それも含めて,お互いにどういう責任でやり合うのかという中では,利益は相反しますよ。幾らで受託させるかとなると,払う方とお金を受け取る方であって,それによってお互いの立場が確保されてきているわけです。こっち側の都合が悪いからこっち側から多く出すということは,同一の中ではできますよ。交通局の中でも3事業があって,その中でのやりくりがあったということも僕は聞いております。ですから,そういう甘い考え方をしないようにと。やっぱり,出す方と受ける方は利益が相反します。これが日常的に繰り返されている中では,責任体制というのは明確でなければならぬと僕は思っています。そのことを伝えて,質問を終わります。 ○五十嵐徳美 委員長  そのほかございませんか。  (「なし」と呼ぶ者あり) ○五十嵐徳美 委員長  なければ,質疑を終了いたします。  以上で,委員会を閉会いたします。     ──────────────       閉 会 午前11時52分...