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  1. 福岡市議会 2017-12-18
    平成29年第3委員会 開催日:2017-12-18


    取得元: 福岡市議会公式サイト
    最終取得日: 2020-03-12
    ↓ 最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1  12月18日  午前10時0分開会        午後0時0分休憩         〃 1時8分再開         〃 2時3分閉会 1.議案審査 (1) 議案第220号 一般会計補正(第4号)〔関係分〕 (2)  〃 第224号 集落排水事業特会補正(第2号) (3)  〃 第225号 中央卸売市場特会補正(第1号) (4)  〃 第226号 港湾整備事業特会補正(第2号) (5)  〃 第227号 市営渡船事業特会補正(第1号) (6)  〃 第230号 モーターボート競走事業会計補正(第1号) (7)  〃 第235号 中央卸売市場業務条例の一部改正 (8)  〃 第252号 堰の管理のかしに基づく損害賠償額の決定  以上8件を議題とし、質疑を行った。  なお、議案第220号(経済観光文化局及び港湾空港局関係分)、議案第226号、議案第227号及び議案第230号については職員給与改定等に伴う補正のみであり、第1委員会において全般にわたる説明、質疑が行われるため、本委員会においては説明、質疑を省略することとなった。  質疑・意見の概要は次のとおりである。 2 225号関係 ◯ 旧青果市場施設解体工事におけるアスベスト除去費用の増額補正について、除去に関する取り扱いが変更されたとのことだが、説明を求める。 3 △ 従来明確でなかった石綿含有建築用仕上塗材の取り扱いについて、平成29年5月に国から通知があり、施設解体等の際には吹きつけ石綿と同様の作業基準を遵守するよう明示されたため、必要な補正を行うものである。
    4 ◯ 作業基準変更に伴う除去費用の増額分だけ補正を行うということか。 5 △ 補正額の内訳は、解体工事その4工区で確認された石綿含有建築用仕上塗材の除去費用約1億3,500万円のほか、その3工区で工事着手後に天井裏など隠蔽部で確認された石綿含有建材の除去費用約5,800万円である。 6 ◯ 当初予算において、解体工事費用のうちアスベスト除去費用は幾ら計上していたのか。 7 △ 内訳に関する資料は持ち合わせていない。 8 ◯ 解体工事等に伴うアスベスト対策は発注者の責任であるが、作業基準変更については適切な説明を受けたのか。 9 △ 財政局から通知及び説明を受けている。 10 ◯ アスベストの使用が事前に判明していた箇所については、設計図等を用いて解体工事請負事業者に説明を行ったのか。 11 △ 設計段階で除去費用を計上するとともに、発注時において事業者に説明を行っている。 12 ◯ 解体工事が完了しているその1及びその2工区でアスベストは見つかったのか。 13 △ 設計段階や工事着手後にアスベストの使用が確認されており、適切な処置を行った。 14 ◯ アスベスト対策については法改正により発注者の責任が大きくなっているが、周辺住民に対して適切な説明は行っているのか。 15 △ 法改正後に契約したその3及びその4工区の解体工事におけるアスベスト対策について、地域の自治協議会等に説明を行うとともに、周辺住民に案内文を配付している。 16 ◯ 周辺住民は不安を持っていると考えるため、アスベストの使用量や除去作業の工程、飛散防止策等について十分説明し、徹底した安全対策をとるよう要望しておく。 17 ◯ 西部市場跡地売払収入の増額補正について、当初予算額及び実際の売却価格を尋ねる。 18 △ 当初予算額は22億6,000万円、売却価格は約27億5,800万円であり、差額の約4億9,800万円を増額補正するものである。 19 ◯ 収入の増額分は主に、ベジフルスタジアムの用地取得に係る長期債元金償還金に充てるという理解でよいか。 20 △ 増額分についてはアスベスト除去費用に充当した上で、残りの3億500万円を元金償還金に充当するものである。 21 ◯ ベジフルスタジアムの用地取得に係る財源の見通しを尋ねる。 22 △ 用地取得に係る起債額は163億1,400万円であり、今回の元金償還金の増額補正により、29年度は26億6,900万円を償還することになる。残り136億4,500万円の償還に当たっては、青果市場跡地や、西部市場跡地での公共利用に係る売却収入を充てることとしているが、具体的な金額は現段階で算出できない。 23 ◯ 西部市場跡地では交番の移転が決定しているが、売却価格は今後協議していくのか。また、公園等の公共利用に係る売却価格はどのように決まるのか。 24 △ 交番用地については、市不動産価格評定委員会での評定価格をもとに県警察と協議し、約3,060万円で売却することになっている。なお、本市内部における公共利用についても評定価格をもとに、有償所管がえを行うことになる。 25 235号関係 ◯ 南部中継所の設置に要した事業費は幾らか。 26 △ 物流センター施設の無償譲渡を受け、中継所として活用しており、設置に係る事業費は冷蔵庫移設費約450万円、消防設備の増設費約400万円、合計約850万円である。 27 ◯ 中継所の運営はどのように行われているのか。 28 △ 生産者向けについては本市及び卸売業者で構成される集荷対策議会、小売業者向けについては小売商組合がそれぞれ運営している。 29 ◯ 青果部3市場の統合移転後も引き続き同じ場所で取引が継続できるよう、市場業界からの要望を受けて設置した中継所について、利用実態等を調査する責任が本市にはあると考えるがどうか。 30 △ 取扱量や利用動向を的確に把握して中継所を維持できるよう努める責任があると考えており、運営方法等について運営主体と協議を進めてきたところである。 31 ◯ 南部中継所設置当初における利用者数は小売業者の5人だけであり、わずか半年後には0人となったが、このような状況になることを設置前に想定していたのか。また、利用に関する要望等の事前調査が不十分だったのではないか。 32 △ 青果部3市場の統合移転前に実施した調査において、86人の小売業者から南部中継所の利用意向が示されていたが、その時点では、取引内容が明確でない新市場に直接出向くことに対して不安があったものと考える。また、経費負担等の理由で出向くことが困難な人にとっても中継所は大事な施設であるため設置した。結果として利用者が見込みを下回ることは想定していなかったが、新市場開設後、さまざまなメリットを勘案して各小売業者が新市場での取引を選択したものと理解しており、そのような観点ではよい成果が出たと考えている。 33 ◯ 利用者数が見込みを大幅に下回った時点で、どうすれば中継所が利用されるか調査し、維持に向けて対策をとる責任が本市にはあったのではないか。 34 △ 中継所の利用等について、どうすれば利用されるか、また、新たな利用者がいるのかなどを小売商組合に聞き取りしながら中継所を維持する方策を探ってきたが、結果的に利用者がいなくなったため休止に至ったものである。 35 ◯ 青果部3市場の統合移転の際、売買参加登録を行っている小売業者数が72人減少したとのことだが、減少理由を把握しているか。 36 △ 5年ごとに更新する売買参加登録者数は、経営者の高齢化や後継者不足、大型スーパーの進出等の理由で減少が続いており、平成13年が854人、平成18年が732人、平成23年が643人である。平成28年の新市場開設時は517人であり、平成23年と比較して126人減少したが、5年ごとの減少数の平均は112人であるため、従来と同様の傾向で減少が続いたことになる。なお、平成23年から新市場開設直前までの減少数は54人であり、減少幅が緩やかになっていたが、小売業者への聞き取りによれば、統合移転までは登録を抹消せずに何とか経営を続ける努力をしていたとのことであり、統合移転を機に登録を更新しなかった人が72人となっている。 37 ◯ 地域から八百屋が消えてコミュニティの場が失われることは市民生活にとって大きな問題であり、このような店舗を守っていく必要があるからこそ、丁寧な調査や対策が大事になる。西部中継所については十分な対策等を行う必要があると考えるがどうか。 38 △ 現時点で一定の利用はあるが、利用者の動向を見守りながら、中継所を維持できるよう取り組んでいきたい。 39 ◯ 西部中継所も見込みの3分の1程度の利用者数となっており、どうすれば利用されるか調査されたいがどうか。 40 △ 新市場における取引のメリットを勘案しても出向く負担のほうが大きい人にとって、中継所はよりどころとなっており、利用継続に向けた調査等の実施について今後、運営主体と協議していきたい。 41 ◯ 中継所の運営経費は小売商組合が負担しているが、利用者がいなくても一定の経費は発生するため、組合としては、利用されなくなれば廃止してよいという考えになる。南部中継所については、86人の小売業者の利用意向に本市が応えようとしたのか疑問であり、早急な廃止は許されない。小売業者数が減少している実態を直視し、今後とも利用される中継所を維持されたいが、答弁を求める。 42 △ 南部中継所の利用者がいなくなった昨年8月以降、青果物の出荷状況や生産者及び小売業者の利用動向を1年間注視してきたが、状況に変化はなく、中継所再開への要望もないことから、廃止に向けて関係者と協議を行ってきた。関係者との協議においても再開要望はなく、利用者の意向を踏まえて廃止に係る所要の条例改正を今回行うものであり、理解願いたい。 43 ◯ 小売業者が負担なく営業を続けられる方策等について詳細な調査を行っておらず、丁寧に施策を進めるべきと指摘しておく。 44 ◯ 青果部3市場の統合移転の時期に、小売業者の取扱高は業として成り立たない水準まで落ち込んでいたと考えるが、値段が高くても国内産農産物を購入するという消費行動で農業を支え、農家への補助金という国民の税負担を減らしていく方向性をとるのか、それとも農家に多額の補助金を支出し、農産物の値段を安くしていく方向性をとるのか選択しなければならない時代が来ている。自治体ベルでは政策を打ち出せない問題については、国に対して働きかけを行うべきと意見しておく。 45 252号関係 ◯ 生産米に対する補償額について、全国的な算出基準等があるのか。 46 △ 基準等はなく、米価は生産年によって変動があるため、価格が定まっている平成23~27年の5年間の平均米価をもとに補償額を算出した。 47 ◯ 汐留井堰と同形式である5カ所の井堰から農業用水を取水している耕作者数を尋ねる。 48 △ 手元に資料がない。 49 ◯ 汐留井堰については今後、毎年定期点検を行っていくとのことだが、他の5カ所の井堰についてはどのように点検を行っていくのか。 50 △ 津屋井堰及び老司井堰については毎年定期点検を行っており、壁新開井堰については27、28年度に定期点検を実施した。出竜井堰及び長三郎井堰については定期点検後、時間が経過しているため、部材の点検を今後行うこととしている。 51 ◯ 塩分濃度の関係でワイヤロープの腐食が速く進行する危険性がある汐留井堰について、今後も使用し続けるのか判断する必要があると考える。維持管理経費や受益農地面積及び分布状況等を踏まえ、上流側の出竜井堰から自然流下で送水するなど、抜本的な検討を行うべきと考えるがどうか。 52 △ 上流側の河川断面は小さいため、今回の事故で耕作不能となった水田に出竜井堰から農業用水を供給することを断念した経緯があるが、今後、汐留井堰の耐久年数等を踏まえ、出竜井堰の改良を含め幅広く検討する必要があると考える。 53 ◯ 出竜井堰の受益農地面積が減れば、その分の水は確保できるため、耕作者の意向調査等も検討されたい。また、汐留井堰の受益農地の地下に水があるか調査するなど、総合的に対応を検討すべきと指摘しておく。 54 2.専決処分 報告第60号 交通事故による損害賠償額の決定に関する専決処分について  本件について、理事者から資料に基づき報告があった。 3.クルーズ受入機能の強化について(中央ふ頭再編)  本件について、理事者から資料に基づき報告があった。  なお、次のような質疑・意見があった。 55 ◯ 機能強化の手法のうち案2についてだが、国際ターミナルの出入国審査ブース数は現在幾つか。また、改修により何ブースふやすのか。 56 △ 現在8ブースある。既存のクルーズセンターで最大確保できる20ブースを含め、全体で42ブース必要となるが、改修内容については検討中である。 57 ◯ 国際ターミナルの供用開始はいつか。また、施設の耐用年数を尋ねる。 58 △ 平成5年に供用開始し、現在約24年が経過した。鉄筋コンクリート造であり、一般的な耐用年数は50~60年程度である。 59 ◯ 案3について、新設するクルーズターミナルはクルーズセンターと同規模の施設となるのか。 60 △ 延床面積約2,800平米のクルーズセンターについては急増するクルーズ船の寄港に早急に対応する必要があったことから、可能な限りコストを抑え、入国管理局事務室機能などをそぎ落とした施設とすることで、最大限のスピード感を持って整備した。隣接するクルーズターミナルは必要な機能を加えて整備することになるが、必要な面積については関係機関と協議しながら検討しているところである。 61 ◯ 隣接させた場合、交通広場については現状で対応できるのか。 62 △ 中央ふ頭再編全体の検討の中で、バス待機場等も確保することとしており、運用面を含めて対応できると考えている。 63 ◯ 案3の場合、国際ターミナルはどのように活用していくのか。 64 △ 周辺施設で開催されるMICE関連の利用など、港湾利用に限らない多目的な活用方法を検討していきたい。 65 ◯ クルーズセンターと国際ターミナルの間に建設が予定されている民間施設の配置や中央ふ頭先端部の埋め立てなど将来を見据え、全体的なグランドデザインのもとで機能強化を進めるべきと考えるがどうか。 66 △ ウォーターフロント地区再整備の熟成や最終的な整備イメージを踏まえ、財政支出を抑えながら将来を見据えた機能強化を進めていきたい。 67 ◯ クルーズ船からおり立ったときの第一印象が重要であり、最初に見る景色で本市や日本イメージが決まるため、しっかりと取り組まれたい。 68 ◯ ウォーターフロント地区には、MICE施設や市営渡船及び国際定期便に係る機能などもあり、特に中央ふ頭では第2期展示場やホールの整備も計画されている。地区全体の目標となる将来像がないまま個別に施設を整備すれば、統一感がないまちになるのではと思うが、将来像は描いていないのか。 69 △ 平成28年3月にウォーターフロント地区再整備構想を策定し、土地利用の方向性などを示した。現在コンテナヤードがある場所には、将来ターミナル機能とあわせてにぎわい施設などを配置したいと考えており、民間企業の動向や意向を把握しながら施設の用途などを検討しているところである。このような将来像を踏まえ、機能強化を進めていきたい。 70 ◯ 中央ふ頭先端部を埋め立てた場合に国際定期便を含めたターミナル機能をどのように配置するか、にぎわい施設が整備された後の交通機能をどうするかなど、最終的な将来像を踏まえた上で事業を進めるべきであり、整備した施設が結果として無駄になることや、機能を発揮できなくなることを懸念している。しっかりと将来の姿を描いた上で、個別の計画を進めるべきと考えるがどうか。 71 △ ウォーターフロント地区における一定程度の絵姿は、クルーズターミナル整備に係る事業者公募の段階で示すことができると思うが、地区の再整備に当たっては、背後の交通機能を含めてさまざまな展開が考えられる。社会情勢や経済情勢を踏まえて事業を積み上げていくが、将来像については議会の意見も適宜聞きながら検討していきたい。 72 ◯ 行き当たりばったりの計画では将来のまちの姿が心配になるため、しっかりと検討されたい。 73 ◯ 機能強化の手法のうち案1についてだが、船内審査に要する時間は通常の審査時間に比べてどの程度長いのか。 74 △ 約4,000人乗りのクルーズ船が寄港した場合、クルーズセンターでの審査時間は1時間半程度であり、スムーズかつ安全に審査は終了している。一方、箱崎ふ頭に同規模のクルーズ船が寄港した場合、船内審査に2時間ほどかかっており、船内もかなり混雑するため、入国管理局等からは船外の施設で実施したほうが適切な審査ができるとの意見を受けている。 75 ◯ 審査の短時間化は、審査の簡素化につながらないか。 76 △ 観光時間を長く確保することがサービスの向上に直結すると考えており、短時間での審査と確実な審査を両立させるため、目指すべき方向は施設での審査実施だと認識している。 77 ◯ 案2~案4について、事業費はどの程度か。 78 △ 現在、各案について施設計画や改修方法等を検討しているため、事業費を示すことはできない。 79 ◯ 事業費が判断のポイントになるため、できる限り早く検討して報告されたい。案3について、新設するクルーズターミナルからクルーズセンターまでの距離はどの程度か。また、隣接させることで、運営はどのように効率化するのか。 80 △ 現在、国際ターミナルからクルーズセンターまでの約270メートルを関係者は行き来しているが、可能な限り同センターの近くに入国管理局事務室などを備えたクルーズターミナルを整備することで行き来に要する時間が短縮されるなど、効率的な運営が可能となる。 81 ◯ 超大型クルーズ船を2隻同時着岸させる構想はいつでき上がったのか。また、クルーズセンターだけでは施設として不十分なことは想定できたと思うがどうか。 82 △ クルーズセンターについては、急増するクルーズ船の寄港に早急に対応するため緊急的に整備したものであり、平成27年に供用開始した。その後、平成28年3月に改訂した港湾計画において、クルーズ船の大型化や需要増加を踏まえ、西側岸壁への2隻同時着岸を可能とする整備方針を掲げている。 83 ◯ JR九州高速船(株)による新造船導入の計画を本市が把握したのはいつで、どのような検討を行ったのか。 84 △ 現在使用されているジェットフォイルが今後老朽化していくため、大型の新造船を導入する計画であることを本年の夏に聞いたが、西側の小型船だまりを利用できないため、中央ふ頭の再編について内部で検討していた。 85 ◯ 国際定期便受け入れ機能を中央ふ頭東側に集約すれば、ターミナル東側にも整備する必要があるのではないか。 86 △ そのとおりである。西側コンテナヤードの移転を含め、東側の機能配置について現在検討しており、事業者と協議した上でターミナルの整備時期を決定していく。なお、新造船導入予定の平成32年以降、ターミナルの整備が完了するまでは既存の施設を暫定的に利用するなどの方法で対応していきたい。 87 ◯ 西側のクルーズターミナル東側ターミナルの整備は同時並行で行うのか。 88 △ 西側のジェットフォイル受け入れ機能やコンテナヤードの移転後にクルーズターミナルの整備が可能となるため、まずは東側の整備を行い、その後、西側の整備になる。 89 ◯ 既存施設有効活用が基本だと考えるが、東側ターミナル建設費は本市が負担するのか。 90 △ 既存の国際ターミナルについては本市が建設費を負担し、JR九州高速船(株)や出国者などからの使用収入を充てているが、東側ターミナルの整備については本市財政に配慮し、国から補助金を受けて整備する手法や民間による整備手法を含め、さまざまな手法を検討していく。 91 ◯ クルーズ船の受け入れ機能強化の手法の検討に当たっては、中央ふ頭の開発や東側ターミナルの整備状況、費用対効果などを総合的に勘案し、検討経過については逐一、報告されたいがどうか。 92 △ 今後、西側及び東側施設配置等を検討し、適宜報告したい。 93 ◯ 事業費抑制の観点から機能強化の手法を検討しており、報告に当たっては、少なくとも事業費の概算を示さなければ不十分だと考えるがどうか。 94 △ 事業費算定に当たっては施設建築面積が大きな要素となるが、案1は施設整備を伴わないため、基本的には事業費がかからない案である。案2は国際ターミナルを活用する案であり、改修方法を検討中であるため事業費を示すことができないが、案2~案4の中では最も事業費を抑えられると考えている。案3は新たにターミナルを整備する案であるが、入国管理局事務室など必要な機能を設置する必要があり、クルーズセンターよりも建築面積が大きくなることから事業費は高くなる。案4は新設するターミナル建築面積がさらに大きくなるため、事業費は最も高くなると考えている。今後詳細を検討の上、第3委員会に報告したい。
    95 ◯ 機能強化や中央ふ頭再編により、クルーズ船の寄港は最大で年間何回可能となるのか。 96 △ 西側岸壁の2バースに1日1回着岸すると仮定すれば、最大730回程度となるが、船舶の航行安全設備のメンテナンス等による制約を考慮する必要がある。 97 ◯ 機能強化や中央ふ頭再編が完了すれば、箱崎ふ頭での暫定的な受け入れは終了するという理解でよいか。 98 △ クルーズの需要動向によっては、物流機能と調整しながら受け入れざるを得ない状況も想定される。 99 ◯ 超大型クルーズ船とはどの程度の規模か。 100 △ 総トン数16万7,000トンのクァンタム・オブ・ザ・シーズなど、全長320~330メートルを超えるクルーズ船である。 101 ◯ 超大型クルーズ船は世界に何隻あるのか。 102 △ 世界で最も多くの超大型クルーズ船を所有するロイヤル・カリビアン・インターナショナルは、約6,300人乗りのオアシスクラスのクルーズ船を3隻所有し、今後さらに造船するとともに、現在3隻所有している約4,900人乗りのクァンタムクラスについても、さらに2隻造船すると聞いている。なお、2027年までに世界中で96隻の造船が発注され、そのうちクァンタムクラスを超える規模は約4割を占めるとの情報もある。 103 ◯ アジア市場に投入されている超大型クルーズ船は何隻か。 104 △ 6隻であるが、各クルーズ船社はアジア市場へのさらなる配船を前向きに検討しているとのことである。 105 ◯ ことし、2隻の超大型クルーズ船が同時に中央ふ頭と箱崎ふ頭に着岸した実績はあるか。 106 △ 実績は1回である。 107 ◯ 機能強化を進めるに当たり、2隻同時着岸を念頭に置く必要があるのかと指摘せざるを得ない実績だが、来年、同時に着岸する予定はあるのか。 108 △ 現在、予約の確認作業中であり、未定である。 109 ◯ クルーズ船の寄港は今後も増加するという予測を前提に中央ふ頭再編を計画していると思うが、予測の根拠を尋ねる。 110 △ 2014年1月に発表されたアジア・クルーズ産業白書によれば、アジアのクルーズ人口は2012年が130万人、2016年が238万人、2020年が380万人で約3倍になると予測されている。また、ことし7月に業界団体から、2016年のクルーズ人口は約310万人と報告されており、白書の数値を大幅に上回っている。欧米船社を初めとしたクルーズ船社はアジア市場への配船を計画しているとのことであり、今後ともクルーズ人口は伸びると判断している。 111 ◯ ことしのクルーズ船の寄港回数及び中国からの寄港回数を尋ねる。 112 △ 12月1日現在で328回であり、そのうち中国発着クルーズは約83%の273回である。 113 ◯ 中国以外からの寄港について、近年の推移を尋ねる。 114 △ 昨年の寄港回数328回のうち中国発着クルーズは約9割の292回である。中国以外からの寄港のうち、特に日本発着クルーズがふえており、ことしは40回の寄港を予定している。 115 ◯ 今後数年は中国発着クルーズを中心に寄港が増加する可能性はあると思うが、中国経済状況やアジア国際情勢によっては、中国発着クルーズも増加し続けるかわからない。そのようなリスクを踏まえて取り組みを進める必要があるが、リスクを回避する方法について尋ねる。 116 △ インバウンドだけでなく日本発着クルーズなど多種多様なクルーズを振興し、中国発着クルーズの割合を相対的に低下させることがリスクの回避方法だと考える。博多港は空港や博多駅からの距離が近く、アジアを周遊する際にも地理的な条件がよいというポテンシャルを生かしながら今後とも需要を取り込み、クルーズの拠点港を目指していきたい。 117 ◯ クルーズ船の寄港回数の目標を尋ねる。 118 △ 港湾計画では400回と定めているが、国が2020年における訪日クルーズ旅客の目標を従来の5倍である500万人に上方修正したため、今後、需要動向を見ながら的確に対応していきたい。 119 ◯ 箱崎ふ頭も活用し、可能な限り受け入れていく目標を持っているのではと思うが、将来的に目指す寄港回数を尋ねる。 120 △ 基本的には中央ふ頭で受け入れるが、状況によっては箱崎ふ頭を活用することも当面あると考えている。現時点で将来における明確な寄港回数を示すことはできないが、国の目標や施策に貢献していく必要があると考えており、安全面への配慮や物流機能との調整を行いながら受け入れていきたい。 121 ◯ 国において国際旅客船拠点港湾が指定されたが、制度目的等を尋ねる。 122 △ 爆発的にふえているクルーズの需要を日本全体で受けとめ、官民連携による国際クルーズ拠点を形成するため、旅客施設等への投資を行う船社に対して岸壁の優先利用を認めることなどを内容とする制度であり、昨年秋に募集が行われて全国で6港が指定された。なお、博多港は多種多様なクルーズを振興していくという方針のもと、複数船社のクルーズ船が多数寄港しており、特定の船社に岸壁の優先利用を認めることで他の船社への影響が懸念されるため、応募しなかった。 123 ◯ 指定された6港はどこか。 124 △ 横浜港、清水港、佐世保港、八代港、本部港及び平良港である。 125 ◯ 6港のうち4港は九州沖縄の港であるが、各港における寄港目標数を尋ねる。 126 △ 横浜港平成37年に200回、清水港が平成42年に105回、佐世保港が平成36年に300回、八代港が平成42年に150回、本部港が平成42年に104回、平良港が平成38年に310回という目標を掲げている。 127 ◯ 博多港への寄港にどのような影響を及ぼすと考えているか。 128 △ 横浜港及び清水港については関東にある太平洋側の港であり、本部港及び平良港についても、本市にはない沖縄の自然などを生かしたクルーズ振興を進めていくと思われるため、基本的に競合しないと考えている。最も競合の可能性があるのは佐世保港及び八代港であり、それぞれの観光特性や地理条件を生かしてクルーズ拠点を形成していくと思われるが、博多港は交通利便性が高く、背後に都市機能がそろっているという強みを生かしたクルーズ振興に努めることで、他港とのすみ分けができると考えている。 129 ◯ 地方創生の流れの中で、クルーズ船の受け入れによる効果を全国に広げていくことが国の方針だと聞いており、中国経済状況等のリスクを踏まえても、博多港への寄港が今後とも増加する前提に立つべきではないと考える。国際旅客船拠点港湾の2次募集が行われるとの報道があったが、博多港は応募しないという理解でよいか。 130 △ ことしの秋に2次募集されるとの情報もあったが、今のところ募集は行われていない。なお、現時点では先ほど答弁した理由により、今後募集があっても応募は考えていないが、岸壁の延伸状況やクルーズの需要を勘案しながら検討していきたい。 131 ◯ 港湾管理は公平であるべきにもかかわらず、岸壁の優先利用を認めることは問題だと指摘しておく。先ほど、東側ターミナルについて、民間による整備手法を含めて検討するとの答弁があったが、民間が整備した場合は岸壁を優先利用させることになるのか。 132 △ 船社がターミナルを整備する手法などを含め、さまざまな手法が考えられるという趣旨で答弁したものである。 133 ◯ クルーズ船の入港に際して、漁船の網が切断される等の問題が発生しているが、関係者への影響などを把握しながら安全対策に取り組んでいるか。 134 △ 海上保安部と連携して注意喚起チラシを配布したり、博多港安全対策議会において注意喚起したりするなど、小型船の運航事業者や市漁協等と十分協議しながら安全対策を実施している。 135 ◯ 関係者との間で問題が生じている状況はないか。 136 △ 現時点で問題は生じていない。 137 ◯ クルーズ船の入港に伴う博多湾環境対策については、どのように取り組んでいるか。 138 △ 環境局が実施している公共水域水質調査の結果によれば、近年、水質や生物の状況に大きな変化は見られないが、今後変化が見られた場合は、学識経験者や市漁協代表者などで構成される博多湾環境保全計画推進委員会で原因を究明して対応を協議するなど、関係者及び各局と連携しながら対応していきたい。 139 ◯ 水質等について懸念する声が出ている。安全上の問題や環境の問題など市民生活に影響が出ており、経済波及効果の面からもクルーズ船を可能な限り受け入れていく方向性には疑問があるため、一旦立ちどまり、今後の方向性について市民を巻き込んだ議論を行う必要があると考えるがどうか。 140 △ 昨年の寄港回数328回のうち大型船の寄港は9割近くを占めている。今後、アジア市場に配船される超大型船もふえていくとのことであり、船社のニーズに応えて2隻同時に着岸させることが、箱崎ふ頭の負担軽減やおもてなし向上の観点からも目指すべき方向だと考えている。 141 ◯ あらゆるニーズに応えようとして、とめどもない税金投入につながっていくことが都市間競争の弊害だと指摘しておく。 142 ◯ 中央ふ頭先端部の埋め立てはいつごろから行うのか。 143 △ 中央ふ頭先端部の埋め立てはウォーターフロント地区再整備構想において、おおむね20年後を目標とする第2ステージに位置づけている。交通機能の確保や博多港全体での土量バランス等を踏まえた慎重な検討が必要であり、現時点で具体的な計画は決まっていない。 144 ◯ 埋立面積についても決まっていないのか。 145 △ 面積は約13ヘクタールを予定している。 146 ◯ 過去の埋立実績から換算した場合、事業費はどの程度かかる見込みか。 147 △ 埋め立ては護岸整備や地盤改良などさまざまな工事を伴うものであり、個々の場所によって水深や土質の状況等が異なるため、アイランドシティ等の埋立実績から換算した事業費の算出はできない。今後、埋立方法等を検討しながら算出していきたい。 148 ◯ 今回報告された機能強化の手法に関する4つの案についても事業費は示されず、検討の進め方に問題があると考える。機能強化に係る事業費や施設の概要はいつ示すのか。 149 △ 今後、整備手法や施設規模を検討し、適宜報告したい。 150 ◯ 事業費を示さなければ十分な論議はできないと指摘しておく。 Copyright (c) FUKUOKA CITY, All rights reserved. ↑ ページの先頭へ...