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1. 福岡市議会 2016-01-25
   平成28年都市問題等調査特別委員会 開催日：2016-01-25

   
   取得元: 福岡市議会公式サイト
   最終取得日: 2021-05-07
   ↓ 最初のヒットへ（全 0 ヒット） 1 　１月25日　　午前10時０分開会 　　　　　　　 〃 11時55分閉会 福岡空港に関する調査 　本件について、理事者から資料に基づき、「福岡空港の滑走路増設の進捗状況等について」の説明を受け、調査を行った。 　なお、質疑・意見の概要は、次のとおりである。 2 ◯　滑走路増設後の処理容量は年間18.8万回と示されているが、現在の処理容量は幾らか。 3 △　年間16.4万回である。 4 ◯　滑走路増設後は発着がふえると思うが、近隣への騒音対策はどのように進めるのか。 5 △　騒音の程度に応じて、民家防音工事、移転補償などの対策を今後も講じていく。 6 ◯　民家防音工事は、防音設備に対して市や国が補助をするものか。 7 △　空調機等の更新工事に対して国が助成を行うもので、空港周辺整備機構が受託して実施しており、県と市で費用の一部を負担している。 8 ◯　総事業費約1,643億円について、国、県、市の負担割合と内訳を示されたい。 9 △　負担金対象事業費の３分の２を国が、３分の１を地方が負担する。地方負担のうち、６割を県が、４割を本市が負担する。 10 ◯　本市負担額は幾らか。 11 △　地方負担約440億円の４割に相当する180億円程度である。 12 ◯　180億円の財源は何か。 13 △　９割が起債対象である。 14 ◯　180億円は少ない額ではないため、財政上の手だても講じられたい。空港運営の民間委託には賛成するが、民間委託により航空系事業と非航空系事業の経営を一体化した場合、テロ対策など安全性の担保はどのように行うのか。 15 △　国が委託することになるため、基本的には、新たな運営会社は国が作成する要求水準書に基づく安全性確保のための対応を求められることとなる。
   16 ◯　国が主体ということだが、テロ対策については市として取り組んでほしい。ヘリ機能の移設は、どのようなスケジュールで進むのか。また、ヘリコプターが消防や救急医療などの緊急出動に使われているが、移設による支障はないのか。 17 △　スケジュールについては、現在、環境アセスメントが行われており、その中で諸課題が出てくると思うが、国としては環境アセスメントの期間を早くて約３年と考えており、環境アセスメント終了後のハード整備で２年を想定しており、ヘリ機能の移設は早くて５年後と聞いている。今回の移設の理由として、航空機やヘリコプター双方の運航に年々影響が生じている状況にあり、移設によりスムーズな運航が可能になると考えている。 18 ◯　乗降客数がふえているにもかかわらず発着回数は減っているが、この状況をどう見ているのか。 19 △　26年度における発着回数減少の原因は国内線の減便が一つの要因だと考えており、具体的には福岡－成田線、福岡─中部線、福岡─伊丹線の減便によるものである。 20 ◯　乗降客数がふえているため滑走路の増設が急務であるとの説明であるが、実際には発着回数が問題であり、それが減っていることをどう見ているのか、再度尋ねる。 21 △　24年度と比較すると、25年度は国内線の便数がこれまでで最大になった関係で、発着回数がふえている。26年度の発着回数は、航空会社の戦略により国内線の便数等が減便となった結果として、減ったが、27年度の発着回数は、４～11月の速報値と26年度同時期の実績との比較では微増で推移している。 22 ◯　国内線の発着回数は、25年度に比べて26年度は5,194回減少している。国内線の乗降客については、国の見解も当局のこれまでの答弁においても、これ以上ふえることはなく、横ばいかあるいは減少していくとの見通しであったと記憶しているが、間違いないか。 23 △　10年後、15年後、20年後について国が需要予測を行っており、37年度や42年度の国内線については横ばい、微減という状況であるが、ここ数年の需要が示されているわけではない。 24 ◯　増設される滑走路の完成も10年以上先である。当局はこれまで、国立社会保障人口問題研究所の最新データを使用して、日本全国の人口増加が見込めないため発着回数は横ばい、もしくは減少していくと答弁してきたが、どうか。 25 △　国内線については、指摘のとおりである。 26 ◯　乗降客数が減っても、大型機が中型や小型になるため、発着回数はふえていくと答弁していたが、実態として、乗降客数がふえて発着回数が減っているのはなぜか。大型化しているということか。 27 △　航空自由化により、航空会社が届け出によって簡単に参入、撤退できるようになった。特に26年度については、スカイマークが大型機を導入して多くの乗客を乗せていたが、成田線、中部線など搭乗率の低い便は航空会社の戦略により撤退となるなど、そのときの経済状況や航空会社の経営状況によって浮き沈みやばらつきが生じているものの、将来的には国内線は横ばい程度、国際線はかなり成長していくと予測している。 28 ◯　国内線の乗降客数は25年度との比較で26年度は23万人ふえているが、発着回数は5,194回減っており、まだまだ吸収できるのではないか。誘導路ができれば現行の処理容量16万4,000回が17万回にふえるということ、ヘリ機能を移設し、混雑空港の指定を受けて必要な制限をかけることになれば、滑走路の増設が必要でないことは明らかではないのか。 29 △　国の需要予測においては、15年後、20年後は、国内線より国際線がふえていくとされており、需要に対応するためには空港の機能強化は必要であると考えている。 30 ◯　当初の滑走路増設計画時は国内線も含めて需要が高いと当局は説明してきたではないか。今後、人口がふえないことから国内線の需要増が見込めないという実態が明らかになり、国際線の需要が今後は高まると言っているが、国際線が少々ふえても、全体の増につながらないことは明白である。混雑空港の指定について、時間帯ごとの定期便発着回数のグラフによれば、処理容量が常時満杯になっているのではなく、発着回数が多い10時台、11時台、16時台、17時台の時間帯は配慮が必要であるが、それ以外の時間帯は容量に余裕があるのではないか。 31 △　福岡空港の需要はＭ字型カーブの形となっており、昼間はそれほど航空機の発着が多くないだろうと国も想定し、従前から処理容量は16.4万回に設定されている。今回、国が混雑空港の指定を行ったのは、特に最近はピーク時間帯以外でもかなりの航空機の発着があり、その際の遅延が顕著であることや混雑もひどくなっていることから、防止する目的で１時間当たりの発着回数35回を上限値とし、安全はもとより円滑な空港運営を行うというものである。発着回数が多くない時間帯に航空会社が乗り入れを行うわけではない。混雑が３時間続くと、その後の１時間を８割の発着回数にして、航空機の遅れがあとに続かないようなファイヤーブレークの措置を国が講じていると聞いている。 32 ◯　１時間当たりの発着回数が37回や38回になっている時間帯を中心に離発着時に航空機を待機させる状況があるようだが、35回に抑えるのであれば、最初から、35回を超えている時間帯ではなく別の時間帯に便を乗り入れることになるため、待機はなくなると考える。平行誘導路が二重化されれば、制限回数はどうなるのか。 33 △　今回の混雑空港の指定は、航空機の運航の安全確保、円滑な空港運用が目的であり、国からは、誘導路ができた段階で混雑空港の指定がすぐに解除されるとは聞いていないが、上限は37回になる。 34 ◯　平行誘導路の二重化により上限が37回になれば、現行で発着回数が38回となっている11時台の１便だけの問題となる。しかも、今後ふえていくのは観光目的の国際線との説明であり、あえてピーク時に乗り入れる必要はなく、ピークの時間帯の便を他の時間帯にずらすことは可能ではないか。 35 △　航空会社もビジネスとして事業を展開しており、目的地到着後の滞在時間等の利用者ニーズなど需要を踏まえてダイヤを設定しているため、空港管理者が航空会社に時間設定を変更させることは困難であると考えている。 36 ◯　何らかの対策を講じるための混雑空港の指定ではないのか。約1,643億円もの予算を使って滑走路をつくらなくても、安全性はもとより利便性もそれほど欠くことなく改善できるはずである。事業者の都合という説明だが、１時間当たり35回あるいは37回に発着回数を抑えることになるため、着陸料については、発着回数の少ない時間帯は安く設定し、多い時間帯は割増とするなど国として事業者を誘導することも可能ではないか。 37 △　利用者の需要を踏まえた航空会社の判断が大きくかかわってくると思っている。着陸料の設定について、現状では、国において時間帯ごとの料金設定を行うことは難しいと聞いている。なお、民間委託を行った場合は、運営会社の判断によることとなる。 38 ◯　着陸料は減らすだけでなく、ふやすことも可能であるが、民間委託でなければできないというのはおかしな話である。混雑空港に指定して制限をかけることが可能であり、莫大な予算を使うことなしに安全対策や効率的運営を実現できる方策を国が考えてしかるべきである。ＧＰＳ機能を利用した進入方式についても論議され、2028年には導入する見込みと聞いているが、機能の詳細と、導入により滑走路の処理容量はどう変化するのか尋ねる。 39 △　ＧＰＳを利用した進入方式は、各航空機に対応する機能が必要であり、ある程度航空機の対応が広がった場合に、ＧＰＳ進入方式による安全な着陸が可能になる。これが福岡空港に導入された場合、滑走路の処理容量は年間21.1万回になると聞いている。 40 ◯　このようなことにこそ予算を注ぎ込んで、早急に導入すべきである。安全対策として真に効果があるということであれば、導入をおくらせる必要はなく、航空会社とともに早急な導入を誘導することは安全につながる。滑走路増設で1,600億円超もの予算を費やすよりも、ＧＰＳの早期導入に向け、財政的支援も含めて進めることで、福岡空港の問題は全体的に解決するのではないか。 41 △　2028年は平成40年であるが、ＧＰＳ進入方式の導入は希望的推測として平成40年代中ごろと国から聞いている。航空機のＧＰＳ進入方式への対応については、航空機の買いかえにより対応されることになるが、航空機の買いかえはかなり大きな投資になるため、航空会社もすぐに対応することはなかなか難しいと思う。今後機材の対応が進めば、新たな運航方式が導入されて滑走路の処理容量もふえる時期が来ると考えている。 42 ◯　現在、ＧＰＳ進入に対応している空港はどこか。 43 △　九州では熊本空港において導入していると聞いている。 44 ◯　福岡空港においてもＧＰＳ進入が導入されれば、機能が搭載されている航空機から順次対応できる。どうすれば安全に、かつ莫大な投資をせずに改善できるのかを考えていくべきである。福岡空港の運営の民間委託について、我が会派は反対の立場であるが、福岡空港運営検討協議会では、空港で最も大切な安全への配慮について、どのような論議がなされているのか。 45 △　知事・市長意見書は福岡空港運営検討協議会の報告書でまとめられた事項をベースに作成している。その報告書の中で、安全性の確保については、運営の絶対条件かつ最優先事項であり、また、地域の重要な公共交通基盤であることを踏まえ、国においても、万全を期すとされているが、念には念を入れた指導、監督などの対応を行うこと、と記載されている。 46 ◯　国が対応することもあるが、委託を受ける事業者は、どのように安全への配慮を行うのか議論はなされたのか。 47 △　実際には、今後、国において募集要項が作成される中で具体的になっていくと思うが、地元の意見としては、国が民間の空港運営会社に対して安全性確保を最優先とするよう指導、監督するということでまとめられている。 48 ◯　空港法協議会についての記載の中に、空港運営会社は協議に応じるとともに、協議の結果を尊重する義務を負うとあるが、単に尊重するだけなのか。協議の結果に基づいて必ず行うとは記載されていないが、協議の結果を尊重する義務とはどのような意味か。 49 △　国は発注者もしくは空港の設置管理者として民間の空港運営会社に指導できるが、空港法協議会については、協議や議論を行うもので、運営委託を発注する立場にないことから、協議の結果を尊重する義務を負うという表現になっている。 50 ◯　受託した民間の空港運営会社は、滑走路も含めた全体の維持管理も行うのか。 51 △　新たな滑走路をつくるところまでは国が行うが、実際に供用開始後の維持管理については、受託した民間の空港運営会社が行う。 52 ◯　福岡空港運営検討協議会の議事要旨を見たが、この中では、国家戦略的なポテンシャルを持った福岡空港にどうかかわっていくのか、それは収益と投資の問題であること等が論議されている。安全性の確保が最優先であるとの記載は一切なく、収益を得るために投資額はどれくらいがよいかという論議がなされているのが実態である。国は滑走路の増設費用は負担できないと言っており、受託した空港運営会社から回収しなければならないという説明もあっているようだが、事実か。 53 △　福岡空港運営検討協議会の中で、国からあった発言の趣旨は、空港経営改革を踏まえた適切な財源の確保を前提として、滑走路増設を検討するということである。 54 ◯　滑走路増設の総事業費約1,643億円のうち国が３分の２を負担するとのことだが、民間の空港運営会社は国負担のうち幾らを支払うことになるのか。 55 △　民間委託によって確保する財源の額は国からは示されていない。全額とは限らず、一部であることも考えられる。 56 ◯　国は、国の借金が1,000兆円超となった財政状況の悪化を見ても、これ以上インフラの整備を行うことはできないため、受託した空港運営会社が負担しなければ滑走路の増設はできないと、かなり厳しく言っている。財界においては、国が滑走路増設経費の財源のことを言うのであれば、運営の委託を受けることが妥当なのかという論議もあっている。最終的なまとめとして、財源の話は要素として頭に置くが、度外視して、まず地域振興の観点から民間委託、滑走路増設を行うべきだとされている。これは、余りにも無責任ではないか。国との間で滑走路増設や民間委託の話が進んでいるのは、受託する空港運営会社から国に幾ら支払われるのか折り合いがついたということか。本市は蚊帳の外に置かれているのではないか。国民の税金を使うということであり、財源がどうなるのか明確にすべきではないか。 57 △　民間委託については、国が運営権者を選定するための公募も始まっていない。公募の前に民間事業者からの提案募集が行われた時点で国が民間事業者と接点を持つ可能性は考えられるが、まだその段階に入っていないため、どのような民間事業者が出てくるのかや、具体的に金額が幾らになるのかは、今後のことであり、現時点では一切わからない。 58 ◯　今後のことでは済まされない。滑走路は増設し、空港運営は民間に委託するという方針で事業だけは進められている。誰が何を負担するのか明らかになっていないこと、国と財界では話がついているが本市には話が伝わっていないことは問題である。現行の１本の滑走路でどこまで発着回数をふやせるのか検討を進めることや、空いている時間帯を埋めるだけで年間の発着回数を２～３万回はふやせるとの話も出ており、滑走路増設に頼らなくても、福岡空港の安全な運航は可能だということも論議の中で出ているのではないか。 59 △　空港運営の民間委託と滑走路増設は、制度上は完全に別のものであり、本市としては、滑走路増設はこれまでパブリックインボルブメント等を実施し、２本目の滑走路が必要ということで早急に完成させる方針で取り組んでおり、国の責任においてきちんと整備してほしいというスタンスである。民間委託については、ターミナルビル等の運営と滑走路等の運営を民間事業者と国が別々に行っているが、一体化することでコスト縮減などさらに効率的な運用ができることや、利用者の利便性が高まることなどを期待して、県とともに一定の条件を付した上で進めることに異存はないとしている。国において、予算面で財源が不足しており、この民間運営委託で生じる運営権の対価を当てにして、福岡空港の滑走路増設を早く進めたいということで、民間委託と滑走路増設の関連が出てきている。あいている時間帯に便を持ってくる件については、グラフの上ではあいているように見えるが、利用者の側から言えば、ピーク時に満席で便がとれず、急な出張等に対応できないような状況になっており、さらに安い座席については、すぐに埋まってしまう。グラフの上ではあきがあっても、既にピーク時間帯は利用者にとって非常に不便な状況、航空会社にとってもピーク時間帯に乗り入れたくてもできない状況であることを理解願いたい。 60 ◯　国の財源に関する問題は最も重要であるにもかかわらず、本市だけがしきりに増設が必要だと言って、せがむような形で進めることは許されない。ピーク時の対応については、24時間空港の北九州との連携等を進めたり、混雑空港の指定を受けて発着回数の上限を抑えたり、ＧＰＳ進入方式の導入を急ぐことに加え、平成28年１月には第７管区海上保安本部の移転の話も出ている。福岡空港の過密対策は、いろいろな形で進んでおり、これほどの莫大な費用をかけて滑走路を増設しなければならない必要はない。国内需要が減っていくことは国も認めており、増設を必要とする理由は次々になくなっていく。無謀に滑走路増設と民間委託を進め、事業者は投資と収益だけを考えている中で空港運営会社が滑走路増設の経費も捻出することになれば、どうなるのか。最近起こった観光バスの重大事故では、人件費や安全対策の維持管理費など真に必要な経費が削減された結果、命が失われている。この事件を契機とすべきである。航空機に何かあれば、大変な事態になる。そのような事態に突き進まないよう、本来なら本市が国に進言すべきであるが、国が財源不足でできないと言っているにもかかわらず、本市が増設を頼んでいるのは主客転倒ではないのか。現在の航空需要や離発着回数の状況を精査し、滑走路増設と民間委託のいずれも中止し、安全運航を最優先とする要請に切りかえていくべきと思うが、局長の答弁を求める。 61 △　安全性については、最優先でしっかりと取り組むべき事項であると考え、従来から、県とともに国に対して強く要請しており、今後とも最優先事項としての取り扱いを要請していく。福岡空港は、現段階で既に国内の他の空港と比較しても、１時間当たりの発着回数が35回を超える時間帯の影響が前後の時間帯にも生じ、多くの利用者に不便をかけるなど非常に厳しい状況が生じている。国内線について長期的に見ると現状維持または微減という予測であるが、インバウンド、すなわち海外からの乗客については全国的にも今後大きな増加が見込まれ、本市においては九州全体の経済の活性化のためにもしっかりとインバウンド需要を取り込んで対応していく必要がある。この点に鑑みると、急に必要になったから増設するということではなく、長期的な視点に立ち、将来の需要予測に対応できるように今から国、県とともに取り組んでいく必要があり、本市の負担も発生するが、理解と支援をお願いしたい。 62 ◯　本当に本市が九州全域の発展を考えているのであれば、福岡一極集中こそ見直すべきであり、北九州空港や熊本空港などとどのように連携していくのかを考えるべきである。将来の人口減に対応する福岡空港づくりは十分可能であり、このままでは重大事故につながりかねないことを指摘するとともに、滑走路増設や民間委託については再検討するよう求めておく。 63 ◯　ヘリ機能の移設について、平成27年９月の第３委員会において質問したが、それ以降、地元での説明会は開催されたのか、また、どのような意見が出されているのか。 64 △　現在、環境アセスメントは方法書の段階に入っており、平成28年１月23日と24日に地元で説明会を開催した。地元漁協から移設によって漁業への影響があるのではないかという指摘や、住民から騒音の問題で生活に支障が出てくるのではないかなどの意見が出されている。 65 ◯　ヘリコプターの発着回数が単純平均で１日18回程度と記載されているが、過去の実績で最も多かったのは何回か。 66 △　年間6,000～7,000回の発着回数で、火災出動等で１日50回を超える日があったと国から聞いている。 67 ◯　特に漁業関係者にとってはヘリ基地ができる北側の玄界灘は、漁獲量が減っている中で比較的魚が多く獲れるところであり、漁民は非常に不安を持っていると思う。今後、不安解消に向けてどのように対応するのか。 68 △　これまでも環境アセスメントの中で、国が説明会を実施しているが、これ以外にも、地元の住民や漁協からの要請があれば、国に要請して個別に説明会を行っている。引き続き、本市としても住民や漁業者の抱えている問題や不安等が払拭されるよう、国に対しては個別の説明を含めて対応するよう要請していきたい。 69 ◯　国の事業とのことだが、地元の理解を十分得られるよう、市としての支援や対策を講じるべきであり、決して及び腰にならないよう求めておく。 70 ◯　安全面やインバウンドを初めとするこれからの本市の発展のために滑走路を増設するとの説明であるが、安全面について、過去に福岡空港で起こったガルーダ航空機の事故のような場合、本市への影響や経済的損失等についてはどうか。 71 △　事故による損失は、従前もパブリックインボルブメントの調査等を行った際に算出できないかと検討を行ったようであるが、結局、算出が難しいということであった。一旦事故が起こった時の影響も大きいが、どのような確率で起こるのかも難しいところであり、重要な視点ではあるが、調査できていないのが実情である。 72 ◯　安全面で考えると滑走路増設よりも新空港の建設を求める意見が従前からあり、将来的には24時間対応可能な新空港による対応が本市にとって必要であると思っているが、新空港建設に要する費用は幾らと算出しているのか。 73 △　新空港については、立地場所によって差があるが、安価にできるところで7,000億円程度という結論であったと記憶している。 74 ◯　現空港は騒音対策や用地補償などに年間幾らを要しているのか。 75 △　福岡空港における環境対策経費として、決算ベースで26年度は９億円余、25年度は18億円余となっており、借地料は年間約80億円である。 76 ◯　騒音対策や地元対策などで合計約150億円と記憶しているが、どうか。 77 △　借地料については毎年度改定されているが、最近はおおむね80億円余であり、環境対策については移転補償の有無により金額に差が生じている。 78 ◯　福岡空港にはかなり高額な経費を投じていると認識しており、さらに滑走路増設で約1,643億円を投入することを考えると、将来的に24時間対応可能な新空港のほうが経済的にも望ましいと思われる。福岡空港は10分程度で市の中心地に到着できる便利な空港であることはわかるが、利便性よりも安全性を優先すべきであり、当局の答弁も同じ趣旨であったと理解し、期待もしている。ヘリ機能の移設について、移設先として選定されている区域においては、現空港の航空機が上空を通るということで、飛行区域が上下関係で高さが異なるため重ならず、問題ないということであったが、航空管制官に話を聞くと非常に危険であるという話であった。確かに上空の上部と下部で距離があるため理論的には安全かもしれないが、誘導する側としては同じ経路を通ることから大変危険が高いとのことである。移設先の選定要件に飛行経路の件が言及されていないことには疑問を感じており、特に地元住民からは、この地域ありきで選定要件をつくったのではないかとの意見も出ている。選定要件の２番目に挙がっている建物用地比率20％以下について、市内に当該地域以外に該当するところがあるのか。 79 △　手元に資料を持ち合わせていない。 80 ◯　当該地域は、国定海浜公園法の制定によって20％以下の建蔽率となっており、特殊な地域であることは間違いないが、20％以下の建蔽率に該当する地域は市内にはほとんどないと思われ、これが選定要件とされていること自体が、地元からは、最初から当該地域が当てはまるように選定要件をつくったのではないかとも思われている。７つの選考要件のうち、ヘリポートとして絶対に必要なものは何か。 81 △　選定要件1)の市街化区域を含まない地域と2)の建物用地比率20％以下については、なるべく民家の少ないところを選ぶという趣旨である。市街化区域はもとより市街化調整区域であっても集落等がある場合は除くという考え方であり、現実に建物が20％以上建っているところは排除するものである。3)の地形起伏の高低差125メートル未満は、起伏があると工事費等が高くなったり、過剰な切り盛りは風等の影響が大きくなるため、設けた要件である。4)の自然公園を含まない地域は、該当法令に抵触しないためのものである。5)の都心から直線距離15キロメートル内と6)の都心から移動距離16キロメートル内については、現行と同レベルの利便性を確保するという趣旨で要件設定されたと、国から聞いている。 82 ◯　ヘリポートとしての機能を考えれば、緊急出動を行う上では選定要件5)と6)のように距離的な要件が最も重要である。緊急出動対象となるヘリコプターは、現在の23機のうち18機が報道事業者機となっているが、地元においては、人命等にかかわる消防や救急医療の出動には協力的で騒音等にも理解を示しているものの、報道事業者機の出動に対しては違和感を持っている。緊急出動の意味について説明を求める。 83 △　基本的には本市の消防、福岡県警があるが、大きな要因としては緊急出動、消防、捜索、救助、救急医療が第一義的な前提として想定されている。 84 ◯　運航方法について理解を求めていくとした上で、飛行目的によっては住居上空を飛行することもあり得ると平気で記載されている。騒音等も含めて人命にかかわることであれば地元も理解してくれると思うが、住居上空を飛行することについてはルールづくりが必要である。あり得るという表現は、曖昧で、地元としては賛同できないということにもなるが、どのように考えるか。 85 △　飛行ルートは非常に重要になると考えており、平成28年１月23日、24日の地元説明会でも同様の意見が住民から出され、国においては、できるだけ都心部、住居上空を飛行しないような飛行ルートを検討しているようである。今後は、利用事業者と調整を重ねるとも聞いており、指摘の件については引き続き国に要請していきたい。 86 ◯　１日18回の飛行回数のうち夜間は何回になるのか。 87 △　国の資料では、22時台から６時台の深夜、早朝の発着が全体の0.6％、年間で40回と聞いている。 88 ◯　夜間飛行についてもルールづくりを進めることを、最低限の要望として求めておく。騒音については、国の基準を満たしていればよしとする進め方ではなく、極力軽減すべきであり、そのような意見も住民から出されていると思うが、考え方を尋ねる。 89 △　現在、配慮書の手続が終わって方法書の段階に入っている。地元住民や漁協関係者にはさまざまな不安があるとは思うが、国も出された意見に対しては回答することになるため、方法書の手続の中でしっかりと意見を言ってもらいたいと思っている。今後も、引き続き地元等の意見を踏まえて、改善すべき点については国に適切な情報提供を行うとともに、地元に対しては意見を出してもらえるよう対応していく。 90 ◯　国の事業であることは理解しているが、本市市民が受ける影響に対してサポートすることが大切であり、今後とも地元支援のために力を尽くしてもらいたい。 91 ◯　滑走路増設の総事業費約1,643億円の財政負担について、地方負担が３分の１であれば約550億円になると思うが、先ほどの説明では約440億円となっており、計算が合わないのはなぜか。 92 △　国が事業を行う場合、地方に負担を求めることができる対象が決められており、今回の滑走路増設については、空港の中で基本施設に該当する整備に関するもののみが対象となっている。総事業費約1,643億円のうち基本施設に限った金額で３分の１を算出すると約440億円になる。 93 ◯　残りの分はどうなるのか。 94 △　基本施設分について、３分の２を国が、３分の１を地方が負担し、それ以外の事業費は国が負担する。 95 ◯　基本施設以外にはどのようなものがあるのか。 96 △　基本施設は、滑走路や着陸帯、誘導路、エプロン等であり、それ以外の下水道や水路などの排水施設や構内道路などの附帯施設については国が全額負担する。 97 ◯　基本施設にかかる経費は、約1,300億円ということか。 98 △　そのとおりである。 99 ◯　民間委託に関して、空港運営の効率化によるコスト削減、収益機会の増等による利用者サービスの向上などが期待され、地域の振興、発展に効果があると考えるとの記載があるが、なぜ民間委託すると地域の振興、発展に効果があるのか。 100 △　コスト削減に関して最も顕著なこととして言われるのは、施設ごとに運営主体が分離しており、国が行っている航空系事業は赤字の空港が多く、民間が行っているビル事業は黒字の空港が多いということである。海外では、ターミナルビル事業により生み出された利益を着陸料等の軽減に結びつけるという例がある。航空系と非航空系のトータル的な観点で航空会社に費用負担してもらうという例もある。運営が分離しているところを一体化することにより、重複している部門の統合や資材の一括購入によりコストを削減することで運営主体の利益がふえる。その利益により、着陸料や空港利用料等を縮減することによって空港運営全体のコストが下がり、利用者がふえ、利用者がふえることにより福岡都市圏への来街者がふえる。内外の交流人口がふえることにより全体の経済が活性化し、地域の振興、発展に効果があるということである。 101 ◯　来街者の増加については、主に海外からのインバウンドを見込んでいるのか。 102 △　国の需要予測や日本全体でインバウンド増加に取り組んでいることを踏まえると、本市及び九州においてもインバウンド増加に取りくむべきと考えている。 103 ◯　インバウンドについては、本市でもクルーズ船などに顕著にあらわれており、外国人観光客が28年度も引き続きふえると言われているが、空港についても、外国人観光客がふえることによって、地域の振興、発展に効果があるという指標や資料があれば示されたい。 104 △　特に指標や資料等があるわけではないが、一般的に、インバウンドの増加に伴い国内全体で売り上げがかなり上がっていると聞いている。海外から本市への来街者がふえれば、小売店の売り上げがふえ、雇用増にもつながっていくと考えている。 105 ◯　具体的な指標や成果がないまま、この間、いろいろと当局は言っており、市長も税収がふえたとしきりに言っている。税収がふえたことで本市が元気になったような表現であるが、例えば、観光バスの需要が高まって頻繁に利用され、バス不足にまで陥っているが、バスの運転手の賃金は上がっているのか、バス業界で正規の労働者の雇用がふえているのかという観点で見ると、決してそうなってはいない。外国人観光客による、いわゆる爆買いにより商品を購入してもらえる業界は潤っているのかもしれないが、そこで働く労働者の賃上げにつながっているわけでもなく、本市の労働者の所得も上昇していないのではないか。空港の滑走路増設や民間委託によって、地域の振興、発展に効果があると言っても、一人一人の市民にとって真にそうなっているのか疑問である。空港の管理運営を受託した業界の収益はふえるかもしれないが、指標は示されておらず、そこで働く労働者の賃上げがなされるという担保は何もない。２年か３年のスパンで見たときには海外からの乗降客がふえるとしても、国が言うように15年先、20年先までふえ続けるのかは疑問であるが、本市においてもふえ続けると思い込んでいる根拠は何か。 106 △　アジア諸国においては今後の経済成長が見込まれること、入国ビザの発給緩和など国の訪日外国人増加施策が実際に効果を発揮していることなどから、今後とも国の施策が進んでいけばアジアとの交流はますます活発になると考えている。 107 ◯　根拠も極めて曖昧であり、それよりも訪日外国人がふえたことによる弊害が生じている本市の状況を直視すべきである。身の丈に合わない呼び込み、観光客の招聘、施策を突き進めていけば市民の暮らしにも直接影響が出てくる。実際に、駐車場対策にしても不十分であり、市民が必要とするバスの台数も確保できなくなっている。さらに観光客を２倍以上にふやすと言っているが、度を超えた場合は、市民の暮らしを壊すことになる。実際に、クルーズ船の増加によってバスが不足していることが全国ニュースで報じられるなど、残念な実態を本市が全国に示しており、海外からの観光客を呼び込み、福岡に来てもらえれば市民の暮らしがよくなるというのは幻想に過ぎない。また、空港の管理運営を民間委託すればサービス向上につながるということも、根拠があるのか。この短期間に非常に残念なバス事故が複数起きているが、民間の安かろう、悪かろうの意識が反映しているのではないか。過剰競争や規制緩和を空港にまで持ち込むのは恐ろしいことである。コスト削減が可能との答弁であるが、安くしたことのしわ寄せはどこに行くのか。必要経費の削減により、航空機の整備も自前で行うことになれば大変なことになる。さきのバス事故に関連して、経費不足のため運転手がバスの整備を行う会社もあるなどの報道がなされていた。本市の空港の問題であり、国が責任を持って行うということだけでこのまま民間委託を進めれば、取り返しがつかず、経済的にも逆に打撃を与えることになりかねない。空港で働く労働者について、非正規がふえてワーキングプアが多くなるおそれもある。この間続けられてきた規制緩和や民間委託の流れの中で、本市においても指定管理者制度の導入によって弊害が出ており、滑走路増設と民間委託についても大変懸念している。きちんとした検証もなく突き進むことはやめて、立ちどまって見直すべきと考えるが、所見を尋ねる。 108 △　安全性の確保や大規模災害等が発生した場合の対応については、空港運営を民間に委託することになったとしても、国が所有する空港であり、従来どおり国が所有者として責任を持ち、しっかりとした基準をつくり、モニタリングを実施すると聞いている。当然、安全性等の確保は大前提であると考えている。民間委託により改善される大きな点は、経営が一体化することで効率的になり、コストが縮減されれば利用料も安価に設定できることである。より利用しやすくなることや、ターミナル間移動の利便性の向上に収益を充てられるようになることなども期待される点である。国管理空港として最低限確保しなければならない安全性や大規模災害時等の対応は、今まで同様に本市としても取り組み、国においてもきちんとチェック機能が果たされていくと考えている。 109 ◯　観光客数については、国際情勢や災害などの影響を受けて大きく増減する可能性がある。アジアの国々との友好関係を強化していく必要はあるが、何が起こるかわからない。これまでも、さまざまな事情で観光客数が減少した年もあった。今後、国内でオリンピックが開催されるが、それを契機として観光客がふえ続けるとは限らず、逆に減ることも考えられる。全てがうまくいくと考えることには根拠がなく、冷静に見直すべきである。国内の受け入れ許容量も冷静に見なければ、都市の膨張によって地域が壊されることにもつながりかねない。本市も国も余りにも浮かれ過ぎて突き進んでいる感があり、立ちどまって考えることを再度求めておく。 110 ◯　滑走路増設について、航空法の手続終了後から平成37年３月末の供用開始までの約10年間に、周辺整備も含めてどのような事業が進められるのか。 111 △　空港周辺における大きな事業は、これから具体の検討が進められる国内線ターミナルへの連絡アクセス改善と周辺道路の渋滞緩和を目的として行う都市高速道路の延伸以外は、特に聞いていない。 112 ◯　国内線と国際線との接続については、どうか。 113 △　特に聞いていない。 114 ◯　都市高速道路の延伸については、滑走路増設と大きくかかわっていくと思うが、どのように進められるのか。 115 △　平成37年の滑走路完成時期を目指し、今後検討していくと聞いている。
   116 ◯　事業費等の年次計画が明らかになるのはいつごろか。 117 △　滑走路増設事業の概算事業費は約1,643億円と示されている。国において、今後設計に入っていくが、事業費ベースの年次計画が示されるかどうか明確になっていない。 118 ◯　滑走路増設の工事期間は何年か。 119 △　埋蔵文化財調査や用地買収と同時並行で進め、工事期間は８年と聞いている。 120 ◯　本市の財政負担がかなり高額になることが予想されるため、事業計画等についてはできるだけ早く示されたい。 Copyright (c) FUKUOKA CITY, All rights reserved. ↑ ページの先頭へ...