東松山市議会 2019-12-20 12月20日－05号
次に、議案第88号 市道路線の認定については、委員より「認定された後の市道第12号線の通行量予測及び市道第87号線の交通量予測は。」との質疑に、「市道第12号線については、１日当たり8,900台、市道第87号線については、１日当たり8,200台と予定している。」との答弁がありました。 また、委員より「市道第12号線の通学路としての安全性は。また、一部未買収のところがあるが、影響は。」
次に、議案第88号 市道路線の認定については、委員より「認定された後の市道第12号線の通行量予測及び市道第87号線の交通量予測は。」との質疑に、「市道第12号線については、１日当たり8,900台、市道第87号線については、１日当たり8,200台と予定している。」との答弁がありました。 また、委員より「市道第12号線の通学路としての安全性は。また、一部未買収のところがあるが、影響は。」
したがいまして、今後公表される諏訪バイパスが全線開通した場合の通行量予測も参考にしながら、道の駅の機能や規模を検討することが必要になります。 ただし、道の駅ということでなく、ホシスメバや第９区へのアクセスという観点での道路整備は、バイパス本線と同時期に行う必要があることから、次年度においてはバイパス本線とホシスメバや第９区をつなげるアクセス道路の概略設計の予算化を行ったところでございます。
これは市長が答弁されたんですけれども、倉吉市の管理している橋はどれくらいでしょうかとか、橋つくられたときはちょっとわからないんですけども、設計するときに、設計した当時の設計の条件というか、例えば通行量予測が設計どおりだったのかどうか、当初予測より多くなっていないか、荷重はどうなのか、重い車が通っていないかとか、また酸性雨のためにコンクリートが溶けて鍾乳洞の鍾乳石のように垂れ下がっていないかとか、鉄筋
次に、(2) 大宮警察署通りの現状の通行量及び踏切立体化後の通行量予測と(3) 大栄橋の現状の通行量及び大宮警察署通りの踏切立体化後の通行量予測については関連性がありますので、あわせてお答えします。 まず、大栄橋につきましては、平成22年度全国道路街路交通情勢調査、いわゆる道路交通センサスでありますけれども、この調査によって朝７時から夜７時までの12時間の交通量が１万2,703台でございます。
これが４車線化になると、瀬戸大橋は使わない、私の立場でもそうですから、使う人が少なくなるのではないかと思ったりするのですけれども、例えば高松東道路の４車線化によっての瀬戸大橋の通行量予測を今出しておられるのかどうか、このあたり教えていただきたいと思います。
もちろん、少し細かく書いておりますが、第五大橋通行量予測調査データ結果を参考にし、利用顧客ニーズ調査の実施、市民パブリックコメント、収益性の検討も必要でありますが、特に松江市の交通体系の現状の特徴としては、４つの橋に朝夕は交通が集中していますので、緩和するためにも、第五大橋区間の利用による松江市公共交通体系づくりのバス路線計画設定の検討は必要であると御提案しますが、今後の基本的な方針と具体的なお考えをお
雁坂トンネルは過大な通行量予測のもとに建設され、資金繰りにあえいでいます。大型公共事業は、いずれも過大な計画によって建設され、結果として赤字をつくり出しています。建設ありきで進められ、赤字の穴埋めに県民の税金が投入されることを繰り返しています。明野処分場も雁坂トンネルも、この体質を厳しく反省することが求められています。
計画通行量予測と実通行量に大きな乖離が出ておりますが，その要因は，何であると考えているのか，お伺いいたします。 199 ◯後藤土木部長 お答えいたします。
雁坂トンネルは過大な通行量予測のもとで建設されました。人口が減り、将来の交通量は減っていくのに、高規格の西関東道路の建設促進は、これまでの建設ありきの道路行政への反省がないものです。 土木費の歳出が多い理由を、山梨県は、急傾斜地が多いからと理由を述べていましたが、今回の補正予算からも、危険箇所地域や住宅の耐震化などの住民の安全対策は後回しで、大型道路優先の予算になっています。
渋滞解消が目的と言われてきましたが、将来通行量予測では減少が見込まれております。（仮称）奈良インターチェンジまでの整備は、奈良市内への車両の増加を呼び込むもので、混雑を一層ひどくします。今でも、大和郡山市のイオンの進出で渋滞が起こっています。この解消にもならず、効果はありません。このような計画は中止をすべきです。
完成後の通行量予測などはどのように見ておられるのかお聞かせ願いたいと思います。 また、仁義方面から加茂郷駅前まで行くのに、今までどおりの時間で通れますか。恐らくバイパスが完成すれば、バイパスを通る車優先で、側道からの信号機の待ち時間がかなり長くなると思います。
５点目に、７月の説明、報告があった際に、アクセス道路として、南平台日吉台線、府が整備をする高槻東道路、もう１本、今ある伏見柳谷線もアクセス道路ですよというふうな形で、具体的な通行量予測も、今の助役さんが答弁をしていただきました。
この区間のうち車道部の舗装の構成は、平成11年度から平成13年度に施工いたしました市道Ａ―1004号線から寺谷地内の吉田自動車整備工場付近までの区間につきましては、大型車の通行量予測を１ランク上げたＡ交通の１日一方向100台から250台未満の舗装構成に変更して施工しています。また、この区間以外はＬ交通の大型車両交通量１日一方向100台未満の舗装構成で施工しております。
通行量予測を大幅に見積もり、巨額の建設費を投入したずさんな道路建設は、わずか七年間で破綻し、そのツケを県民の税金で賄うものです。 我が党は、道路公社の設立に反対してきましたが、清里高原有料道路を建設するため、企業局が所管していた有料道路事業を分離し、道路公社を設立し、その結果、多額の損失を生み出した責任も、また重大です。 最後に、林業公社についても一言述べます。
○議員（17番 伊賀 央） こういう場合の想定というのは、何でもというか、十把一からげで申しわけないんですが、例えば道路の通行量予測ですとか、あるいは空港の利用予想人員とか、ふたをあけると多目に出ちゃうという経験則がありまして、何を危惧するかといいますと、この計画が狂うと、いわゆる公設民営の場合の、運営が民間になってくる場合の、いわゆるその想定外れから来るさまざまな赤字というか、減収要因をどこがかぶるのかという
それから、その開通後の通行量予測と波及効果ということでございます。県道につきましては、島根県の木次土木建築事務所が事業主体及び管轄でございますので、その状況並びに方針を回答させていただきます。 主要地方道松江木次線の改良事業につきましては、県においても積極的に対応していただいておるところでございます。道路改良事業と新庄飯田線の街路事業で整備を進めております。
非常に大きな金額ですが、国費の補助はどれほどなのか、また、通行量予測や設置することによる将来にわたっての経済効果などについてお答えください。 私自身、本工事に反対するものではないし、むしろインターチェンジなどは可能な限りたくさんあった方がよいと考えており、設置には感謝し、期待もしています。また、今回のように工事を委託するのも一つの方法であると理解もしています。
３つの方面からこの道路に入り込む平成４２年の通行量予測によれば、現在の１万２,０００台が平成４２年には１万５,８００台というふうにされ、４車線が必要となっておりますが、しかし、田熊交差点からまた２車線に戻ります。この１.５キロの区間のみの４車線にすることの合理性を感じることはできません。２５年後の交通量予測は何を根拠にそのように予測できているのでしょうか。
道路利用は、西側一方通行のようですが、通行量予測や市内車両の流れのシミュレーションや住民の意見等、総合的見地から判断を求められております。 決定に至るまでの経緯について、説明責任があると思われますので、その実情、そして市内全体の安全なまちづくりを創造するためにも、公共施設への禁煙や歩行者の禁煙マナーの向上も施策の中に入るべき重要な問題であります。ご所見をお願い申し上げます。