石巻市議会 2020-09-16 09月16日－一般質問－03号
また、４本の写真しかないにつきましては、本件の場合、地盤改良を行う際には施工基面、地盤面ですけれども、地盤面から80センチメートルから90センチメートル下がりのところでサンドコンパクションパイル、いわゆる砂ぐいですけれども、その上端が地面から80センチメートルから90センチメートル下がったところで上端でございます。
また、４本の写真しかないにつきましては、本件の場合、地盤改良を行う際には施工基面、地盤面ですけれども、地盤面から80センチメートルから90センチメートル下がりのところでサンドコンパクションパイル、いわゆる砂ぐいですけれども、その上端が地面から80センチメートルから90センチメートル下がったところで上端でございます。
ですが、実際にはその上に覆土をするものですから、いわゆる施工基面からどのぐらい下がったところであるのかというのが一つ決め手になってまいりますが、ここの造成計画案２の場合は全て調査したという、先ほど言った、この案の中では、全部最高にお金かかったときにはどのくらいかというのを出していますので、この埋蔵文化財、全部調査するということで出した単価で込み込みで最大価格になったときに、この41億円かかりますよということで
保護層の範囲につきましては、トンネル上段から上に５メートル、トンネル部としてトンネルの上端から施工基面まで９メートルであります。 なお、施工基面とは線路の高さと考えていただければと思います。 そして、施工基面から下に10メートル、さらに、トンネルの横両端に0.5メートルずつ設定させていただくこととなります。
このため、当初設計段階では、渇水期であり、地下水低下も考慮した標準的地盤改良工法を選定いたしましたが、実施段階での現位置の掘削調査を行った結果、施工基面より高い水位で地下水が存在し、標準的な地盤改良では不可能という結果となりました。このことから、高含水比でも施工可能な中層混合処理法に変更したものでございます。 以上でございます。 ○議長（松原栄樹君） ５番、立入善治議員。
この地点の地質調査の結果から見ても、メタンガス等が発生します高有機質土層は、施工基面付近には出現しておらずというふうなことがございまして、地質的、地域的に見ても非常にまれな事態に遭遇したものというふうに判断されるというふうなこともございまして、これまでの調査ではわからなかったというふうに考えております。
当委員会は、議長の指示によりまして、土屋 浄議員の一般質問で指摘された手抜き工事につきまして、証拠写真として提示された写真に基づき、これが事実であるならば、ゆゆしき問題であるとの共通認識のもと、町当局より説明を求め、町当局より示されました工事写真、舗装施工基面の考え方、建物配置図及び切り土、盛り土状況説明図、長野県土木部の土木工事共通仕様書、社団法人日本道路協会の舗装施工便覧、ＣＢＲ試験結果、現場説明事項
地下１階の床は構築するための準備工として施工基面の流しコンクリートを打設した状況でございます。 右上の工程表をごらんください。 表の中の逆巻きコンクリートとありますのは、先ほどご説明いたしました地下１階の床でございます。これを打設いたしますと、今年度は地下２階、３階までの掘削を進めてまいります。
内訳について説明いただきたいとの質疑に、理事者より、協定変更の減額１億5,000万円の内訳は、入札差金3,600万円、保留金として施工基面である地下12メートルの位置で地盤支持力不足が生じた場合に備え、必要と見込んでいた地盤改良工事が不要となったことによる5,900万円及び保安林指定解除に伴う土塁築造工事を合併前の旧大潟町で発注したことによる5,500万円であるとの答弁がありました。
しかも，地下水面が地表から10メートルから15メートル付近の浅い位置にあり，補助工法をしない場合，水位が50メートル近く下がり，トンネル施工基面まで水位が降下すると報告されています。 さらに，コンサルタントは，調査・検討を進め，掘削と地下水低下により，地表面の地盤沈下は3.5センチメートルに達すると予測し，補助工法の変更検討を充実させることとしたと記載されています。
それから東側につきましては、現在の稲荷跨線橋はそのまま使うということで、その下を通して駅部に向かって上がってくるということで、先ほど申しました都市計画道路なり自由通路が通れるような高さでもって上がってくるということで、駅部の高さは14メーター70、施工基面と申しておりますが、施工基面の高さで14メーター70の計画でございます。
しかしながら、施工基面ののり面の地盤が計画以上に不安定なことや、芝生地の安定確保のため１年間の養生期間を要し、平成１２年度に植栽工の一部の整備を実施して、平たん地の部分開放を行ったところです。そして、平成１３年度に現有施設での全面開放で現在に至っております。
それから、計画地の施工基面付近、これはこの施工の計画付近ですけれども、この付近が大体278メートルの高さでございます。実際、今現在290メートルの高さになっておりますけれども、これを高いところで約12メートル掘削、一番深いところで掘削するようにしております。
１４億5,０００万円増額する御議決をいただいたところでありますが、金額が余りにも高額であったことから、その後も現場の把握及び内容の再検討を行い、できるだけ精査して、経費をかけずに施工できないかを協議をしてまいりました結果、軽量材による埋め戻しを、一部影響のない部分での現地発生土の利用、鵜川の本川の水門の取りつけ部の既設構造物の利用、仮排水路の旧護岸の石積みを利用することによる土どめ工の減、くい打ち施工基面
それから、９番目、管底高と施工基面高の関係でございますが、施工基面高につきましては、施工機械の大きさ及び作業内容によりそれぞれ異なってまいりますので、それらの状況によりまして高さが決まってまいるものでございます。
また，契約金額の変更につきましては，土木関係工事が多く，地下水の異常浸出に伴うものや，仮設道等の施行工事の追加，あるいは施工基面の軟弱化に伴い地盤を強化したことなどが主なものでございます。
このことは，本トンネルの施工基面が花崗岩特有の風化の度合いがまちまちで，軟岩，これは250キログラム以下でございますが，硬岩が不規則に分布する状態を示しておりましたために，的確な地質状況が得られなかったものでありまして，垂直ボーリングの結果からは予測し得なかったものであります。
また鉄道軌道下の施工基面を上げると取付部の勾配緩和が図られ、取付延長も短かく、さらに地下水対策の上からも必要であるという観点から検討し、現在県の担当課と原案に対し、協議中である。 今後、原案がまとまり次第熊谷駅周辺等整備特別委員会に諮り地元説明会等実施し、地元住民の理解を得ていきたいと考えている。
ＵＲＴ工法を採用し、施工基面を上げ、取付部の道路勾配7.62％で施工し、道路構造基準を確保したもので、取付部の延長は106メートルと97.5メートルである。郡山市は、駅構内であるため、線路が多く、横断する長さも約80メートルでパイプルーフ工法を採用し、取付部道路勾配7.0％、延長は126.7メートルと121.7メートルであった。