山形県議会 2013-06-01 06月19日－02号
休憩施設につきましては、平成十八年二月の第二回国土開発幹線自動車道建設会議において、日本道路公団の民営化に伴うコスト縮減の取り組みにあわせて、国が施工する直轄高速区間については、サービスエリア、パーキングエリアの削除がなされております。
休憩施設につきましては、平成十八年二月の第二回国土開発幹線自動車道建設会議において、日本道路公団の民営化に伴うコスト縮減の取り組みにあわせて、国が施工する直轄高速区間については、サービスエリア、パーキングエリアの削除がなされております。
これにつきましては、東京外かく環状道路の建設につきまして、高速自動車国道法並びに国土開発幹線自動車道建設法に基づきまして、基本計画、整備計画が決定されたものでございます。まず、基本計画でございますが、平成十九年十二月に決定されたものでございます。 次ページをお願いいたします。整備計画でございます。こちらは平成二十一年五月に決定されたもので、詳細については記載のとおりでございます。
国におきましても、国土開発幹線自動車道ということで、全国的な高速道路ネットワークを形成しまして、日本全体の産業経済発展につながる重要な道路であると考えています。 山梨県内で反対の運動が強い中にあって、山梨県とは、同盟会の活動等を通じて連携して情報交換を行っています。また、長野国道事務所を通じても、随時、情報収集、あるいは意見交換に努めています。
本市の現状を踏まえた産業活性化戦略の構築や、平成26年度中の完成を目指している、（仮称）四日市公害と環境未来館の整備など、市として主体性を発揮して取り組むべきものもあれば、例えば、議員からもご紹介がありましたような、次期三重国体に向けての県営スポーツ施設の整備など、広域的な観点から県が主体的に実施しなければならないもの、あるいは、国土開発幹線自動車道や一級河川の整備のように、当然国が先導して行わなければならないものなど
その後、多くの経緯を経て、平成十五年十二月に、第一回国土開発幹線自動車道建設会議において蒲江－北川間が新直轄区間に選定され、平成十八年二月、第二回国土開発幹線自動車道建設会議において椎田南－宇佐間、津久見－佐伯間が有料道路方式で、また、佐伯－蒲江間が新直轄方式で整備されることになりました。
なお、青梅街道インターチェンジの設置を含む外環の計画につきましては、都が東京都都市計画審議会の議を経て都市計画を、国が国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て整備計画を、それぞれ決定したものであり、区の意向だけをもってインターチェンジの設置が決定したものとは考えておりません。 私からは以上であります。 〔中村啓一企画部長登壇〕 ◎企画部長 私から、区政運営に関連するご質問にお答えします。
2: ◯答弁（道路企画課長） まず、新直轄方式につきましては、国土開発幹線自動車道という意味では同じということになるのですけれども、基本的なところで言いますと、事故処理対応とかそういうところ以外につきましては、おおむねＮＥＸＣＯ西日本と新しい直轄の管理というのは変わらないものと、おおむね一緒と認識しております。
○（野坂市長） この米子自動車道におきます米子市から境港市間の事業構想についてでございますが、事業化の経過につきましては、昭和４１年に岡山市から境港市までの間が国土開発幹線自動車道の予定路線に指定され、昭和４８年に岡山県真庭市から米子市までの間の整備計画が決定され、平成４年に落合ジャンクションから米子インターチェンジ間が全線開通しております。
この４月、当時の前田国土交通大臣は、２００３年１２月の第１回国土開発幹線自動車道建設会議、いわゆる国幹会議で大津大阪間に３本もの高速道路は要らないと、必要ないとして抜本的見直し区間に設定をされた新名神大津城陽間と八幡高槻間を一存でもってその凍結を解除し、ネクスコ西日本に事業許可を与えました。この２区間は、計３５．８キロになり、その本体部分の事業費は約６，８００億円に上ると言われております。
その後、平成１５年には、国の国土開発幹線自動車道建設会議におきまして、大津・城陽間並びに八幡・高槻間が抜本的見直し区間と位置付けられ、平成１８年には、同会議において着工先送りの決定がされました。その後、本年４月２０日に、大津・城陽間、八幡・高槻間の整備について、国がＮＥＸＣＯ西日本に対し事業許可を出されました。
次に、山形道と日東道の接続についてでございますが、現在のようなジャンクションの形状になった経過につきましては、議員御承知のことと存じますが、平成15年12月の第１回国土開発幹線自動車道建設会議におきまして、日沿道の温海鶴岡間は新直轄方式で整備をするということになりまして、さらなるコスト縮減を図るため、国土交通省、山形県、当時の日本道路公団において協議が行われ、ジャンクションの形状が現在のハーフ型に変更
国土開発幹線自動車道の予定路線にさえ組み込まれていない青森鯵ヶ沢から秋田の能代間、京都の宮津から鳥取、そして基本計画にはあるものの、コンクリートから人へという施策の中、いつ施工されるのかの見通しも立たない秋田象潟から山形の遊佐、山形温海から新潟の朝日まほろば、島根福光から江津、山口三隅から長門、同じく小原から美祢と、安心にはほど遠いお粗末な現状のように見受けるのであります。
中国横断自動車道姫路鳥取線は、昭和62年９月１日に国土開発幹線自動車道の予定路線に指定され、本県と鳥取市が全国の高速自動車道のネットワークに入ることとなり、県民がその早期整備を待ち望んでいたところであります。 途中、小泉内閣の道路公団改革の焦点となったのがその路線の採算性であり、残念なことに姫路鳥取線は採算性の見通しが悪いことから、有料道路方式での整備は無理だということとなりました。
高速道路の新規着工区間を決定するのは、国土開発幹線自動車道建設会議、通称国幹会議の場で決定されてきておりました。しかし、平成二十一年九月、民主党政権が誕生し、当時の前原国土交通大臣が国幹会議の原則廃止を表明、国幹会議にかわって新たに社会資本整備審議会にゆだねる高速自動車国道法の改正案が平成二十二年一月に通常国会に提出されました。
東九州自動車道清武─日南間につきましては、平成十五年の国土開発幹線自動車道建設会議において新直轄方式での整備が決定されて以降、毎年着々と工事が進められ、現在は目に見えて工事の進捗が確認できるようになってきましたが、平成二十一年度から実施された道路特定財源の一般財源化に伴い、新直轄事業で工事が行われこの区間の早期完成を迎えるには財源の確保が非常に重要な課題となっています。
かつて平成15年12月、第１回国土開発幹線自動車道建設会議において、新名神高速道路整備に関して抜本的見直し区間と位置づけられた大津城陽間、八幡高槻間の２区間は、その後の平成21年４月第４回国土開発幹線自動車道建設会議において新たに整備計画に位置づけられた東京外郭環状道路とは、その生い立ちが全く異なるのであります。
新名神については、以前にも述べたと思いますが、平成３年１２月の第３０回国幹審、今ではもう古い言葉になりましたが、国土開発幹線自動車道審議会で整備計画路線に昇格され、土山インター、信楽インターの位置が決定されました。 あれから２１年、新名神は平成２０年開通したにもかかわらず、信楽インターから長野方面への３０７号バイパスは未着工のままで、余りにも悲しいと言わざるを得ません。
なお、青梅街道インターチェンジの設置を含む外環の計画につきましては、都が、東京都都市計画審議会の議を経て平成19年４月に都市計画を、また、国は、国土開発幹線自動車道建設会議の議を経て平成21年５月に整備計画を、それぞれ決定したものであり、区の意向だけをもってインターチェンジの設置が決定したものとは考えておりません。 次に、石神井公園駅南地区地区計画についてお答えいたします。
また、その後、道路公団が主体的に整備いたしました松江玉造インターチェンジから出雲インターチェンジまでの区間につきましては、国土開発幹線自動車道建設審議会、国幹審で整備計画を決定後、道路公団が国からの施行命令を受け、有料道路として整備されました。
しかしながら、平成28年度の完成を目指し「城陽〜八幡間」で整備が進められている一方、「大津〜城陽間」及び「八幡〜高槻間」では、平成18年２月開催の国土開発幹線自動車道建設会議において、「当面着工しない区間」とされたまま放置された状態にある。