岡山県議会 2024-06-14 06月14日－02号
次に、水島港の機能強化についての御質問でありますが、これまで、国と連携してコンテナ船やバルク船の大型化に対応した港湾施設整備を進めており、昨年度には、国際バルク戦略港湾の機能強化を図る事業のうち、玉島地区の整備が完了したところであります。
次に、水島港の機能強化についての御質問でありますが、これまで、国と連携してコンテナ船やバルク船の大型化に対応した港湾施設整備を進めており、昨年度には、国際バルク戦略港湾の機能強化を図る事業のうち、玉島地区の整備が完了したところであります。
その後に就航する次期コンテナ船は、現在の船より大型で、必要な水深も深くなると伺っております。 既存の船舶の積載量は四千九百トンで、必要水深は六メートル。次期コンテナ船の積載量は九千トンで必要水深は九メートルになります。ちなみに、水深を十メートルまでしゅんせつすることで積載量一万二千トンまでの船舶が入港可能になります。
現在就航している船、そして今後就航するであろうと想定しているコンテナ船に対しても、それなりの能力、通用する能力を持っていると考えておりまして、まずこのハーバークレーンは有効活用していきたいと思ってございます。 一方、ガントリークレーンでございますが、このガントリークレーンにつきましても、私ども、時期を見て整備というところは当然念頭に置いてございます。
同社は、日本の大手海運会社3社が出資して設立された企業であり、定期コンテナ船事業を世界中で展開されております。 そうした中、今回の長崎市への立地に当たっては、新たに「ＯＮＥ ＤＥＪＩＭＡ株式会社」を設立し、現在、シンガポール本社で行っている経理や市場調査、人事などの業務の一部を担うこととされ、今後3年間で20名の雇用を予定されております。
物流の2024年問題やＣＯ２排出削減のほか、コンテナ船利用については、種類やサイズ、運航スケジュールが定期的なことで安定した輸送が見込まれ、荷主のコストメリットも大きいことから、酒田港を利用したコンテナ船活用の可能性について伺います。
そのときに、少し大きな話になりますけれども、国際戦略港湾という大型のコンテナ船が入る港じゃないとどうにもならないんです。先般、中国に－－中国は農産物含めて大型のコンテナ船をもう縦横無尽に使って、使用料も高くしまして全部集めています。日本の物流にも相当影響が出ております。しかし仙台港は、いつも言っているとおり、決して見下げたものではないんです。
また、ここ数年は新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い、港の取扱貨物量や乗降人員数は減少の一途をたどり、地域経済に大きな打撃を与えてきましたが、感染症拡大の収束に向かうにつれ、回復の兆しはあるものの、ロシアのウクライナへの軍事侵攻により、燃油高騰や物価の高騰など地域経済への影響も大きなものがあり、仙台塩釜港においてもロシアとの定期コンテナ船の航路につきましては、いまだ寄港が見送られている状況にあり、県内
こうした中、コンテナ船ではありますが、本年５月、伏木富山港には、北九州、阪神、秋田、新潟の各港を結びます内航フィーダー航路が就航し、九州、瀬戸内等への国内輸送の利便性が大きく高まりました。この航路の活用をＰＲするとともに、９月補正予算案に伏木富山港利用促進事業を盛り込みまして、内航航路を活用してトライアル輸送に取り組む事業者を支援し、利用拡大を図ってまいりたいと考えております。
こちらは物流の決定権限を有する首都圏に本社のある県内進出企業、商社またはコンテナ船を扱う海運会社200社に対してＰＲをしたということでしたので、ぜひ、その山形県版といいましょうか、山形市、内陸地方の企業に対しても、そういうことがあってもいいのではないのかなと思うんですが、ぜひそこを１点お聞きしたいと思います。 以上、２問目を終わります。
国土交通省のほうでも、これはタグボートだけではなくて、コンテナ船をはじめとした全ての船舶につきましては2050年のカーボンニュートラルを目指して今、船会社でも取り組んでおります。
さらに利便性を向上させますため、大型コンテナ船の夜間の出港が可能となりますよう入出港基準の見直しや、航行を支援いたします航路標識等の整備を進めているところでございます。 三池港の利用促進や施設整備に対する今後の取組についてでございます。
一方、世界の主要港を結ぶコンテナ船は、国外の港での混雑や台風等の影響で運航スケジュールが大幅に乱れることがあり、その結果、コンテナ船の東京港への寄港が異常に集中することがございます。 こうした場合、グローバルなサプライチェーンの維持、回復に向けて、ターミナル運営事業者は、船への貨物の揚げ積みを優先して対応しております。
岩国港につきましては、柱島群島を結ぶ離島航路を有しておりまして、また、水深が深く、コンテナ船などの大型船の入港が容易なことから岩国・和木地区の港として重要な役割を果たしております。また、広島湾の西部に位置します静穏な港でございまして、さらに幹線道路や空港、鉄道に近接していることから優れた立地条件に恵まれております。
これまでコンテナ船の大型化やその対応、効率的なターミナル運営の実現など、ハード・ソフト両面から様々な施策が展開されてきました。
ただ、この産業力という面からいうと、これまでも申し上げてまいりましたが、酒田港の活用の場面で、いわゆる国内ＲＯＲＯ船の航路ですとか、コンテナ船等の新規航路の開設について言えば、関係者への働きかけ等については、努力はしたのですが、残念ながら、結果を出すことができないということは、ある意味、うまくいかなかった例として捉えることも可能かなと思います。
名古屋港では、東南アジア航路に就航するコンテナ船が大型化しており、東南アジア向けコンテナ貨物を取り扱う飛島埠頭東地区において、岸壁の増深工事と耐震化が進められており、早期の整備完了が必要であります。
そんな中、大阪港は、関西の経済活動や市民生活を支える我が国有数の国際貿易港として、国土交通省が進める2004年度からのスーパー中枢港湾政策及び2010年度からの国際コンテナ戦略港湾政策に基づき、コンテナ船の大型化への対応や効率的なターミナル運営の実現など、ハード・ソフト両面から様々な施策が展開をされてきたところであります。
このほか、Ｏ 経済産業における原材料費等の高騰への対応についてＯ 下関北九州道路の整備促進についてＯ 山陰道の建設促進についてＯ ダムの役割・効果についてＯ やまぐち未来維新プラン（素案）における流域治水等の取組についてＯ 河川の安全確保についてＯ 街路樹の管理についてＯ 上関原発に係る埋立免許についてＯ 建設工事受注動態統計の不正問題についてＯ 徳山下松港におけるコンテナ船の転覆事故についてＯ 土木系技術職員
同じ国際コンテナ戦略港湾である神戸港としても、より高い数値目標を掲げた上で、その実現に向け、コンテナ船の大型化や取扱い貨物量の増大等に対応するため、18メートル以上の大水深も含め、戦略的に投資を行っていくべきと考えますが、見解を伺います。
一時期はコンテナが世界的に足りないと、そして、何かヨーロッパのほうでもコンテナ船が動けないと、たしか二百隻ぐらいはそのままだということを聞いておりましたけど、そういうのが解消できて、これもこれからというふうに思います。輸出と輸入が本当は半々になったほうが一番いいんですが、そこはこれからというふうに思いますので、よろしくお願いします。