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開催日:2006-09-19 平成18年決算特別委員会〔17年度公営企業会計決算〕(交通局) 協議事項・名簿
開催日:2006-09-19 平成18年決算特別委員会〔17年度公営企業会計決算〕(交通局) 本文

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  1. 神戸市議会 2006-09-19
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    最終取得日: 2019-09-06
    本文へ移動 ↓ 最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1   (午前10時2分開会) ◯委員長(米田和哲) 皆さん,おはようございます。  きょうは,局審査の最後の日であります。元気でよろしくお願いします。  ただいまから決算特別委員会を開会いたします。  なお,午後3時30分から,神戸市建築審査会が開かれるため,梅田副委員長が中途退席されますので,ご了承願います。 (交通局) 2 ◯委員長(米田和哲) それでは,日程によりまして,交通局関係の審査を行います。  当局におかれては,説明,答弁とも簡明にお願いします。  それでは,当局の説明を求めます。局長,着席したままで結構です。 3 ◯松田交通局長 おはようございます。それでは,決算第5号平成17年度神戸市自動車事業会計決算及び決算第6号平成17年度神戸市高速鉄道事業会計決算につきまして,一括ご説明申し上げます。  まず,自動車事業会計決算からご説明を申し上げます。  決算書の211ページをお開きください。  本市自動車事業は,市民の日常生活に必要不可欠な生活基盤としての役割を担い,その整備・充実に努めてまいりました。また,近年では,高齢社会の到来や地球環境保全への対応など,人と環境にやさしい公共交通機関として,その重要性はますます高まっております。しかし,モータリゼーションの拡大,少子・高齢社会の進展などから,乗客数が減少傾向に転じ,経営環境は非常に厳しい状況となっております。  このような厳しい経営環境の中ではございますが,財政基盤を確立し,今後とも安全・安心の確保はもとより,福祉・環境・まちづくりとの連携充実を図るとともに,お客様サービスの向上,市バス・地下鉄ネットワークの強化に取り組み,便利で快適な市民の足としての役割を果たしてまいりたいと考えております。  そのため,神戸市交通事業の経営改革プラン,レボリューション2004に基づき,平成18年度の財政目標である収支均衡の達成に向けて,市バス営業所管理委託の実施をはじめとした抜本的な経営改善に取り組んでいるところでございます。  運輸成績でございますが,乗車人員は7,885万人,乗車料収入は122億7,500万円で,前年度と比較いたしますと,乗車人員で430万人,乗車料収入で6億6,200万円それぞれ減少いたしました。  次に,主要事業でございますが,魚崎営業所を神戸交通振興株式会社に,松原営業所を阪急バス株式会社に管理委託し,西神地域の5路線を神姫バス株式会社に移譲するなど,効率的な経営を展開いたしました。また,地域密着型バス路線として,垂水駅から星陵台を経由して,舞子駅に至る路線を新設するとともに,乗客需要に対応した路線の延長を行うなど,お客様の利便性向上を図り,78路線を運行いたしました。さらに,身体障害者や高齢者の方々など,だれもが乗降しやすいノンステップバス58両を導入するとともに,むだなアイドリングをなくすアイドリング・ストップ&スタートシステムを継続して導入するなど,福祉と環境に配慮したお客様サービスの向上に努めてまいりました。その他,公共交通優先のまちづくりを推進するため,マイカーから公共交通への利用転換を図るエコファミリー制度・エコショッピング制度を実施してまいりました。  212ページをお開きください。  議会議決事項及び行政官庁許認可事項を掲げてございます。
     213ページをごらんください。  職員に関する事項でございますが,平成18年3月末の現在員は,814人でございます。  214ページには,各種工事の概況を掲げてございます。  215ページをごらんください。  業務量でございますが,営業キロ程は361.43キロ,在籍車両数は542両などでございます。  次に,事業収入に関する事項及び事業費に関する事項を掲げてございます。  216ページをお開きください。  会計といたしまして,企業債及び一時借入金の概況でございます。一番右端の欄をごらん願います。平成17年度末の残高は,企業債が80億1,000万円,退職手当債は9億4,500万円,災害復旧事業債は1億3,900万円でございます。一時借入金の年度末残高は318億円,最高借入額は329億円でございます。  217ページには,その他といたしまして,一般会計補助金の使途を掲げてございます。  次に,財務諸表でございます。218ページをごらんください。  損益計算書でございます。営業収益から営業費用を差し引きました営業損失は,25億1,000万円となり,営業外収益から営業外費用を差し引きました営業外利益は16億1,700万円となっております。これに特別利益から特別損失を差し引きました1,500万円の利益を加えました結果,当年度純損失として8億7,700万円を計上いたしております。これに前年度繰越欠損金301億9,800万円を加えました当年度未処理欠損金は310億7,500万円となっております。  219ページには剰余金計算書を,220ページには欠損金処理計算書を掲げてございます。  次に,貸借対照表を221ページから224ページに掲げてございます。  まず,資産の部でございますが,土地・建物等の固定資産に,現金預金・未収金等の流動資産を加えました資産合計は,201億1,800万円となり,固定負債,流動負債,資本金等を合わせました負債資本合計は,資産合計と同額の201億1,800万円を計上してございます。  次に,225ページから232ページにかけましては,損益計算書の明細として,収益費用明細書を,また234ページから241ページにかけましては,貸借対照表の明細として,固定資産明細書及び企業債明細書をそれぞれ掲げてございます。  次に,242ページをお開き願います。  決算報告書でございます。収益的収入及び支出でございますが,事業収益の決算額は154億8,600万円,事業費の決算額は162億8,600万円でございます。  次に,244ページをお開きください。  資本的収入及び支出でございますが,資本的収入の決算額は25億3,900万円,資本的支出の決算額は36億300万円でございます。  続きまして,高速鉄道事業会計の決算につきましてご説明を申し上げます。  決算書の253ページをお開き願います。  本市高速鉄道事業は,昭和52年3月の新長田─名谷間の開業以来,昭和63年4月の北神急行電鉄との相互直通運転により,西北神地域と都心部を結ぶみどりのUラインが完成し,また平成13年7月7日には海岸線夢かもめが開業し,新長田─三宮・花時計前間で営業を行っております。  西神・山手線は,平成15年度に単年度収支が黒字転換し,17年度も堅調に推移いたしましたが,海外線は,乗客数は増加しているものの,資本費負担が依然として大きいことから,地下鉄全線で純損失を計上しております。  このような厳しい財政状況や経営環境の中ではございますが,今後とも福祉・環境・まちづくりとの連携充実を図り,お客様サービスの向上,市バス・地下鉄ネットワークの強化に取り組み,安全・安心かつ便利で快適な市民の足としての役割を果たしてまいりたいと考えております。  そのため,神戸市交通事業の経営改革プラン,レボリューション2004に基づき,海岸線の駅業務委託の拡大をはじめとした抜本的な経営改善策に取り組んでいるところでございます。  運輸成績でございますが,西神・山手線の乗車人員は9,640万人,乗車料収入は156億1,000万円で,前年度と比較いたしますと,乗車人員で16万人増加し,乗車料収入で1億4,400万円減少いたしました。また,海岸線の乗車人員は1,424万人,乗車料収入は13億2,900万円で,前年度と比較いたしますと,乗車人員で9万人増加し,乗車料収入で1,300万円減少いたしました。  次に,主要事業でございますが,人と環境にやさしい地下鉄を目指しまして,西神・山手線において乗客案内表示システムの整備やオストメイト対応のトイレの設置などによるバリアフリー化,駅冷房設備の更新による省エネルギー化を推進してまいりました。また,公共交通機関の原点である安全性を確保するため,列車非常停止装置の設置,車両ATC/ATO装置の更新,脱線事故を想定した合同訓練の実施など,お客様の安全確保,安全運行に努めてまいりました。その他,公共交通優先のまちづくりを推進するため,エコファミリー制度・エコショッピング制度を実施してまいりました。  254ページをお開きください。  議会議決事項及び職員に関する事項を掲げてございます。平成18年3月末の現在員は628人でございます。  255ページから256ページにかけましては,各種工事の概況を掲げております。  257ページをごらんください。  業務量でございます。営業キロ程は30.6キロ,在籍車両数は208両などでございます。  258ページには,業務量の線別内訳を,また259ページには,事業収入に関する事項及び事業費に関する事項とそれらの選別内訳を掲げてございます。  260ページをお開きください。  会計といたしまして,企業債及び一時借入金の概況でございます。一番右端の欄をごらん願います。平成17年度末の残高は,企業債が1,952億5,100万円,高資本費対策借換債が59億3,400万円,特例債が80億7,500万円,261ページに参りまして,災害復旧事業債が3,400万円,資本費負担緩和分企業債が228億9,000万円,資本費平準化債が32億9,700万円でございます。一時借入金の年度末残高は77億円,最高借入額は121億円でございます。  その他といたしまして,一般会計補助金等の使途を掲げてございます。  次に,財務諸表でございます。  263ページをお開きください。  損益計算書でございます。営業収益から営業費用を差し引きました営業損失は5億8,500万円となり,これに営業外収益から営業外費用を差し引きました営業外損失34億9,500万円を加えました結果,当年度純損失として40億8,100万円を計上しております。これに前年度繰越欠損金1,078億9,800万円を加えました当年度未処理欠損金は1,119億7,900万円となっております。  264ページから265ページにかけましては剰余金計算書,266ページには欠損金処理計算書を掲げてございます。  次に,貸借対照表を267ページから270ページに掲げてございます。  まず,資産の部でございますが,土地・建物等の固定資産に,現金預金・未収金等の流動資産を加えました資産合計は,3,636億6,600万円となり,固定負債,流動負債,資本金等を合わせました負債資本合計は,資産合計と同額の3,636億6,600万円を計上いたしてございます。  280ページから293ページにかけましては,貸借対照表の明細として,固定資産明細書及び企業債明細書を掲げてございます。  294ページをお開きください。  決算報告書でございます。収益的収入及び支出でございますが,事業収益の決算額は,240億9,000万円,事業費の決算額は281億4,100万円でございます。  296ページをお開きください。  資本的収入及び支出でございますが,資本的収入の決算額は143億4,600万円,資本的支出の決算額は201億5,800万円を計上いたしてございます。  以上,何とぞよろしくご審議のほど,お願いを申し上げます。 4 ◯委員長(米田和哲) 当局の説明は終わりました。  引き続いて,順位により質疑を行います。  なお,委員会運営の効率化のため,答弁は適当なものについては,担当部課長からも答弁されるよう,この際,特に申し上げておきます。また,質疑者が要望にとどめた項目については,コメントを要しませんので,念のため申し添えておきます。また,委員各位におかれては,質疑の要点をおまとめの上,簡明にお願いいたします。  それでは,高山理事。 5 ◯理事(高山晃一) おはようございます。それでは,大きく2点,お伺いをいたします。  まず1点目は,乗客増対策についてです。  先日11日の市会本会議で,神戸市地下鉄も含め,関西の全私鉄は1つの会社に経営統合したも同然という状況をつくり出し,相乗効果を生むことが必要だと述べました。そのためには,乗り継ぎのストレスをなくす,つまり神戸市地下鉄から私鉄各社,私鉄各社から神戸市地下鉄に乗り継ぐ場合,初乗り料金がかからない,あるいは大胆な乗り継ぎ割引をする。そして,利用者が市営地下鉄から私鉄各社に乗りかえると表現する現在の状況を乗り継ぐというようになるまで状況をかえていく必要があると考えております。ただ単に,PiTaPaカード1枚で乗りおりができますよという連携の段階から,利用者が,PiTaPaグループは1つの鉄道会社になったみたいだと感じるような強い連携を実現することが,関西の私鉄の活性化,高速鉄道事業の乗客増を導くと考えています。  11日の市会本会議では,鵜崎助役から全私鉄を巻き込んだ価格改定となると,現段階での回答は難しいとの答弁でありましたが,ここで改めて高速鉄道事業者としてのご見解をお伺いしたいと思います。  2点目は,特殊勤務手当について,お伺いをします。  恩田議員のライフワークとなっていますこの特殊勤務手当ですけれども,神戸市では,平成15年12月に総務省から指摘を受け,市長部局では平成15年度に127種目あった特殊勤務手当を38種目に削減をしております。  交通局では,平成16年度から18年度を計画期間とするレボリューション2004の中で,特殊勤務手当については,ほとんどの項目について支給単価を平成17年度に30%,18年度に50%削減することとしておりますけれども,種目数については減らしてはおりません。  私たちは,特殊な勤務に対して手当を支払うことに対しては異議はありません。しかし,通常の勤務,例えば業務実態に応じて支給される職能手当や作業環境や責任の度合い等の事情を考慮して特定の職員に対して支給される特務手当など,本来その目的のために採用されて勤務している職員に特殊勤務手当を払うというのは,市民の理解を得ることはできないと考えております。この問題は,支給単価を50%に減らしても残ると考えます。  そこで,お伺いしますが,市長部局では,特殊勤務手当の種目を削減しておりますが,交通局の取り組みも市長部局との整合性を図る必要があると考えるのですが,いかがでしょうか,お伺いをします。  以上です。 6 ◯松田交通局長 まず,私どもの地下鉄と私鉄各社との連携ということで,本会議でもお尋ねをいただきました件についてでございますが,ご承知のように,関西の大手私鉄,あるいは中小私鉄,私ども公営鉄道,公営事業者が主体となりましてスルッとKANSAI協議会を設立をいたしまして,それぞれ各単独の会社ではなかなか実現困難なサービスを提供いたしました。先ほどもございましたように,1枚のカードでいわゆる乗車が可能となるスルッとKANSAIカードなども発行いたしまして,乗り継ぎがスムーズになるような取り扱いを従来からやってきてございますし,また私どもの方では,観光客誘致を目標に,神戸外遊券というのを,これは1,000円分をつけまして,阪急電鉄あるいは阪神電鉄,山陽あるいは神戸電鉄などと1日乗車券がセットになった神戸観光1dayクーポンというのを2,000円で乗車料金を割り引きをして,そういう乗車券を発行してお客様にもご好評をいただいておるところでございます。  こうした企画乗車券というのは目的を持って発行いたすものでございますので,原価に見合った収入を確保するというよりも,料金設定そのものの考え方を一定の期間,特定の目的に利用しようということで乗車料金を割り引いているものでございまして,これは神戸地域の各私鉄と手を結びまして,事業者を超えて乗車をしても一定のサービスを提供しようというものでございます。  ただ,今ご提案ございました各事業者がそれぞれの枠組みを超えて初乗り料金を取らずに,例えば料金を設定した場合,どうかと,こういうご指摘でございますが,この考え方に立ちますと,確かに通算,乗車区間に応じた料金というのは安くなるわけでございますが,その安くなった分を乗客増で賄うというのは当然前提となるわけでございますが,実際にはそれぞれ安くなりました分を補てんするというのは全体でカバーをしなければならないということでございまして,いわゆる私鉄の原価,運行の原価というのは変わりませんので,その分を全体で補てんをするということになりますと,なかなか大変難しい問題が出てくるのではないかと,こない思ってございます。  現実の問題といたしまして,すべての私鉄なり,公営事業者を巻き込んで価格改定を行うということは,乗車料収入の減少にもつながりますし,相当大幅な乗客の増加がなければ,経営状態が今,大変厳しい状況の中ではなかなか難しいんではないかと思ってございますし,確かにご提案の1つのアイデアとしては貴重なご提案であろうかと思いますが,現実の取り扱いとしては非常に私どもとしてはなかなか難しい問題ではないかと思ってございます。  スルッとKANSAIの事業者が全体で52事業者ございます。このうちバス単独の事業者が29ございますので,これだけのグループで今ご指摘のような取り扱いをしようということになりますと,現実対応としてはなかなか厳しい問題があるんではないかと思ってございます。  以上でございます。 7 ◯雪村交通局次長 特殊勤務手当の件でございます。特殊勤務手当につきましては,交通局には8種類の手当がございまして,これらのうち総務省から指摘を受けておりますものは,特務手当の一部,職能手当,隔勤手当,年末年始執務者特別手当の4種類でございます。  特殊勤務手当は,業務の専門性,変則性,困難性,危険度及び疲労度,緊張度等を考慮し,手当として支給するものではございますが,従来より見直してきた経緯を少し申し上げますと,平成11年4月に,経営健全化の一環として廃止,統合など大幅な見直しを行いまして,平成12年度,13年度におきましても単価を減額し,さらに平成15年度から単価を原則20%削減するなど見直しを行ってまいりました。また,ご指摘にもありましたように,平成16年度から18年度を計画期間とする現行の経営改革プラン,レボリューション2004の取り組みの中では,総務省から指摘を受けている上記手当のみだけではなく,指摘を受けてない手当を含めて,平成16年度の単価を17年度には原則30%削減,18年度には原則50%削減してきております。これは,市長部局の今回の見直しより先行して行ったものでございます。  この見直しの効果でございますが,平成16年度,18年度の計画期間について申し上げますと,平成16年度決算約6億6,000万円に対しまして,17年度決算は16年度単価に対して原則30%削減を実施するとともに,管理委託の拡大による職員数の減もございまして,約3億4,000万円と,減少でいいますと3億2,000万円の減となっております。また,18年度予算では,16年度単価に対して原則50%削減を行うとともに,さらなる営業所の管理委託等による職員数の減もございまして,16年度決算に比べますと約65%減の2億3,000万円,減少金額で申しますと,16年度比4億7,000万円の削減となっております。  交通局におきましては,交通事業における勤務の特殊性を考慮して,特勤手当を支給しているところではございますが,経営改革プラン,レボリューション2004の最終年度である今年度は,同プランに基づきまして着実に特殊勤務手当の削減を実施している段階でございます。今年度は50%削減という目標を着実に実施している段階でございます。平成19年度以降の取り扱いにつきましては,他都市や本市他部局での見直しの動きや国からの強い指導もございまして,時代に即した特殊勤務手当のあり方につきまして,現在労使で一部の手当の廃止を含めた協議を行っているところでございます。  以上でございます。 8 ◯理事(高山晃一) それでは,再質問をさせていただきます。  まず,乗客増対策なんですけれども,初乗りを取らないと,運行原価をカバーする必要があるというご回答でしたので,初乗り料金を全く取らないというのはなかなか難しいと。そういう点は理解するんですけれども,その辺をやはり限界に挑戦するといいますかね,そういう取り組みも必要ではないかなと思います。  具体的に2路線について,今からお伺いをしたいと思います。  今回の質問自体,乗客の減少傾向に歯どめがかからない,私鉄を含む公共交通,市民の足をどうすれば守ることができるのか。あるいはマイカーから鉄道への利用転換を促進する手だてはないのかというところから,いろいろ私なりに考えた結果を提案させていただいたということです。  北区民にとっては,北神急行電鉄,神戸電鉄の乗り継ぎストレスが非常に高い,これを何とか低減したい。あるいは須磨・垂水区民,あるいはそれ以西の方々のことを考えたら,山陽,阪急,阪神電鉄などの乗り継ぎの利便性をもう少し向上していく必要があると考えております。例えば垂水から三宮に出かける場合,JRを利用すると290円の運賃で17分で到着します。全線私鉄を利用した場合は,山陽から阪急,あるいは阪神に乗りかえて430円の運賃で24分かかります。あるいは神戸市地下鉄を利用すると,山陽から板宿で乗りかえると550円,長田で乗りかえて630円かかります。ということから,よほどの理由がない限り,垂水から三宮へ出かけるときに,私鉄や神戸市地下鉄は残念ながら選択されず,JRが安くて早いということで,選択をされているというのが実態だと思います。株式会社神戸高速鉄道の区間を通過すると,初乗り料金が加算されるという影響も大きいかと思います。  こうした神戸市内,あるいはそれ以西にお住まいの方々,そして関西圏にお住まいの方々は,こうした乗り継ぎストレスの大きい中,鉄道を利用しているという状況,また阪急が神戸市地下鉄と相互乗り入れをしたいとお考えになっているようなこと,こうした状況をよく踏まえて高速鉄道事業としても方針を立てていく必要があると考えております。今,垂水と三宮間を取り上げましたけれども,高速鉄道事業として乗客増に向けて具体的に打つ手はないのかどうか,具体的にお伺いをしたいと思います。  もう1点は,先ほども申しましたけれども,相互直通運転をしている北神急行電鉄と神戸市地下鉄についてです。  新神戸駅を通過すると,初乗り運賃が加算されます。谷上から三宮までは8.8キロで10分が520円します。現在,乗客数の減を受けて一般会計から平成11年度から平成20年度までの10年間に県と市合わせて54億円の支援がされ,80円の値下げが実現しております。支援が終わる平成20年が近づいてまいりました。平成21年度以降の対応に注目が集まります。この問題は,高速鉄道事業の一存で実現するものではないんですけれども,北神急行電鉄を神戸市地下鉄の運賃体系に組み込み初乗り料金を加金しなければ,谷上─三宮間の運賃が現在の520円から260円になります。こうして乗り継ぎストレスを低減することによって,初乗り運賃収入は減りますけれども,乗客増などによる増収,谷上駅周辺,北神地域の土地利用の促進なども見込まれます。こうしたことが実現していかないと,北神地域の将来は大変厳しいものと考えます。  そこでお伺いしますけれども,一般会計から10年間の支援が終了した後の平成21年度を目途に,北神急行電鉄を神戸市地下鉄の運賃体系に組み込むべきではないでしょうか。神戸市高速鉄道事業としてのご見解をお伺いをしたいと思います。  以上です。 9 ◯松田交通局長 まず,垂水から三宮まで私鉄に乗った場合,JRに乗った場合という比較をいただきました中で,乗り継ぎのストレスを解消するような方針を出していくのとあわせて,乗客増対策に取り組めるんではないかというお尋ねでございます。確かに垂水駅から三宮までということで比較いたしますと,ご指摘のようにJR1本で行く方が料金的にはそれぞれ他の山陽電鉄,神戸高速鉄道を利用したり,あるいは現実的にはなかなかないと思いますが,山陽から板宿等を経由して地下鉄に乗るというのは,ちょっとこれは現実にはなかなかないと思いますが,そういうふうなことと比較するとどうかと,こういうことでございますが,先ほど申しましたように料金の設定は,それぞれの鉄道事業者が原価に見合った収入を確保できるということを前提として運賃体系をつくってございまして,その中でその運賃体系の1つとして,まず前提として初乗り料金というのを料金として設定をしておるわけでございまして,私ども交通局という立場で考えてみましても,なかなか乗客の飛躍的な増加が見込めないという今の経済環境等を見ていきますと,これ以上値下げといいますか,これをして果たして事業が成り立っていくのかという意味ではなかなか難しい問題ではないかと,こない思ってございます。  ただ,今度,私どもも10月からスルッとKANSAI協議会が運営をいたしますICカードのPiTaPaで,従来スルッとKANSAIカードでは割り引きがございませんでしたが,今度のICカードでは私どもの場合,地下鉄では1カ月間,月初めから月末までの間,ご利用いただいた地下鉄の乗車金額の合計が1,000円を超える場合については,利用額に応じて一定額を割り引きいたします利用額割引を設定いたします。これは各社いろんな割引方がございますんで,同じではございませんが,各社それぞれ創意工夫をする中で,そういう一定の割引制度を利用していただけるようにというサービスを提供しておるところでございます。ただ,これをすべて統一するというのは,なかなかそれぞれの事業者の経営の問題等もございまして,難しいんではないかと思ってございます。  乗客増に向けた,打って出るような取り組みと,こういうことでございますが,やはり1つには地道な,いわゆる市民サービス,お客様サービスを提供して,気持ちよく安全で安心してご利用いただけるような対応をしていくことが大前提ではないかと思ってございますが,私どもとしましては,従来から行っておりますようなエコファミリー制度,あるいはエコショッピング制度等も利用しながら,あるいはよりよい市バス・地下鉄ネットワークを構築をしながら,利便性のよりすぐれたサービスを提供することによって,少しでも乗客増に結びつけたいという取り組みでやっておるわけでございますが,ご指摘のような抜本的なといいますか,初乗り料金をなくすということについては,現実としてなかなか取り扱いとしては大変難しいと,このように考えてございます。  それから,北神急行の問題でございますが,北神急行については,ご指摘のように,10年間運賃値下げのためにということで,神戸市と県が協調いたしまして,運賃値下げのための助成を行っておりまして,80円割引きということで350円になっておるわけでございます。  先ほど,いわゆる北神の運賃をあたかも市営地下鉄の運賃体系に取り込んでではどうかと,こういうことでございますが,北神急行自体が大変厳しい経営環境の中で,その運営を見直す中で鉄道事業を存続させますために,神戸高速鉄道あるいは阪神・阪急電鉄あるいは神戸電鉄,それから国土交通省,県,市などで協議を行う中で,いわゆる上下分離方式による鉄道事業の存続がされたわけでございます。そういう中で,北神急行については,まず神戸高速鉄道が鉄道設備を購入いたしまして,北神急行は列車の運行と運賃の収受のみを行うと,そういう第二種事業者ということで運行を現在行っておりまして,そういう一定の改革がなされたわけでございますが,少なくとも今の運賃を取らなければ,なかなか運営がやっていけないという状況でございます。  もし,初乗り料金をなくしますと,例えば北神急行から三宮へ出ます場合,北神急行の初乗り料金をなくしますと,確かに安くなりますが,北神急行では収入が大幅に激減すると,こういうことになります。  逆に,三宮から谷上に行く場合,地下鉄の初乗り料金をなくしますと,確かに北神急行の運賃は取れるわけですが,北行きと南行きとで運賃が違ってくると,こういうふうなことになりますんで,初乗り料金をなくしてしまうというのは極論ではないかと思ってございますが,あと,いわゆる距離制の運賃を取るというのは1つのお考えかと思いますが,それでやりますと,やはり原価に見合う収入の確保という点では大きな問題が残ります。特に北神急行も私どもの地下鉄もともにトンネルの鉄道でございます。大きな建設に伴う膨大な費用を投じておるわけでございまして,料金の値下げというのは,結果として収支の悪化につながるということで,この運賃を一本化するというのはお互いの経営状況が大変厳しい中では,大変困難ではないかとこのように思ってございます。  お尋ねの点は以上でございます。 10 ◯理事(高山晃一) 初乗りをなくすというのは大変難しいというご回答なんですけれども,やはり初乗りをなくさないまでも,何らかの乗継割引を導入するとかいうような形で,お客様を確保していくというような取り組みがあってもいいんじゃないかなあと,日ごろの地道なサービス提供をしていくということも大切なことかと思いますけれども,やはり関西の鉄道網を考えましたら,広域にJRが張りめぐらされていて,その中で私鉄は小さな路線をそれぞれ運転している。そういった中で,やっぱり規模の面からするとJRが圧倒的に優位な状況にあると。そういうところで,もちろん1枚のカードで私鉄,市営地下鉄も利用できるという,そういう利便性の向上は大きいとは思いますけれども,さらなるやっぱり取り組みが先ほどの例から言いましても必要ではないかなと思うんですが,その点について,もう1回お伺いをしたいと思います。  それから,もう時間がないので,特殊勤務手当については,もう要望にとどめておきたいと思います。一生懸命取り組んでおられるということはよくわかりました。あとはやはり市長部局と交通局との特殊勤務手当の種目の整合性を図るということについて,組合の方々と協議をしていただいて,結論を出していただきたいということを要望しておきたいと思います。  1点だけ,再度質問したいと思います。 11 ◯松田交通局長 初乗り料金の問題,それから乗継割引の問題でございますが,確かにご指摘のような初乗り料金をもしなくすというようなことになりますと,1つの試算でございますが,私ども地下鉄で約8億円の減収になりますし,北神急行でもごく概算でございますが,15億円余りの減収が見込まれると,こういうふうな状況の中では,やはり初乗りというのはなかなか──やはり運賃の基本でございますんで,なかなかなくすのは難しいと,このように考えてございますし,乗継割引いうのも確かに1つのご提案ではございますが,これをすべての事業者,確かに乗り継ぎのストレスというのを,もしこういう点からとらえるとすれば,もしかすると,そういうストレスという表現があるのかもわかりませんが,先ほど申しましたように,52事業者がそれぞれの運賃体系をそれぞれの電鉄,あるいは地下鉄,あるいはバス路線の運営を維持していくために設定をいたしました料金体系でございますので,それを相当額の乗客増が大幅に伸びない限り,なかなかそれをお互いに工夫をする中で割り引きをしていくというのは非常に難しい問題があるというのが今の現状でございます。  ただ,先ほど申しましたように,企画乗車券ということで,例えば私どもが今,京都の方に阪急電鉄を利用いたしまして,地下鉄を利用して,例えば阪急電鉄を利用して京都,いい古都チケット──古都というのは古い都でございますが,というふうな企画乗車券をつくる中で,それぞれ期間限定ではございますが,一定の料金の割り引きをして乗客増につなげようという取り組みは,先ほど神戸市内の1dayの観光の企画乗車券のお話もいたしましたが,そういうふうなこととあわせて各社,あるいは共同して,スルッとKANSAIが共同して,いろんな企画乗車券を発行したり,あるいは期間限定でございますが,3dayチケットということで,3日間で5,000円を払いますと,3日間限定でございますが,52事業者のスルッとKANSAIの加盟事業者のバスあるいは電車に乗り放題になると,そういう特定の時期,あるいは特定の地域に限って企画乗車券を発行することによりまして乗客増を図り,なおかつより一層,今後私どものスルッとKANSAI協議会への加盟をしておられるそれぞれの事業者へ,より親しみを持っていただき,今後利用がより促進されるような取り組みをしておるわけでございまして,なかなか恒常的な制度として乗継割引というのを取り入れるというのは非常に難しい現状があるというのはご理解いただきたいと思いますが,私どもとしましては,今申し上げたような方法でのいろんな取り組み,それがひいては乗客増につながるような取り組みということで,我々も今後,スルッとKANSAI協議会も含めまして,いろんな場でそういう乗客増につながるような方法やいろんな工夫はできないか,今後も検討していきたいと,このように思ってございます。  以上でございます。 12 ◯理事(高山晃一) これで終わりたいと思いますが,私は,別にJRを敵視して,こういう発言をしているのでは全くないんですけれども,やっぱりJRさんを見ていると,路線ごとに非常に戦略的に勝ち抜くためにどういう料金設定をしたらいいかとか,スピードアップをしたらいいかとか,すごいやっぱりその路線ごとに戦略を練られて,まあ事故も起こってしまったわけですけれども,そういうことをされていると。そういうことを考えると,やはり私鉄も,そして神戸高速鉄道事業も自分の路線の中でのお客さんの確保というところだけではなくて,もう少し広い視野からこの関西を見ていただいて,乗客増につながるような取り組み,先ほどはもう垂水から三宮だったら,これはもう市営地下鉄に乗ることはありませんというように,もう断定されてるようなご回答もあったんですけれども,じゃあどうかなというようなこと。そういったことを1つ1つ考えていくようなことも必要ではないかと思いますので,よろしくお願いしたいということを言いまして,終わりたいと思います。 13 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。それでは,次に,松本しゅうじ委員。 14 ◯委員(松本しゅうじ) おはようございます。
     市バス,地下鉄というところで,いろいろと勉強させていただいておりますけれども,きょうは,その前に,まず新聞の方でいろいろとテレビラジオもそうですけれども,ここのとこ公務員というかね,そういう飲酒運転によります死亡事故,これが頻繁に取り上げれば取り上げるほど非常に多くなって驚いております。また,幼児が,福岡の事件も含めまして本当に痛ましい事件でありました。ということも受けまして,各県,政令市も含めまして,いろんな新聞報道等々調査されますと,その処分の厳格化というところで,非常にばらつきがあるということで,これ全庁的なことだと思うんですが,交通局というのは人の命を預かって走っているという,非常にそれについては敏感になっていただきたいという,そういう思いもございますので,ぜひともそのことについてお尋ねしたいと思います。  まず,4年ほど前に,ちょうど港湾交通委員長をさせていただいてましたときにも,地元で死亡事故がありまして,それも飲酒運転ということでございまして,これは懲戒免職ということで処分をしていただいたわけでございますけれども,そのときにもアルコール検知器というのを乗る前にカウンターでやりましょうということまで,神戸市初めて導入していただいたわけでございますが,それも今継続されてるとは思うんですが,私たちが一番市民に問われることは,ほんまにそんなことしょっちゅうあるのかという単純なことをよく聞かれますので,できればそのことを姫路や,明石やというところの大きなコメントをこの決算市会で,どっかで出せればなあと,そんなふうに思っておりますが。大阪府でこれを見ますと,飲酒運転をした職員は事故を起こしたかどうかにかかわらず,原則懲戒免職処分とする方針を打ち出したと。それから,明石でも職員が飲酒運転で検挙された場合は懲戒免職を前提に臨む処分の厳格化を検討していると。こういうふうになってますし,その他新聞,もうあければ山ほどほかの県の話がいっぱいあるんですけれども,姫路なんかはもうきっちりと,そういうふうに懲戒免職いう方針を打ち出してまして,こういうふうに新聞に載ってます。  それから,これはもうひとつ突っ込んで,職員によります強姦や強盗,それはもちろん綱紀粛正中の不祥事という部分で,わいせつ事件を起こしても同じように扱うということで,非常にいろんな分野に波及しながらも,公務員の自覚を促すという部分では,やはり厳しい処分があって初めてそういう効果が出るんではないかというふうなことだと思うんです。この点について,局長の見解をまずお伺いしたいということで,ひとつよろしくお願いします。  次に,外部事業評価,この18年度の事業外部評価委員会の中で,やっぱし今回も敬老パスというのが出まして,これについて,敬老月間で,我々議員は一昨日ぐらいまで大変敬老会で走り回ってたわけでございますけども,いずれで話ししましても,あれを何とか継続してほしいという声は非常にやっぱり高いですね。といいますのも,やっぱし年金でありましたり,医療でありましたり,国の方が結構個人負担増というふうな形に,今高齢者の皆さん感じております。そこにもってきて,こういう話でございますので,できるだけ神戸市は福祉のまちと,こう言っておりますので,そういった意味では,できる限り継続をしてもらいたいなあと,こう思うんでありますが,皆さんの立場でいきますと,やっぱし検討するということで,1年以内にその方向性もということでございますので,この点について,まず1点,お伺いをしておきたいと思います。  それと,仮に改正というか,利用者負担が出た場合に,今保健福祉局から市バス,地下鉄あわせて約41億円がある意味で負担金という形で収入として計上されています。これらについて非常に影響されるんではないか,営業としてはかなり減少して,いわゆる単年度収支,レボリューション2004という形を一生懸命やっておられるところに,どうも遠くなるんではないかなと,そんなふうに思いますので,この考え方等につきましても大変微妙な話でございますけれども,局長のご見解をお伺いしたいと思います。存続も含めてのご見解をよろしくお願いします。  それでは,続きまして,地域密着型バスというのが今非常にはやっておるというか,昔はオムニバスなんていうようなことを何回か提案させていただいて,当局の皆さんから,あれはオムニじゃなくて,重荷やなんてな笑い話があったんでございますが,100メーターメッシュでね,町の中をどんどんと足がわりにして高齢化社会に対応しようという,そういうことを前に申し上げたことがあるんですが,昨今は,高齢化社会のことは本当に真剣に論じられまして,中型や小型バスによりまして増収対策,また利便性の向上という部分を非常に強く出しまして,そういった意味では,地域密着型バスというのは非常に今の時代に合った施策だと,かように思っておりますんで,一生懸命応援したいわけでございますけれども,そのことからいきますと,市長,助役も非常にこの対策で頑張ります,大きな施策として頑張りますと言ってるんで,ちょっと地元のことについて,大変恐縮でございますが,2~3点ちょっとお伺いしたいと思います。  東須磨の地域の方でございますが,今,バス──大型バス含めまして,通ってはいけないという,そういう山麓線があるんですが,非常に高齢化で,きのうも地域福祉センターいうところで老人会の敬老会があったんですが,結局,司会者がどんなことを言うかといいますと,まずこの山までよう来てくれましたなあという,地域によって非常に坂の多い場所でございますので,実はタクシーを乗り合わせて皆,地域福祉センターへ敬老のお祝いで行くという状態のところでございまして,帰りはぞろぞろと下りを皆手つないでおりていくというようなところで,非常にそういった意味で,地域からはここに路線をという形で要望もいただいております。こういった地域密着型バスという観点でお願いをしておるわけですが,その点についてお伺いしたいと思います。  同じく,今度はニュータウンの方でございますが,北落合の方で,実は,名谷駅と北落合地域,それから神戸医療センターという,これを結ぶ部分につきましても,いわゆるループ的なものが少しそこは少ないようなことを住民としては感じてるということで,マンションもできたということもございまして,このことについても地域密着型バス路線という部分でのお伺いをしてまいりたいと思います。  続きまして,実は,もう1つは,増収対策,清水台の125系統という部分で,実は民間の土地を借りまして,神戸市のバス停をつくったという非常に今までなかった試みで非常に今も皆さん喜んでいただいてますし,ただ,そこは若い人が多いもんですから,どうも働き手がたくさんおられて,できるだけ終便というものを,一生懸命頑張って帰ってくるのに,だんだんと少ないもんですから,もうちょっとふやしてもらえんだろうかと。当局へ聞きますと,成績もええというような話も聞いておりますんで,こういったこともひとつ増収対策になるんではないかと,こう思いますので,その点についてもお伺いをしたいと思います。  次に,この市バス,地下鉄ネットワーク化という部分でお聞きをしていただきたいんですが,名谷からしあわせの村に行くというのは従来からあります。それから,墓参のときも,そういう臨時バス出していただいたりしてます。今回,実は,この4月から改めて妙法寺からひよどり台の方へ行くという非常にいい路線が,今までなかった路線ができまして,その路線は,余り使うのは今後難しいと言いながらも,地域密着という部分では非常に評価の高い路線なんですが,できれば,来年は団塊の世代という方がたくさん来られまして,その方たちが昼間何をするだろうということから,しあわせの村に来ますと,ご存じのとおりの,最近は男の料理教室まであるんですが,そういうプールやいろんなトレーニングしながら,文化に,スポーツにという部分がありまして,昼間人口対策として,団塊の世代の方々がお金を払って乗っていただけるというふうになりゃせんかと。せっかくそこまで行って,もう少し伸ばしてもらえればと,こういうふうに思いますんで,そうなればどうなるかといいますと,妙法寺からバスでしあわせの村まで行けると。しあわせの村から逆に名谷の駅に行って買い物するなり,何なりとできると。そこからまた地下鉄に乗って妙法寺とつながってるということで,この北部の地下鉄,市バスによりますネットワークがこれできっちり完成するんではないかと。しかもそういう公共の神戸市さんのやっておりますいろんな経営にも寄与するんではないかと,かように思っておりますので,この点についてお伺いしたいと思います。  次に,地下鉄の方に入りたいと思いますが,地下鉄については,まず大阪の方はええ話と悪い話があるようですが,神戸にとりましても非常に西神・山手線は39億円の黒字ということで,単年度黒字,非常に頑張っていただいております。それと同時に,海岸線の方では逆に79億の赤字ということで,押しなべて40億円ということでの赤字ということで,大阪の方でも御堂筋線のドル箱があって助かっておるということですが,この神戸でも山手線のおかげで,多少なりともそういった部分で非常に収支の方は助かっているということですが,今後リーディングプロジェクトの話もあったりいろいろしておりますけれども,今後このまま──当初の13万人から4万人というのに現状なってて,どうもこのままいくと,ずっとお荷物と言うたら怒られるんですが,経営改善もいっぱいされてるのも,もう承知のことで,ある意味で経営改善というのは,これ以上もう,やること全部やって,あとどうするんだろうという,そんな思いがございますので,この点について,局長に改めてお伺いをしておきたいと思います。  それから,以前に1遍やったことあるんですが,地下鉄の終発の延長ですね,だんだんと延ばしていただいたんですが,大阪から帰ってきて,それから地下鉄に乗りかえて,それぞれ須磨ニュータウン,いろんなところへ帰ってきていただけるんですが,JRさんの方が時間の方,改正しまして,12時が──最終新快速ですね,大阪から新快速で三宮駅12時というのから,12時1分になったということで,それで地下鉄の方は12時2分という,西神中央というのが最終なんで,この差が非常に厳しくて走り回らないかんという状態になるんで,前にもJRさんが延ばしたんで,こちらの地下鉄の方も延ばしていただいたんですが,今回も改めて非常に人口,また働く形等々変わってきているので,それについてまた対応してもらえんだろうかということで,終発の延長,これ非常に声が大きくなっておりますので,局長の方にこれについてのご見解,お伺いしたいと思います。  とりあえず,それだけにしておきます。 15 ◯松田交通局長 何点かお尋ねをいただきました。まず最初に,飲酒運転に関する処分の問題でございます。当然,お話もいただきましたが,私どもの仕事は安全・安心なサービスを提供するということで,お客様の命を預かるプロとしての意識を絶えず維持,あるいは高揚させていかなければいけないと,このように思ってございます。お話にもございましたように,あってはならない平成14年の酒気帯びによる死亡事故ということについては,あってはならない大変表現もなかなか難しいわけでございますが,大変苦しい事故がございました。私どももそれ以来,アルコール検知器の設置,それから対面点呼の厳格化,徹底化,それから全乗務員に対してのマナー,あるいは服務研修の実施などに取り組んできておるところでございます。  ちょうどこの先月がその平成14年の事故がありました日でございまして,私どもも毎年その被害者になられましたご家族のご自宅にお伺いをいたしまして,ずっとお参りをさせていただいてございまして,行くたびに改めてこの飲酒運転,あるいは事故を起こしたことの重大さということについて,私どもも再認識をいたしまして,改めて全職員に徹底をするということで,8月のこの時期について,私ども特別に安全運転月間というのをつくりまして,より周知を図れるようにということで,安全運転,安全運行に努めておるところでございまして,この飲酒運転ということについては,極めて重大なことではないかと,このように思ってございます。  神戸市全体の処分の問題でございますが,本年4月に懲戒処分の指針を見直しをいたしてございまして,酒気帯び運転等についての処分について,従来,停職,減給または戒告となっておりましたのを停職または減給というふうに厳しくこの春に見直しをしたところでございまして,私ども交通局におきましても同様に全職員にこれを周知して,自覚を促すとともに,飲酒のみならず,他の事故防止についても対応をしておるところでございまして,この9月にありました福岡市の事件,さらには他都市の公務員による飲酒等による不祥事について,私どもとしましても綱紀粛正の通知を改めて出して,全職員に再度周知を図ったところでございます。この懲戒処分厳罰化というのも1つの方策であると思いますし,あわせまして,私どもとしましては,全職員に研修の実施などをやりまして,飲酒関連の不祥事を撲滅させることが私どもの責務と,このように考えてございます。  先ほどご指摘ございました,この懲戒処分の指針の変更と申しますか,厳格化等につきましては,もちろん私どもも大きな役割を仕事の中で安全・安心というのは第一義的な使命と,こういうふうに思っておりますが,この処分ということにつきましては,全市的な問題ということもございまして,市長部局とともに現在,この指針の見直しを検討中でございまして,この辺について,私どもとしましても今申し上げたような,こういう過去の経過等も受けまして,私ども大変厳しい状況というのも直接に経験もしたわけでございますので,全職員にこの飲酒ということについての重大性を再認識さすとともに,全市的な問題として取り組みをしていきたいと,このように思ってございます。  それから,敬老の問題でございますが,まず敬老の問題について,局としてどうかと,こういうことでございますが,これについては,もともとは市バスにおいて,昭和43年から福祉でまずスタートいたしまして,48年に敬老制度が創設をされ,60年には地下鉄にも導入,さらに平成5年には民間バス事業者も対象にということで,全線共通パスということで実施をされておるものでございます。17年度決算では,バスで約40億円,地下鉄で1億8,000万円と,こういう収入が負担金収入として,私どもは市の方からいただいておるわけでございます。現状は,1日当たり自動車では約7万5,000人ということで,それぐらいのご利用をいただいておるということで,特に昼間の利用ということについては,大変多くの方にご利用をいただいておるというのが今の状況でございます。それから,地下鉄につきましても,山手線で約3万3,900人,海岸線で6,900人,両線合わせまして約4万人ということで,全線で約13%の乗客の割合をこのパスのご利用をされておられる方で占めておられると,こういうことでございます。  こういう中で,それぞれバス,地下鉄とも一定の大きな役割を果たしてきておるということで,当初の趣旨の1つは,高齢者がもっと外出しやすいようにということで始まった趣旨が1つではないかと,このように思っております。そういう意味ではバスの乗客調査でも昼間に買い物,あるいは通院という形での高齢者の方々の利用が大きくふえておるということで,私どもとしましても,当初の趣旨にかなった利用実態を示しているんではないかという意味で,大変大きな役割を果たしておるということを考えておるわけでございまして,福祉・環境・まちづくりとの連携を図りながら,市政全般の運営の中で積極的な役割を果たすというのが,私ども神戸市交通局の役割というふうに認識をいたしておりますんで,そういう意味では,高齢社会を迎えるに当たりまして,この実施ということについては,引き続き大きな役割を果たしておると,このように思ってございます。今後も,市の福祉施策の一翼を担っておる私どもとしましても,高齢者障害者の方々の移動支援という意味での本制度の円滑な実施に引き続き協力をしてまいりたいと,このように思ってございます。  それから,2つ目といたしましては,影響の度合いがどうかと,もし変更されたような場合と,こういうご指摘でございますが,確かに外部評価委員では,平成15年から外部評価委員会でいろいろな指摘がなされておりまして,18年度には1年以内に結論を出すようにという意見も出されたと,このように聞いてございます。  この敬老優待乗車制度の改正が私どもに与える影響ということですが,どのような制度改正をされるのかによって,その前段階でいろいろ変わってくるんではないかと思いますんで,予測することはなかなか難しいわけでございますが,何らかの自己負担をもし求めるというふうな制度改正をされた場合には,乗客人員に何らかの減少をするような傾向が出る可能性はあると,このように思ってございます。例えばでございますが,川崎市では,ワンコイン制度を導入をされたというふうに聞いてございまして,それによりまして約1割程度乗客が減少したと,このように聞いてございますし,横浜市あるいは明石市も最近,制度を一部導入されてるようでございますが,20%あるいは30%というような大きな規模で乗客の変動があったと,このように聞いてございますが,長期的にどうかという問題もございますので,ある程度短期的に見るということよりも,1年,2年というふうな状況で見ていく必要があるんではないかと,このように思ってございますが,いずれも影響は出てきておるということでございます。この制度が改正をされますと,私どもの交通局の事業運営に影響があるというふうにも考えられますんで,今申し上げましたような制度改正をされたような他都市の動向も踏まえまして,私どもの経営に与える影響というのは詳細に予測,あるいは検討をしていかなければいけないと,このように思ってございます。  存続の問題でございますが,団塊の世代が高齢化していくという中で,高齢者人口というのはますますふえていくわけでございまして,市政全体の中での福祉制度にも,いろんな影響が,もしかすれば出てくるのではないかというふうにも言われておりますが,私どもとしましては,市の福祉施策としての一翼を担っておるということで,この敬老の乗車制度の実施をはじめ高齢者の方々に,より円滑な移動支援という大きな役割を果たしておるというのが今の状況でございまして,この実施について,交通局の果たす役割については必要の都度,関係部局に対して働きかけをしてまいりたい,このように思ってございますし,本制度の再検討ということがもしあるとすれば,その検討段階での私どもの交通事業会計にとっての負担金収入が大きな財源でありますことから,この辺についての関係部局との協議についても,必要な都度,協議を行っていきたいと,このように思ってございます。  次に,地域密着型バス路線で何点かご指摘をいただきました。  1つ目は,東須磨のバス路線でございますが,東須磨地域の方々からは,従来より鉄道駅,板宿あるいはJR鷹取,さらには先ほどご指摘ございました地域福祉センターなどへのアクセス手段が必要ではないかと,ぜひ欲しいということで,山麓線へのバス路線の新設の要望を多くいただいておるところでございます。山麓線へのバス路線の新設については,もちろん全体としまして,乗客需要がどの程度あるか,あるいは運行効率性,採算性が確保できるかというふうな問題と,付近を現在運行しております複数の既存路線,5つの系統がございますんで,この辺との整合性が図れるかどうか。それから,前池町から若木町ですか,このあたりに,いわゆる山麓線にかかっている──大型車両規制がかかっておりますんで,この辺の一部解除なり,あるいは信号の改良ができるかどうか,さらには道路の起伏なり,あるいはカーブなり,交差点が非常に多いという,そういう道路形状の中で,利用者が安全に乗降できるバス停が確保できるかどうかというふうな,そういう問題もございます。現在,これらの問題が解決できるかどうか,さらに一部バス路線の変更によって対応可能かどうかというような点も含めまして,区役所,警察署をはじめとする関係諸機関と検討に入ったところでございます。今後十分な実施調査を行いまして,あわせまして地域住民の方々のニーズも把握をしながら,さらには関係機関あるいは住民の方々のご協力もいただく中で,この路線について,付近を運行している既存路線の活用も含めまして,さらにはJR鷹取駅のバスターミナルの有効活用という点からもどうかということも検討しながら今後進めてまいりたいと,このように考えてございます。  それから,次に,北落合の地域と神戸医療センターなど名谷駅を結ぶ路線と,こういうことでございます。  北落合地域のバス路線につきましては,かねてから北落合地域の方々から,今ご指摘のありましたようなバス路線の要望が強く出していただいておるところでございます。名谷駅から北落合へのバス路線につきましては,現在名谷駅から北落合3丁目を回って名谷に戻る76系統が105本,それから北落合2丁目の方を回る,やはり循環路線の77系統が102本ということで,非常に多くのバスが運行いたしてございます。これらの路線と重複する部分もご提案のありましたバス路線を考えると予想されるわけでございまして,新たなお客様の需要がどの程度あるかということを見きわめる必要がございますし,ご指摘のありました北落合地域というのは,一部道路幅員が非常に狭いところがあるということ。それから,北落合地域のそういうことと,もう1つは,従来の大型バスでは通行が困難な箇所,これは中型,小型であれば何とか可能かなと思ってございますが,どちらにしましても,このバスが運行するについては通行規制がかけられておる地域がございます。この辺の問題,それから停留所が確保できるかどうかという,先ほどと共通するような問題がいろいろあるわけでございまして,引き続き区役所なども通じまして検討していく必要があると考えてございますが,この中型・小型を利用したバス路線の1つとして,この辺の問題について検討ができるかどうかも含めまして,警察署あるいは区役所とも協議を続けていきたいと,このように思ってございます。  次に,125系統,妙法寺駅からの125系統の清水台へのバス路線でございますが,終発の延長を最近やったところでございまして,本年皆さん方からの強いご要望もいただきまして,始発時刻も繰り上げまして,さらに終発時刻も,従前妙法寺夕方7時3分でございましたのを8時41分まで延長いたしまして,増便も15本のところを21本にふやしたところでございます。変更後の状況を見てまいりますと,15年12月の調査では,1日の乗車が477人という状況でございましたが,17年10月のバス調査では534人ということで増加傾向にございまして,1便当たりの利用人員ということでいきますと,往復で運行しておりますので,片道ということでいきますと約18人の利用があると,こういうことでございます。また,今回終発を延長いたしました19時35分あるいは20時5分,20時41分の3台を見ていきますと,いずれも約27人の利用をいただいておるということで,大変好評を得ているんではないかと思ってございます。  この125系統の利用状況は,駅から乗車をいただいて駅でおりるという,駅に直結したようなバス路線でございまして,利用状況はほとんど駅での乗降ということでありまして,またそのバス停の利用ということになりますと,清水台と若草小学校前の2つを合わせますと約6割というような,そういうバス路線でございまして,ちょっとほかのバス路線とは一部違うわけでございまして,先ほど申しましたような対応はとってきたわけでございますが,本年また10月から11月にかけまして,本年度もバスの乗客の動向調査を全線にわたってしたいと,このように思ってございます。その辺の結果も見ました上で,その利用状況等も把握をいたしまして,利用動向にあわせた,より便利で利用しやすいようなダイヤ改正ができないかということも含めまして検討を続けていきたいと,このように思ってございます。  それから,87系統,市バス,地下鉄ネットワーク化ということで,87系統をしあわせの村まで延長できないかと,こういうことでございます。しあわせの村までは今現在,多くのバス路線が──しあわせの村まで6つの系統のバス路線が入っておりまして,市内の各鉄道駅から乗り入れを行いまして,今までも交通量の調査を行うことで,ダイヤ改正なり増便なり利便性の向上を図って,村へのアクセス向上に寄与してきたところでございます。この87系統は緑が丘地域の住民の方々の要望にこたえるということで,妙法寺駅から本来は緑が丘までの運行を当初は考えておったわけでございますが,より利便性を向上しようということでひよどり台まで運行をするということで,コンパクトに接続する地域密着型ということで,本年4月から運行開始をしましたところでございます。  村までの延伸でございますが,今現在,ここの利用の方々が最近調べましたところによりますと,1日当たり370人ということで,ちょっとまだ本来の利用の想定にはちょっと少ないような状況でございます。いましばらくこの運行を開始したところでもございますんで,乗客需要を見ていく必要があるんではないかと思ってございますのと,現在のところ,しあわせの村行きの複数の系統がいずれもひよどり台でこの87系統と接続ができるようなダイヤの編成を行ってございまして,ケースによりましたら2~3分お待ちいただくことによりまして,村の方に行けるようなダイヤ接続を図っておるところでございます。こういうふうなことで,必ずしも著しくご不便をおかけしているということではないんではないかと,このようにも思ってございます。  そのようなこともございまして,またこの87系統を村まで延ばしますと,今片道で約3.6キロの線が延びるということになってまいりますんで,今のバスダイヤの本数なりを確保するというのはちょっと難しい面もございます。さらなる中型バスを購入をするというふうな必要性も場合によったら出てくるんではないかというふうな問題も,解決しなければいけない問題としてあるわけでございまして,この延伸の問題というのは,今すぐというのはなかなかちょっと難しい問題もあろうかと思いますが,地域の皆さん方のご意見なり,ご要望も踏まえて今後検討させていただきたい,このように思っております。  それから,海岸線の問題でございますが,海岸線,先ほどご指摘いただきましたように,乗客はわずかずつではございますが,伸びてきておるわけでございますが,支払利息あるいは減価償却費という負担が非常に大きいということで,79億円の純損失を計上いたしました。山手線の39億円の黒字があったということで,全線では40億円の純損失ということで,結果といたしまして,地下鉄全線では,16年度との比較では18億円収支が改善をいたしました。1日当たり海岸線約4万人を超える利用者が出てきておるということで,17年度は3万9,000人でございましたので,わずかずつではございますが,海岸線沿線の足として着実に定着をしてきておるんではないかと思ってございます。  これついて,今後の経営改善ということでございますが,私どもとしましては,この地下鉄当初1日8万人の乗客を開業時の予測ということで見込んでおったわけでございますが,乖離原因ということでは,阪神大震災の影響あるいは長期の不況による沿線プロジェクトのおくれ等の要因もあるわけでございまして,そういう意味からいきまして,現在その乖離原因も含めまして,私どもとしましては,海岸線の事業全体の社会的効果を分析をいたします地下鉄海岸線の事後評価委員会,これは10人の外部委員の先生方で構成をいたします,そういう事後評価委員会というのを設置をする予定をいたしてございます。この事後評価は,国土交通省におきまして,公共事業の効率性あるいは実施過程における透明性の向上を一層図ることというのを目的といたしまして,事業完了後5年を経過した時点で行うということにされておるものでございまして,今後この外部委員,学識経験者の方々等が見えるわけでございますが,将来に向けた経営改善策の分析,研究を行っていきたいと,このように考えてございます。  高速鉄道の採算性ということになりますと,先ほど申しましたように,地下鉄は西神・山手線は約27年かかって黒字になったというふうなこともあるわけでございますが,海岸線の赤字というのが非常に大きなウエートを占めております。地下鉄というのは建設に多大な費用を要するということで,資本費負担が非常に大きく,採算性を確保するまでには長い時間が要するという意味で,長期的な視点も必要ではないかと思ってございますが,資金収支も大変厳しい状況でございます。国等に対しましては,資本費負担の軽減を図るために,いろんな制度改正の要望もほかの都市と連携をして行っておるわけでございますが,この事後評価の結果も参考に,今後海岸線の採算性の確保に向けた条件整備なり,あるいは高速鉄道全体の改善策も検討していきたいと,このように考えてございます。  私の方からは以上でございます。 16 ◯道盛交通局参事 地下鉄,市バスの延長につきまして,ご回答申し上げたいと思います。  交通局では,お客様サービスの向上のために,これまでもダイヤを適宜見直しをいたしまして,最終列車の時刻も順次延長をしてまいってございます。昭和62年3月,西神中央駅まで延伸したときには,西神中央駅行きの三宮発が23時30分でございました。その後,3度の変更を行いまして,ご指摘のように現在は三宮から西神中央行きが24時2分発となってございます。その24時2分発と,他社との接続の関係につきましては,JR三ノ宮駅着の24時と,それから阪神三宮駅着の23時57分,それから阪急三宮駅着の24時,それからあと神戸電鉄の最終電車と湊川で24時19分発と,それぞれ接続をいたしてございます。ご指摘のとおり,この3月18日のJRのダイヤ改正におきまして,以前三ノ宮駅着24時が24時1分着となってございます。そういったことで,西神中央方面行きの最終便24時2分発との接続が非常にこれまで以上に困難な状況となってございまして,市長への手紙とか,あるいはお客様から終発の延長を非常に望む声がございまして,そのことについて本当に十分認識もいたしてございます。  終発の延長につきましては,ダイヤ改正に伴います新たな経費負担などがかかってまいりまして,今交通局は非常に厳しい状況に置かれておりますけれども,JRとの接続の改善を含めたさらなるお客サービスの向上が図れること,それからまた一方では,ニュータウンの付加価値を非常に上げることに貢献できるんではないかということ,さらに中心市街地の活性化にも資することができるんではないかという,そういうメリットが非常にあるということで考えてございまして,そういった面で引き続き検討を進めてまいりたいと考えてございます。  以上でございます。 17 ◯委員(松本しゅうじ) はい,ありがとうございます。  まず,要望の方から3点,4点ぐらい。まず,地域密着バスのことについては,いろんな意味で検討を前向きにしていただくということで大変ありがたいと思っておりますと同時に,いずれも通行規制を解除という部分もございますので,中型を含めまして,また通行規制という各関係との協議も住民を含めてもう少し頑張っていきたいと,かように思っております。ぜひともまたこの点について強く要望しておきたいと思いますので,よろしくお願い申し上げたいと思います。  それから,125系統の終発の延長という部分で,これも局長からご答弁いただいたとおり,いろいろといろんな配慮をしていただいて,まだ実行したばかりでございますけれども,なお積み残し等々含めましてあるもんですから,利用されるということであれば,利用者増というか増収対策になりますんで,せっかくのたくさんの方がいらっしゃる,また若手のいらっしゃる地域ですから,この点についても増収対策として10月の利用状況というのを楽しみにしておりますんで,それを見てぜひともまたご協力いただきたい,これも要望にしておきたいと思います。  それから,しあわせの村への延伸,これは実は北部の人たちは名谷に行くといろんな利便性があるんだけど,妙法寺へ行くとなかなかないねっていう部分から,今回こういう路線がチャンスだと,こう思っておりまして,まだ実施したばかりですから,1年たって,どうなんだということが常識的なんですが,団塊の世代の皆さん方も飲酒運転だ,どうだこうだと大変厳しくなってまいりますと,こういう公共交通というのは非常に利用しやすいという部分を今の間に打ち出してる方が,将来ネットワークについてはそんなことも考えてますよと。そういうことで70までもらえないわけですが,その間,そういうようなことで余暇を楽しんでもらいたいという,少子・高齢化という部分とは少し違いますけれども,かえってそういう元気な方に頑張ってもらう,利用してもらうということは非常に大切な方針だと思いますので,昼間増対策ということで,ぜひともこれ検討してもらいたいと。これもまあとりあえず今はもう利用者が少ないという部分と,接続してるという話をたくさん聞いてますんで,そこら辺,ダイヤの改正とかをしたときに,1遍試算をしてもらいたなということを強く要望しておきたいと思います。  それから,終発についてもぜひよろしくお願いしたいというふうに思います。要望しておきたいと思います。  それから,質問3点,それとまだ時間があるようでしたら,ちょっと追加でお願いしたいと思うんですが,まず,飲酒のことなんですけれど,局長の答弁は全市的ということで,大変答えにくいんだろうと,こう思うんですが,当局,命を預かる市バス地下鉄としての局長の答弁としては,ちょっと具体的にもう少し踏み込んでご答弁をいただけるんではないかと期待しておったんですが,やはりもう少し全市的なというよりも,交通局の局長として,今この厳格化ということについて,もう少し突っ込んだご答弁を再度お願いをしたいと思います。  このことだけで,またこれ0(ゼロ)からの風ですか,映画ができるということで,田中──スーちゃんですね,今度無免許の飲酒運転事故で1人息子を失い,刑の軽さに怒りを覚えて署名運動などを続けた作家の実話をもとにしてつくられると。それぐらい社会的にこれは非常に大きな問題になって,また取り上げられるということになりますので,神戸市は何でも早目にしっかりとやっていただけるもんですから,兵庫県の方はまだ規定がなしみたいなことで新聞に載ってましたんで,神戸市政令指定都市でございますので,特にこういう点については,もう少し局長の方から突っ込んだご答弁をいただけたらありがたいと思いますので,再質問としておきたいと思います。  それから,もう1つは,敬老パスですね,敬老優待乗車証制度の存続ということで,これも絶対に──局長の方も福祉施策として大きな柱と,こういうふうにおっしゃっていらっしゃいますし,経営的にもこの部分が削除されたらもっと大変なことになるわけですが,これは両者相まって非常にいい効果を出しているというふうに,これは採算性は非常に大事なんですが,今の社会構造や福祉社会の中で非常に神戸市が持っておる大きなインセンティブでありますし,他都市に比べてもこのことについては非常に評価の高い部分でございます。財政難,大変厳しいわけでございますが,また一方で,レボリューション2004で組合の皆さん方も本当に骨身を削って,いろんな方で頑張っていらっしゃることも百も承知でございます。そういった意味では,もう本当にあとはそれぞれの営業所,また業務委託するのかというようなこととかですね,買いかえの時期をずらすんかとかですね,いろいろと細かい点はいっぱいあるんだろうと思うんですが,大きく今一般的には高齢者が5分の1になってるこの時代の中で,この敬老・福祉パスという部分について,非常に期待も大きいということですから,この点,もう1度必要な協議は続けるということなんですが,必要な協議とはどういうことかもう1遍具体的にお答えをいただきたいと思います。  それから,少し時間があるようでございますので,実は地下鉄の延伸についてのことを前に1遍聞こうかと思っておりましたんですが,都市戦略ということで,神戸市が2010ビジョンを出して,神戸市人口は170万や言う時代はともうないぞと。153万人で,できれば155万人,いってももう少しかという,そういう形で開発もし,それに合った住宅施策もあったり,いろいろと昔で言うマスタープランだと思うんですが,このことを考えていきますと,これ以上の都市としての容量はもうちょっと少子の中で難しかろうということを考えますと,昔に路線の延長というようなことを言った方もいらっしゃって,いまだにそのことを信じてる方もいらっしゃるんで,この際です,いろんな資料もいただいておりますし,国交省の方からのもいただいてます。いろんな近畿地方交通審議会からも答申が出ているものには,もう以前あった路線は消えてなくなっています。もう1度この機会に,ちょうど新しい時代に対応したまちづくり,都市づくりという中で,やっぱり交通の占めるニュアンスというのは非常に重大な要素があります。伸びるなら,そこをまた開発するということにもなるし,経済効果もそういった部分に期待して,投資をしようかという人も出てくるわけですから,これはこの時点できっちりとお答えいただいている方が,いろんな形で体系的に都市基盤という部分で,皆さん方の期待,また期待してはいけないんだという部分,こういう形のものを都市戦略として延伸があるのかないのかという部分を計画も含めて,改めてお伺いをしておきたいと思います。  以上です。 18 ◯松田交通局長 まず,飲酒運転の件でございますが,もう少し踏み込んで厳格化についてのコメントということでございます。もちろん私ども大きな問題であると,このように考えてございますし,厳しい対応ということで,各市いろんな──各府県等も含めまして対応を進めてきておられると。特に最近の新聞等を見ておりますと,そのような状況についても,私どもも確認をしておるところでございます。こういう指針というのは,全市的な対応で今まで対応してきたわけでございますが,13年の8月に指針をつくりまして,その後道交法等の改正も含めまして見直しを14年の9月,そして本年の春ということで見直しを全市的に進めまして,私どもも同様にやってきたわけでございます。  先ほど,私どもかつてあってはならないような事故を起こした当事者といたしまして,もちろんこの重要性というのは常日ごろから認識をしながら日々の仕事をしていかなければいけないというのは当然でございます。そういう意味で今回の福岡での事件事故,その他起こっております事故ということについては,もちろん私ども神戸市交通局においても人ごとではないという認識の上で,いろいろ考えていかなければいけない,このように思ってございます。  先ほど申しましたように,市長部局と今,見直しを検討しておるところでございますので,今申し上げたような私どもの考え方も含めまして,市長部局にお伝えし,ともに考えてまいりたい,このように考えてございます。  それから,外部評価の件でパスの問題でございますが,この果たしてきた役割というのは大変大きな役割を果たしてきておりますし,先ほど申しましたように,昼間の通院のお客様,あるいは買い物でご利用になられるお客様,高齢パスのいわゆるそういう意味での利用実態というのは非常に大きな役割を果たしております。  実は,松原の営業所なり,落合の営業所を民間のバス事業者に委託をいたしまして,バス事業者の感想を聞きますと,いずれも,例えば阪急バスにしろ,神姫バスにしろ,そこを運行してみての感想でございますが,お昼間の市バスの乗客の利用の多さという点では,阪急バスの独自路線,神姫バスの独自路線では考えられないような多くの方々がご利用いただいておると。そういう意味では,緊張感を絶えず持って運行しなければいけないということを改めて感じていますという率直なご感想をいただいておるところでございまして,そういう意味からも,この敬老パスの重要性というのは,私ども認識をいたしてございますんで,その役割につきまして,重要性については,今後とも関係部局に対して伝えてまいりたいと思いますし,もし改正の検討があるとすれば,必要な段階で,私どももこの協議をしていくということが必要ではないかと,このように思ってございます。今後どのような方向になるかということはあるわけでございますが,今まで私ども交通局が果たしてきた福祉パスの役割,あるいは乗客の皆様方からの反響というのもございますんで,その辺も含めた私どもの受けとめ方というのは,関係部局に対して今後もお伝えをしていきたいと,このように思ってございます。  それから,地下鉄の延伸のお話でございますが,ご指摘ございましたように,平成元年の運輸政策審議会の答申第10号というのがございまして,このときには西神中央から押部谷方面,それから西神中央から東播磨方面,さらには舞子─学園都市間と,この3つにつきまして,平成17年度までに検討すべき路線という位置づけがされました。さらには,西明石から西神中央駅については,着手すべき路線ということで位置づけをされております。しかし,いずれもこの目標年次を超えましたために,近畿運輸局長の諮問機関でございます近畿地方交通審議会におきまして,近畿圏の将来の交通のあり方について審議が行われました。平成27年度を目標年次としました近畿圏における望ましい交通のあり方というのが平成16年の10月8日に出されました。この答申では,近畿圏における鉄道のネットワークはほぼ整備されつつあるということで,今後はできる限り既存の鉄道設備の改良による質の高い鉄道サービスの提供を目指すべきだというふうにされておりまして,その上で既存の鉄道施設の改良では対応が困難な場合に,新線の整備を図ることが必要と,こういうふうにされておりまして,次期将来鉄道計画に位置づける路線についてもこの方針に沿いまして,費用対効果,収支採算性,政策目標との整合性などの総合的な評価を行いました結果,神戸市内の新線整備計画については,いずれもその新しい答申には位置づけられなかったというのが現状でございます。なお書きがございまして,この位置づけられなかった路線についても,社会経済状況の変化等による事業の具体化を図ることがあり得ることに留意する必要があるという,そういうただし書きはつけられておるわけでございます。  私ども交通局でございますが,従来から関係部局なり,他の事業者と連携をしながら,交通需要のマネジメントなど公共交通優先のまちづくりに一定の役割を果たしてきておるわけでございますが,先ほどお話もございました経営改革プランを今全力で取り組む中で,大規模な新規開発,人口等による乗客増が見込めないという中では,この新線建設等に伴う新たな投資というのは,相当困難な状況にあるというのが私どもの今の状況でございまして,今後も市内の公共交通体系を総合調整する企画調整局とも調整を図りながら,今後の市域の開発動向なり,社会経済状況の推移も見守っていきたいと,このように思ってございますが,今の段階では新線建設に伴う投資というのは,相当困難ではないかと,このように思っておるところでございます。  以上でございます。 19 ◯委員(松本しゅうじ) ありがとうございます。  まず,飲酒運転のことなんですけれども,検討中ということで,厳格化に向けてやっていこうということなんですが,今のできるだけ時期的には早く出した方が自覚ということで,また次々と神戸市の問題が出てくるのは本当につらいんで,できるだけ早くその結果ですね,検討結果というのはいつごろ出す予定にされてるのか,ちょっと今のご答弁ではわかりませんので,そのあたりのことがお決まりなのかどうかわかりませんが,いつごろに出されるのか,再度お尋ねをし,その中身はもう少し今の状態よりも厳しいものになるという,その厳しいのは具体的に酒飲んで人をという人身事故の場合に限るのか,酒気帯びで乗務しようとしたその人,例えばアルコールで検知した,においがした,そんな姿勢でまず仕事に臨む者自身から,これはもう厳格に処分するというぐらいでないと,あかんかったらおまえきょうやめとけ,次のやつにかわるわというのは,これはね,姿勢としてはちょっと,一般の会社でいきますと,そら通じんし,おまえもうやめとけと,ずっとこんでもええわと,そんな話になるんだろうと思うんで,そのあたりももう少しちょっと厳格にお答えなり,検討中の結果を打ち出すのかも含めて,もう1度お尋ねしておきたいと思います。  それから,敬老・福祉パス乗車証制度のことについては,検討中という形か,1年以内に出せということは,先に局長が出すわけにいかんだろうという思いはありますけれども,各局との調整ということもあるんだと思いますけれども,強く交通局としては,これの存続ということを局長の方から,また市民の立場から申し上げておきたいと,お願いをしてもらいたいということだけ,これは要望に最後しておきます。  それから,延伸については,もう政策目標としてもいつも答申にも入っていないということですから,今後もあり得ないというふうに理解したらいいんでしょうか。そのことについて再度お答えください。  それから,大事なこと1点,再質問するのを忘れてましてね,地下鉄の海岸線のことなんですが,これ代表質問でも我が会派も当然ほかの方も皆されてるんですけれども,その13万人から4万人というところで,リーディングプロジェクトも23やって10終わって,あと13は今やってますと,それはそれで結構なんですが,それでもなおかつ基礎というのは4万人という部分があるとすれば,それに向けて計算すると,収支均衡まで60年ぐらいかかるという,単純計算になるんですけれど,そこを少しでも短縮するためにいろいろとこれからも事後評価委員会ですか,によって検討するということなんですが,事後評価委員会が検討いうのは,収支が悪いから,あとどうせえって言うのか,また何かいろんな形でのその部分については,国の補助がいただけるという形になるのか,よくわかりませんが,そのあたり,もう少し突っ込んでご答弁いただけたらと思います。 20 ◯松田交通局長 まず,処分の問題でございますが,先ほど申し上げたとおりでございますが,いつごろかということ,それからその処分の今の状況より厳しいものになるのかどうかというようなことでございますが,市長部局とも協議を進めているところでございますので,できるだけ早くその辺の内容が出せるような状況にもっていきたいと,このように思ってございますんで,今ご指摘いただいた点も含めまして検討を進めておるという状況でございますんで,ご理解をいただきたいと,このように思ってございます。  それから,延伸の問題でございますが,先ほど申しましたように,今の状況の中では,これ以上の新線建設というのは大変厳しい状況にあるということで,計画にも位置づけられなかったということで,ご理解いただきたいと思いますが,ただし書きで,社会経済状況の変化により,事業の具体化を図ることがあり得ることに留意する必要があるという,そういう答申がつくられている面もあるわけでございますが,今の私どもの置かれている状況等から見ると,私どもの中で,私ども神戸市交通局として新線に取り組むということについての今の状況ということでは,そういう状況にないということでご理解をいただければと,このように思ってございます。  それから,事後評価でございますが,事後評価委員会,これは国の制度の中で,新たにこの事後評価委員会ということで,行いました事業につきまして,5年たてば一定の評価をしなさいということでの,そういう中で今回設置をするものでございまして,これについての事後評価委員会の役割といいますのは,費用対効果の分析の算定基礎となった要因の変化なり,事業の効果の発現状況,さらには環境の変化,社会経済状況の変化,さらには今後の事後評価の必要性,あるいは改善措置の必要性,それからこの事後評価手法の見直しの必要性等について,評価項目がございまして,これらについて評価をすると,こういうことになってございまして,先ほどお話ございましたように,その中で例えばでございますが,国の補助をもらえるのかどうかと,こういう点についての,そういう検討ということでは,ちょっと仕組みではございませんで,補助というふうなことについての必要性というのは,私ども十分わかってございますんで,これについてはかねてから他の鉄道事業者と国の方にいろんな要望も重ねてきておりますんで,国の補助制度の拡充なり,要望と改正ということについては,今後ともこの事後評価ということではなしに,私どもの独自の取り組みということで,各事業者とも今後ともより強力に働きかけをしていきたい,このように思ってございます。  以上でございます。 21 ◯委員(松本しゅうじ) どうしても余り具体的には欠けているとは思うんですが,いつごろ発表という部分についても,余り具体的にはなかったように思うんですが,これも要望にしかならないと思いますが,今の社会的なスピードに,ニーズに対応するというのも仕事かと思うんです。安心・安全ということを出してて,我々とすれば,そういう公務員やまた我々議会もというか,議員もそれぞれいろんな立場で市民の代表ということでやってるわけですから,できるだけそういう甘い形ではなく──中では厳しいんだと思いますが,市民向けにやっぱし厳しく対応しておるということの方が信頼性が高くなりますし,不安をあおるわけではありませんけれども,ひょっとしたら,検知した後にちょっと飲んでごみ箱にポイいうのもなきにしもあらずなのか,ちょっと現場わかりませんけれども,また民間委託いうか,業務委託をして,その方たちは非常に緊張感持ってやってると,こういう局長の答弁でございましたけども,そこについての監視体制というのは,よく野党さんがおっしゃられることがあるんですが,飲酒に限ってのチェックというのはどのように指示をされてるのか,その点についてもう1度お伺いをしておきたいと,かように思います。 22 ◯松田交通局長 業務の委託,市バス営業所の運行の委託ということで,今8つの営業所のうちの5つの営業所について,それぞれ委託をしておるところでございますが,まず運行を開始する前の点呼等につきましては,私どもで当然やっております点呼の内容に基づきまして同様に取り扱いをしていただくようにお願いをいたしてございまして,それぞれに検知機も設置をいたしまして,毎日乗務に当たりましてはそのチェックをしていただいておるところでございますし,私どもの職員がそれぞれの営業所に出向きまして,その点呼の状況等のチェックもあわせて,これは直営も含めましてございますが,漏れなく対応しておるかどうかということもやっておる状況でございます。今後とも,いずれにしましても,厳しいこういう状況の中でございますんで,その対応に漏れがないような,そういう対応,これはもう直営,委託にかかわらず,今後とも適切に対応できるように取り組んでいきたいと,このように思ってございます。  以上でございます。 23 ◯委員(松本しゅうじ) 都市交通のかなめでございますので,安心・安全,それから収益性含めて,また逆では利用サービスと言うんでしょうかね,そこと相反する部分もたくさんありますが,できるだけ政策的な部分と,それから福祉的な部分と,それから営業的な部分と非常に要素は高いんですけれども,今後とも当局の頑張り,リーディングプロジェクトのような形のものが本当に地下鉄で効果があるのかないのかわかりませんが,あると信じるのと,新しい,またそういったものも全庁という意味がよくわかりませんが,住宅施策とか,産業等誘致とか,企業誘致とかいうことだろうと思うんですが,ぜひともまた懸命に努力していただいて,少しでも赤字対策に励んでいただきたいと,かように思います。  それでは,終わります。 24 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。  それでは,皆さん,ちょっと昼より少し早目ですが,休憩したいと思います。再開,12時45分。よろしくお願いします。   (午前11時45分休憩)   (午後0時47分再開) 25 ◯委員長(米田和哲) ただいまから決算特別委員会を再開いたします。  午前中に引き続き,交通局に対する質疑を続行いたします。  田路委員,よろしいですか。どうぞ。 26 ◯委員(田路裕規) それでは,順次質問させていただきます。  まず,平成17年度ですね,神戸市交通事業の経営改革プラン,レボリューション2004の,この計画によると,12億8,000万円の単年度赤字ということでしたが,決算では8億8,000万円の単年度赤字──4億円の改善ですね。さらに高速鉄道事業においても18億円の収支改善を実現したということでございます。景気の上向きの気配があるというものの,また団塊の世代が定年退職を迎える2007年問題が迫っており,全国的に乗客減の兆候が見られる中,神戸市交通局労使一体となり努力をされたということは評価いたします。  しかし,大阪市民営化の議論や京都市の運賃改定の実施をはじめ公営交通事業者の新たな動きや阪神,阪急の合併など,民間交通事業者の動きもあり,さらなる新たな取り組みが迫られる時代でもあります。このような他事業者の状況も踏まえ,交通局としては18年度を含めたそれ以降の取り組みについての決意のほどをお伺いいたします。  さらに,阪急との相互直通運転についてですが,16年10月の近畿地方交通審議会ですか,答申において,阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線の相互直通運転は,京阪神圏における既存施設の改良に関し検討すべき主な事業という中で,乗り継ぎ利便性の向上に資する事業という形で位置づけられています。そういう中で,阪急ホールディングスの角社長は,新聞社の取材に対して前向きなコメントを発表しております。そこで,西神・山手線と阪急の相互直通運転について,交通局はどのように考えているのか。また,そのメリット・デメリットについてもお伺いをいたしたいというふうに思います。  次に,公共交通の地球温暖化対策ということについてですが,バイオ天然ガス車の実証実験も順調に進んでおります。その中で原油高等はなかなか底を打ちません。そういう中で,神戸市交通局の各事業会計にも大きな影響を与えるというふうにも思われます。そういう中で,これまで取り組んできた制度のさらに一歩進んだ取り組みが必要になってくるんではないかというふうにも思います。そういう中で,PiTaPaを活用し,運賃還元社会実験についてどういうふうに考えておるかということです。このたび10月から始まる交通系のICカード,PiTaPaを活用した運賃還元実験についてもお伺いをいたしたいというふうに思います。これは,いわば交通局が行っているエコショッピング制度に似たものとも思いますが,インナーシティ対策のシンボルであるというふうな地下鉄海岸線の乗客の伸び悩みということについても啓発材料になるのではないかというふうにも思いますので,お伺いをいたしたいというふうに思います。  さらに,このPiTaPaについてですが,交通系ICカードの普及は大体高速道路のETCと同じようなものであると。普及は飛躍的に伸びなければ交通局の経営改善にはつながらないというふうにも思うわけですね。そこで,10月から始めるPiTaPaの普及啓発について,交通局としてはどう取り組んでいくのか,あわせてお伺いをいたしたいというふうにも思います。  次に,LRT,これは当然に交通局に直接に関連することじゃないですけども,やはりこれは企画の話ですけども,神戸市の市民の足を守り,また安全・快適な交通体系をつくるためには,どうしてもLRTは将来の課題としても残ると思うんですね。そういう中でLRT自身がいろいろ改良され,また実験もされております。そういう中で,交通局自身の──昔は市電等が走りましてですね,花電車とか,花バスとかいうふうな,本当ににぎやかなイメージがあるんですね。そういう中で,交通局としてもLRTをよその局のものであるというふうに他人行儀な話をするんじゃなしに,やはり取り組む姿勢という何らかの形は持っておるんじゃないかなというふうなことを考えて,あえてLRTについてお伺いをいたします。  それと,公共交通の快適性・安全性評価指標ということですけども,代表質問で私ども会派から質問したわけですけど,あえてもう1度お伺いいたします。  老朽化等に伴い,機器,設備,土木施設の再点検はぜひ必要だと考えておりますが,国交省では平成16年12月に49種類の快適性・安全性評価指標,首都圏事業者対象に取りまとめて公表しました。首都圏以外への拡大も検討されているようでございますけれども,神戸市交通局として,この指標などを踏まえて,今後どのような対策が必要と考えるのか,お伺いいたします。  また,交通ボランティアについてですが,この49種類の指標の1つに,案内係員配置率というものがございます。交通ボランティアは他都市で導入しているけれども,神戸市交通局ではまだ導入をされていないということでございます。団塊の世代の大量退職の時代を迎えて,おもてなしの気持ちの強化や安全,安心の観点から,ボランティアに限らずシルバー人材などの活用など,今後交通ボランティアの導入も図っていくべきではないかと思いますが,交通局のご見解をお伺いしたいというふうに思います。  それと,先ほどの質問にもありましたけれども,これは地域地域によって違いますけども,灘区内の地域密着型といいますか,バス路線の問題等ですけどね,この問題については,相当私どもは,灘区内に関しては改善はされてきたというふうにも思っています。ただ,その中でもやはり長峰地区の陸の孤島といいますか,長峰地区のあの近辺についてはなかなかバスは行かないと。そして,さらにその東側の六甲学院の近くの大月台,篠原台,あの地域にはやはり斜面等が急だったり,また道路が狭いというふうな事情の中で,なかなか配置ができないというふうなことですね。そういう面を考えて,やはり神戸市は細長いまちの形態,さらには南北が非常に坂になっているということでございますから,そういう位置でありましたけども,区内全域の中でまだそういう箇所はたくさんあると思います。そういうことについてのどういうふうな方針で考えておられるのかということをまずお聞きいたしたい。  さらには,今言ったことの中で,具体的には100系統,そして102,103系統ですね。この問題については,始発,終発,増便ということも考えて,やはり地域の皆さん方が要望をしていることがたくさんあると思うんです。そういう要望等について,交通局はどういうふうに考えて,今後もやられていくのかということをお聞きしたいと思います。  それと,最後はこれ,市バスバス停のベンチの問題ですけども,このベンチは長年いわゆる違反物件だとかいうことで,撤去したり,また神戸市は,2メートル以上の歩道の幅があった場合は設置していいということで,神戸市自身がベンチを設置しておるという場所を見受けるように思います。ただ,例えば一例を挙げると,阪急六甲行きの2系統のバス路線の中で,魚崎のバス停ですね,あそこは当然歩道幅が狭いです。しかしながら,労災病院があるところで,お年寄り等がいろいろ利用されます。あえて言えばベンチも設置しております。これは多分神戸市のベンチではないですけども,どっかの業者の方のベンチやと思いますけども,そういうことで一貫した方針で,やはり少々の問題があっても,ベンチを置くべきところには置かないかんというふうに私は思ってるわけです。そういう中で何か不統一というふうな感じがするわけですね。そういうことについて,ひとつ一貫したベンチの配置いいますか,小さなことですけども,やはりお年寄りの皆さんには助かったなということもあるんですね。そういうことについての神戸市交通局の姿勢といいますか──についてお伺いいたします。  以上です。 27 ◯松田交通局長 まず,第1点目でございますが,京都市あるいは大阪市の事業の例,あるいは阪急,阪神の例という中で,さらなる取り組みが進められているということで,局として今後どうしていくのかと,こういうお尋ねでございます。ご承知のようにレボリューション2004ということで,私どもが抱えております危機的な財政状況から脱却をいたしまして,市民の足である市バス地下鉄を将来に向けて維持させるためにということで,平成16年9月に経営改革プラン,レボリューション2004を策定をしたところでございまして,バスについては18年度収支均衡ということで,17年度決算につきましても16年度から比べますと約17億円の収支改善を図りました。また,高速鉄道におきましても18年度に海岸線のランニング収支の赤字を全線で解消するということで,16年度の純損失が58億9,000万円でありましたのが,18億円の収支改善を図ることによりまして,17年度は40億8,100万円の損失と,こういうことになったわけでございます。  この経営改革プランは,抜本的な経営改革に取り組むことによりまして,バスにつきましては道路運送法の限度でありますおおむね2分の1までの管理の委託を行うことで効率的な経営基盤を確立させたということで,目標年次であります18年度におきましては,予算でございますが,約3,000万円の黒字を見込んでございまして,平成4年度以来14年ぶりの黒字を計上する予定で頑張っておるところございます。19年度以降もこの黒字基調を維持しまして経営を安定させて,市民の足である市バスを維持,存続させていきたいと,このように考えております。  また,地下鉄事業におきましても,この17,18年度で大きな収支改善を図るわけでございますが,西神・山手線につきましては,ご承知のように単年度黒字も計上しておるわけでございますが,海岸線の赤字が大きな負担となっている状況でございます。  午前中の話でもありましたように,海岸線では国土交通省の方の指導もありまして,公共事業の効率性,あるいは実施過程における透明性の一層の向上を図るということで,事業完了後5年を経過した時点で行うことといたしております事業評価を今年度行うことにいたしております。その結果も参考に海岸線の長期的な見通しを再評価いたしまして,高速鉄道事業全体で採算性を確保して,経営を安定化させる方策を検討していきたいと,このように思っております。  お話ございましたように公営交通事業者では,さまざまな大阪市民営化等の検討,あるいは京都市地下鉄の料金改定,その他経営状況,事業規模,都市基盤,あるいは地域性,それぞれの事情を抱えておりますんで,一概に参考にすることはできませんが,また私ども神戸市内の公共交通体系の一翼を担う阪急あるいは阪神の経営統合による影響というのも,今のところ具体的にどのような影響が出てくるかわかりませんが,今後その動向に対しては注視をしていきたいと,このように思っております。私どもは市バス地下鉄ともに福祉・環境・まちづくりといった行政施策を積極的に推進をすることによって,私ども交通局の意義,使命があると,このように思っております。市内のモビリティを担保にしまして,市民生活に不可欠な市民の足として神戸市の総合交通体系の中心的な役割を担うために,今の市民サービスの水準を維持しながら,時代のニーズに対応して,次世代に求められる交通サービスを提供していくことを第一に考えて,今申してまいりましたように,経営の安定化とサービスの向上に努めてまいりたいと,このように考えております。  2つ目にお話ございました阪急との相直のお話でございます。近畿運輸局の諮問機関でございます地方交通審議会で,近畿圏の将来の交通のあり方についての審議が行われました。16年10月に,その中で阪急と西神・山手線の相互直通運転について,既存の鉄道施設の改良事業の検討対象として挙がっておるというのは事実でございます。この件につきましては,新聞社の取材に対しまして,阪急と市営地下鉄の相互乗り入れを検討しているという阪急電鉄の社長のコメントは新聞記事で存じ上げておるところでございますが,一方的に報道されたものでございまして,阪急の方から私どもに直接の申し入れはないというのが今の状況でございます。  仮定の話でございますが,この阪急と西神・山手線の相互直通運転を実施いたしますには,いろんな課題がございます。まず,1つとしましては,もし山手線と阪急の神戸線を相互直通しようといたしますと,今の地下鉄の三宮駅では対応ができませんので,大阪方面行きの三宮駅を設置するという必要がございます。それだけでいきますと,新神戸駅方面に向かっております──今は全部新神戸駅,あるいは谷上へ行っております電車が少なくとも半分は行かなくなると,こういうことになりますので,大幅な不便を来す。もしこれを解消しようとすれば,もう1つ三宮駅をつくりまして,新神戸駅・谷上方面専用の三宮駅をつくる必要がある。こういうふうな問題がございます。そうすると,2駅の三宮駅をつくるということで,これは莫大な投資になるわけでございます。
     それと,阪急電鉄は今8両で運行しておりますが,私ども地下鉄は6両でございます。阪急電車が私どもの地下鉄に乗り入れをしようといたしますと,この8両化に対応いたしますために,駅ホームを全部8両化できるように対応しなければなりません。それから,私どもの地下鉄も阪急に乗り入れしようといたしますと,8両化しなければいけませんので,それに伴います現有車両の8両化ということで,新車を製造する必要が出てまいります。さらには,名谷・西神車庫の拡充,さらには妙法寺駅がホーム延長が足りませんので,その延長,さらには板宿駅については,ホームの延長と階段の増設,これは相当大規模な改修が必要になってまいります。さらには折り返し運転の必要性から上沢駅を大改修する必要があると。さらには,最高速度を向上させるということのために,信号方式も阪急はATSでございますが,私どもはこれをとっておりませんので,そちらへ乗り入れするといたしますと,その信号方式も乗せる必要があると。それから,新たに乗り入れする車両の増設の必要性もある。それから,電気・信号設備等についても全部改修する必要があるということで,相当大幅な費用がかかることにもなります。  それから,利便性の問題としましては,直通運転をいたしますと,西神中央─梅田方面が優先することになりますので,西神から大阪方面には大変便利になりますが,みどりのUラインというふうに私どももともと申しております北神から西神まで結ぶ本数が大幅に減少いたしましたり,場合によっては,三宮駅で分断をされるということになりますと,北神方面から西へ行く場合は全部三宮駅で乗りかえをしなければいけないと,そういうふうな問題,いわゆる三宮への利便性が低下をして,三宮が通過駅になりかねない,こういうふうな問題もあります。神戸市全体としての利便性が損なわれることになります。さらに,これは直接交通局ではございませんが,神戸市が出資しています神戸高速鉄道へ今阪急が乗り入れをしていますが,それがなくなるということになれば,神戸高速鉄道の経営にも影響が出てくる可能性もあるというふうなこと。  それから,相互直通運転をすれば,どのぐらい利便性が向上するかということでございますが,今,西神と大阪の所要時間を最短の場合として計算いたしますと,JRを利用しまして地下鉄三宮からJRの新快速に乗りますと,待ち時間を入れまして約60分でございます。現在の地下鉄を大阪まで延ばしますと,地下鉄30分,阪急27分といたしまして57分,莫大な投資で3分短縮するということが果たしていいのかどうかという,そういうふうな時間短縮効果についての経済性の問題も一方であるわけでございます。  JRと競合されておられます阪急にとりましては,西神ニュータウンあるいは名谷方面の乗客の皆さん方がJRに乗りかえをせずに,阪急に乗られるという意味では非常に阪急にとっては乗客増が見込まれるという点で非常にメリットがあろうかと思いますが,恐らく私ども今ご利用になっておられます乗客の方々は,多くの方がJRに乗りかえられたり,あるいは阪急に乗りかえられたりしておられますんで,直通運転をしたからと言って,地下鉄にこれ以上大幅に乗客がふえるということは考えにくいという状況でございます。  私どもでは,先ほどから申しておりますように,経営改革プランを策定をしておる中で,このような今まで以上に相当額の投資をするという状況では到底ございませんで,やはりまず安全・安心にそういう意味での投資を優先をして,地下鉄への信頼性を高めて,地下鉄全体の収支の確保を最優先に取り組んでいくのが私どもの与えられた課題ではないかと,このように思ってございますんで,現時点で私どもとしまして,阪急との相互乗り入れを進める考えは今のところ持っていないと,こういう状況でございます。  それから,バス路線のことでございますが,まず1点目,いろいろバス路線のお話をいただきましたが,長峰地区等の問題,大月台等への路線がどうかというような問題でございますが,灘の南北線につきましては,102,103系統ということで,12年の6月から運行開始いたしまして,一部系統を変更したり,増便をしてきたりしてきたわけでございまして,増便なり始終発の延長等もやってまいりました。今では1日で17年度の乗客調査では740人余りの乗客の方がご利用いただいておると,こういうことでございます。  長峰地区のお話でございますが,大変このバス路線といいますのは,急な坂,あるいは狭隘な道が大変多い,小型バスでもなかなか運行は難しいと,こういう状況でございまして,またまして安全に乗降できるバス停の確保とか,地域の総意としてバス運行に向けての意思統一が図っていただけるかどうかというふうな多くの課題もあるわけですが,道路状況等も見て十分調査をしながら,地域ニーズに対応ができるものはしていきたいと,こう思ってございますが,長峰地区については,やはり急坂でございますし,あの急な坂をバスが──皆さん乗車で座っておられれば何とかあれでございますが,立っておられたら──ずっと立っておられるかどないかという,むしろこけてしまうんじゃないかというふうな急な坂もございます。そういう中で,市バスをちょっとあの中に乗り入れをするのはなかなか困難ではないかと,こういう状況ではございますが,灘の南北路線について,そのほかコースについて,より工夫ができないかということは今後も検討していきたいと,このように思ってございます。  それから,100系統のお話もいただきました。HATの方へ行っております,これについてもいろいろ平成10年から運行してまいりました。経路の変更なり増便をするなりの対応をしてまいっております。現在のご利用状況を見ますと,1便当たり20数人のご利用ということでございまして,まずまずのご利用ということでございまして,今の状況を見ていきますと,今が乗客需要に見合ったダイヤであるというふうには基本的には考えておりますが,引き続きご利用状況を十分把握しながら,ご意見,ご要望も見て,適時適切なダイヤ編成を今後とも行っていきたいと,このように思ってございます。  それから,大月台あるいは篠原台方面についてのお話もございました。大月台,篠原台等についての要望については,かねてからご要望もいただいてきたところでございますが,ここについてもなかなか急な坂が多いということと,狭隘な道路事情ということで,大型あるいは中型でも運行は難しいんではないかと思っております。それから,道路に路側帯がないというふうなことで,バス停の確保が非常に難しいんではないかというふうな問題もありまして,バス停の適地の確保ということについて大きな課題もあろうかと思っておりますが,現在これらの課題が解決できるかどうか,区役所,警察をはじめとする関係機関とも協議を進めているところでございます。今後引き続き調査をしながら,区役所などを通じまして,住民の方々のニーズも的確に把握をしながら,小型バスを活用した路線について検討ができるかどうか,今後考えてまいりたいと,このように考えておりますが,篠原台の中というのは非常に難しいというのは今の状況でございます。  私の方からの話は以上でございます。 28 ◯雪村交通局次長 PiTaPaの関係のご質問でございます。ご指摘にございましたPiTaPaを使った社会実験というのは,実は京都市に例がございまして,ことしの3月に国土交通省が主催いたしまして,スルッとKANSAIが受託した事業で,京都の商店街などでつくる京都情報カードシステム,略称KICSと言われておりますが,これに京阪電車,阪急電車が協力をいたしまして,PiTaPaで電車を利用して,さらに指定した店舗でPiTaPaのショッピング機能を利用して500円以上の買い物をすると,片道または往復運賃を後から払い戻しをするという仕組みでございます。  また,この10月から1カ月間予定されておりますレール&ショッピングin秋の京都では,KICSや電鉄会社に加えまして,クレジット会社や今度はJR西日本も参加いたしまして,クレジットカードと提携いたしましたPiTaPaやSMART ICOCAで電車を利用して,さらにKICS加盟店でクレジットショッピングをいたしますと,買い物した金額に応じて運賃の半額や全額を還元するという──3,000円という上限がございますが,そういった仕組みでございます。なお,このシステムは,地球温暖化防止に加え,商業振興の観点からも実施されているものでございまして,交通事業者としては財政負担を伴わないものと聞いております。この京都の試みは,考え方としては非常に神戸のエコショッピング制度に似たものでございます。また,それをICカードを活用した仕組みで行っているというものでございます。  神戸市交通局といたしましては,公共交通利用の促進による地球温暖化防止対策は重要であると認識しておりまして,これまでにもマイカーから鉄道への利用転換を促進し,環境負荷の軽減を図るため,ご承知のとおりエコファミリー制度を実施しております。また,さらにエコショッピング制度を平成16年3月から全国に先駆けて実施してきたところでございます。  本市でも,PiTaPaや神戸PiTaPaを使いましたサービスを幾つか既に始めております。1つは,PiTaPaのショッピング利用によりましてポイントがつきまして,交通乗車料金で割り引きされるというショップdeポイントという仕組みがございます。既に神戸の交通観光の拠点である神戸空港やハーバーランドのモザイクなどで導入されております。  また,神戸PiTaPaにつきましては,各鉄道沿線の商業施設や本市関連の集客施設などで提示するだけでさまざまな割り引きや特典が受けられるサービスに取り組んできており,今後も拡大を図ってまいりたいというふうに考えております。  ご指摘のとおり,海岸線をご利用いただいて,海岸線沿線にたくさんのお客様に来ていただくことが大切でございまして,従来からもエコショッピング制度でも多くの海岸線沿線の商業施設等に協力提供いただきまして実施してきたところでございます。例えば南京町の商店街,大丸神戸店,タワーサイドホテル,アグロガーデン,琉球ワールド,それから,最近ではコンチェルト,神戸国際会館等と協力をいたしましてエコショッピング制度を進めてまいりました。今後もPiTaPaを活用した展開を海岸線沿線で実施していければというふうに考えております。  また,今後ICカードを活用した取り組みについて検討を進める中で,現在取り組んでいるエコショッピングは各店舗ごとに実施いたしておりますが,今後は商店街とも連携して,点から線,線から面への展開を図り,まちの活性化を促すとともに,公共交通の利用促進に努めてまいりたいと考えております。そのためには,企画調整局や産業振興局,国際文化観光局,都市計画総局など,関係局とも連携して取り組んでいきたいというふうに考えております。  また,もう1点,PiTaPaの普及啓発の関係でございます。PiTaPaはその利用エリアが広がるにつきまして,会員数がふえ続けまして,この8月末現在約48万人のお客様がPiTaPaをお持ちになっている状況です。これは昨年12月に16万人ということでございましたので,この約半年で3倍という形になっております。これは,ことしの1月21日にJRのICOCAとの相互利用可能となったこととか,2月に大阪市交通局,阪神,7月に山陽電鉄,神戸高速,新交通,南海とかが利用できるようになったという状況が大きいのではないかいうふうに考えています。  しかしながら,さらなる普及啓発が必要であると認識しておりまして,この10月の神戸市交通局導入に向けまして,既にPR活動を展開しているところでございます。現在,やはりPiTaPaを知ってもらうことを最重要課題と位置づけまして,全駅にPiTaPaの交通局導入告知ポスターを掲出しておりますほか,PiTaPaの申込所でPiTaPaの内容をわかりやすく説明したサービスガイドを設置しております。また,PiTaPaの問い合わせにつきまして,直接お客様と対話しながら,PiTaPaを持っていただくためのキャンペーンを西神中央駅,名谷駅,三宮駅,また海岸線和田岬駅など9カ所で展開をいたしております。そのほか広報紙,社内放送,駅柱巻き広告はもとより神戸空港と2006年10月4日オープンのミント神戸──旧神戸新聞会館でございますが,ここの大型ディスプレー等も活用するなど,積極的にPiTaPaの普及啓発を実施していきたいというふうに考えております。  以上でございます。 29 ◯宮内交通局次長 それでは,LRTの導入につきまして,お答えいたします。  先生ご指摘のように,神戸市では都心ウオーターフロント地域を対象に環境に優しく,魅力的な都心を実現するため,持続可能な交通体系のあり方につきまして,平成17年度から3年間の計画で神戸EST推進協議会により検討を進められているところでございます。その中で,LRTも1つの課題というふうに挙げられていると聞いております。そのような中で,交通局では市民の足を守り,安全・安心,そして人と環境に優しいバス地下鉄を目指しまして,これまでもさまざまな取り組みを進めてまいっているところでございます。  例えば,市バスの取り組みとしましたら,CNGバス──圧縮天然ガスバスでございますが,これが環境面にすぐれています。NOxの削減効果が高いとか,あるいは黒煙が全く出ない,そして騒音が低減されているというようなところで,環境面にすぐれていると評価をしまして,現在低公害バスの主力として位置づけまして,継続的に導入しているところでございます。  先生,先ほどお話ございましたマスコミのLRTについての報道でございますが,川崎重工が8月にニッケル水素電池で動く世界発の路面電車神戸市内の工場で試作いたしまして,架線から電気をもらうことなく,約10キロ走行できたというような新聞記事もございますが,このように近年電池につきましてはニッケル水素電池,あるいはリチウム電池等といった性能の非常に向上した電池が開発されております。今後,バスや電車に利用されるような技術が開発されてくるというふうに思っております。しかし,路面電車の導入につきましては,やはり既に超低床型車両を導入しまして,LRTのシステムを導入している都市といたしまして,富山,広島あるいは熊本等がございますが,ですから,このような同様な方式で導入するに当たりましては,新たに開発を必要とする技術というのはないというふうには考えております。しかし,ただ一般的にLRTを導入するにつきましては,LRT車両本体,あるいは自動車,人の通行に必要な道路幅員が確保できること。そして,定時性確保のためのLRT優先信号の導入,これはLRTの特徴である定時性の確保という部分で,やはり交通信号を優先的にするというようなことも必要かと思います。  そして,LRT用の車庫用地ですね,そして変電所の用地の確保,このような部分も必要かと思います。そして,都市景観,現在電線の地中化が積極的に進められているところでございますが,LRTを走行させるということであれば,架線を新たに張るというようなことで,都市景観上の問題も発生するのかなというふうに考えております。このように,ハード面でさまざまな,まだまだ解決しなければならない課題もたくさんあろうかと思っております。そういう意味で,いずれにしましても,交通局といたしましては,安全・安心,そして人と環境に優しい公共交通の先導的な役割を果たすべく,さまざまな情報収集や研究も今後とも積極的に引き続いて行っていきたいというふうに考えております。 30 ◯道盛交通局参事 私からは3点申し上げたいと思います。  1点目は,快適性・安心性の指標の件でございます。ご指摘のように,国土交通省では公共交通機関の快適性・安心性向上の取り組みを促進するための方策を検討する目的で,15年の1月からでございますけれども,検討委員会を設けて検討を進めまして,16年の3月に報告書がまとまってございます。報告書では優しく利用できる,気持ちよく利用できる,わかりやすく利用できる,安心して利用できる,この4つの視点に立ちまして,快適性・安心性を評価する49の指標が提言をされてございます。そのうち優先的に計測をしていくということで,そういう計測する指標としてピーク時の混雑率でございますとか,段差解消率,車内快適指標,駅構内LED設置率等11の指標が挙げられておりまして,その中から,16年には7つ,17年には8つの指標について,首都圏の12事業者で計測したものが公表をされてございます。49の指標の中には,計測指標を研究中のものというものも多いと聞いてございまして,首都圏以外への計測対象範囲の拡大とか,あるいは対象指標の追加についても検討中ということで,現段階ではまだ確立されたもののようではないようでございまして,神戸市の方には,いまだ国からは指標の導入について示されていないという状況でございます。ただ,交通局では,こういった指標の導入の有無にかかわらず,バリアフリーや安全対策の推進,あるいは利便性,快適性の向上に従来から積極的に取り組んでまいってございます。  神戸市地下鉄でこの17年に公表されました8つの指標に当てはめてみますと,例えば段差解消率では全駅で地上への1ルートを確保してございますし,車内快適指標でも全自動制御機能を有する冷房装置の設置率を100%達成もしてございます。また,駅構内LED設置率も今月に100%達成する見込みでございますし,駅員への連絡のしやすさ,あるいは車内での連絡のしやすさの指標でも既に100%ということになってございます。また,公表されている指標以外でも運賃とか経路検索のシステムがこの10月から稼働いたす予定でございまして,また外国人の旅客にもわかりやすいように,できるだけピクトグラムによる案内にも積極的に取り組んでおるところでもございます。また,車内スピーカーの改善とか,あるいは乗務員の発声訓練を行うことで,お客様に聞き取りやすい放送を心がけるなど,快適性とか,あるいは安心性を高める取り組みを積極的に進めてまいってございます。今後,この指標が導入された場合には,各項目のそれぞれの計測手法にのっとってこれらの取り組みの内容を検証いたしまして,改善が必要な項目につきましては,重要度とか,あるいは優先順位を考えながら,積極的に取り組んでまいりたいと考えてございます。  それから,交通ボランティアの件でございますけれども,確かに高齢社会とか,あるいは障害者の社会進出に伴いまして,そういったお客様のご利用が年々増加してございます。そういった中で,おもてなしの心で迎えて,快適とか安心に市バス地下鉄をご利用いただくというのが私どもにとりましては本当に大事なことだと,そういう認識をいたしてございます。ご指摘の交通ボランティアにつきましては,横浜の市営地下鉄でございますとか,あるいは近くでは神戸電鉄などで既に導入をされてございます。その活動内容につきましては,高齢者障害者に対する駅構内の案内とか,あるいは移動支援,あるいは手荷物運搬,切符購入の補助,あるいは駅周辺施設のご案内,観光案内などが主なものでございます。神戸市地下鉄では,すべての駅でエレベーターとか点字ブロックとか,そういうものを設置してございますし,また車いすのご利用者につきまして,あるいは視力障害者の介助の依頼などにつきましても,駅係員で基本的に対応してございまして,そういった部分では基本的に対応できておるんではないかと思ってございます。ただ,サービスをより向上させていくために,現在地下鉄で提供しているもののサービスの以外のサービスで利用者の方により満足がいただけるような形でのボランティアの研究については,今後,検討していく必要があると考えてございます。これまで,地下鉄でも既に一部ではございますけれども,そういったボランティアの導入も今までいたしておりまして,例えばワールドカップの開催時に日本ガーディアンエンジェルスと一緒になって,そういう社会的弱者対応であるとか,乗車マナー改善等に取り組んだり,あるいは17年4月から板宿駅で区役所とか建設事務所と一緒になりまして,クリーンボランティアに一緒になって取り組んでまいったり,あるいは昨年実施しました実践型職員提案でも学生による駅清掃ボランティアを実施をしていただいておりまして,既にそういった取り組みもいたしてございます。  交通ボランティアを導入している他の事業者でも高齢者の登録が多いようでもございます。本市で導入する場合でも退職者の世代が中心になってこようと思ってございますので,これまでお客様に提供できなかったサービスとしてどのようなものがあるのか,高齢者の方にどのようなことをしていただければよろしいのか,可能であるのか,そういったことも含めて交通ボランティアについて,退職世代の活用方策も含めて検討してまいりたいと思ってございます。  それから,市バスバス停のベンチでございますけれども,高齢者障害者をはじめとするバスをお待ちのお客様の利便性の向上に資するため必要な施設だと認識してございまして,要件を満たすところについては積極的に設置をしてまいってございます。ただ,設置要件としましては,ベンチ設置後の残幅員が2メートル以上ないといかんと──ご指摘のように。それと付近の住民の方の同意が要るという2点が必要でございます。現在,バス停,交通局では535基のベンチを設置してございますけれども,これらとは別に民間の業者のベンチも少なからずございます。こういったベンチについては,使用に耐えなくなったものや通行に支障のあるようなところについては,道路管理者とも連携しながら撤去しているというのが──そういった方向で進めてございます。  ご指摘の道路の幅員の狭いところでベンチの設置のお話でございますけれども,ベンチを置いた残りの残幅員が2メートル以下でありましても,歩行者の交通量が少ない,あるいは車いすの方の支障にならないというような形で,いろんな例えば工夫をできる場合は,私ども道路管理者と協議の上,積極的にそういったベンチを配置できるように進めております。例えば,2メートルの幅員の中に植え込みがあるような場合,植え込みの部分は従来通行されておりませんので,そういう横にベンチが──2メートル以下であってもその横にベンチを設置したりというようなことで,そういう部分でも積極的に進めてまいりたいと思っておりますので,そういった面で今後とも進めてまいらせていただきたいと思ってございます。  以上です。 31 ◯委員(田路裕規) 最後にお聞きいたします。  ちょっと支離滅裂というふうなことになりますけども,LRTということ,これは確かにLRTですけども,全体を含めて昔,中西丈祐議員がおられるときに,西神・山手線が駅舎が当初は東向いておったと。ところが,自分が休憩しておる間にいつの間か北に向いたということは,北が要するにトンネルを抜いて北神急行へつなげるルートになったと。ところが,本来は東へ向いて,王子公園から石屋川に向いて行くような話もあったと。そういう話があるわけです。ということで,神戸市の実際の具体的な交通網の大綱といいますか,将来図ですか,というふうなことを一体どういうふうに考えるんかなということなんですわ。  といいますのは,今の地下鉄海岸線があります。海岸線のあのルートだけでこう示すんじゃなしに,HATへ延ばすんか,そのまたずっと東へ延ばしていくんか,また別のLRTなり,バスなりで都心をずっとね,海岸部を通すんか,これは企画調整という話になるかもしれませんけど,やっぱり現実は交通局がある程度青写真をかいて,将来の自分たちの交通はこうするんだというふうなことをやっぱり1つの意識,未来図を持ってしかるべきだと私は思うんです。そういうことで交通局は,未来図というのは企画調整の範疇やというふうに言われればそれまでやけども,やはり交通局はある程度自分たちの未来の交通体系というのは,やはり描いておくべきであるというふうに私は思うんですね。確かに交通は今赤字で大変です。それはよう承知しております。でも,やっぱり貧すれば鈍するという形でね,絶えずあしたを見ずにね,もう現実ばっかり見てね,前へ,夢がない。そういう意味で,やっぱり交通局は少なくとも自分たちの夢を持った形で構想をね,あり方を研究していただきたい。そういう意味で,局長自身の交通局の未来像といいますか,今言うたような形をどういうふうに1つ1つ形づけていけるんかなということを,まず聞いておきたいと思います。  それと,今,長峰か大月台の話,急坂な幅員の狭いということでありました。確かにそういう道路は神戸市内に多々あると思うんです。そういうところを乗り越えて,じゃあどういう形で,小型バスで運用していけるんか,小型バスでなければ,さらにもう1つ小さなバスでやるんかという具体的な方策,小型バスで行ける範疇やろうし,しかし,今言うたように,この急坂なところ,そして幅員の狭いところについては,バスでは無理やと。そうすると,本当に小さな,さらに小さなバスを走らすのかどうかということをお聞きしたいんです。  それから,ベンチの問題でも,大体ある程度わかるんですが,実は,具体的には五毛天神のバス停ですわ,わかりやすく言えば。五毛天神のバス停が,あれ幅員が1メートル強です。その中にベンチが2本並んでいます。しかしながら,それは確かにお年寄りには便利です。ところが,通行人にとっては不便であると。とは言いながら,ベンチでバス待ちの方にはやっぱり座って便利やということで,どっちがええかなということで選択する,じゃあ撤去せえ言うたらちょっと困るし,さりとて通行には邪魔だというときに,一体具体的にはどうすればええかということね,例えば三宮にあるポールみたいな,1本ね,通しで,ちょっと腰かけがわりというか,背もたれみたいな形で置いとるのがええんかということまで含めてね,やっぱり市民のそういうバス利用者のための,また通行のためのどういう形でいいかということをね,何かもうひとつ指針がないような気がするんですね。その点ちょっとご説明,再度質問いたします。 32 ◯松田交通局長 3点のご質問をいただきました。  まず,交通局として将来の未来図を,交通体系を描くべきではないかと,こういうことでございます。確かに公共交通体系なりを全市的な問題としてとらえて考えていくというのは,基本的な役割としては,先ほど先生もご指摘ございました企画調整局がそういう方向性の1つの対応部局という位置づけはされております。しかしながら,私どももその中での公共交通体系,あるいは総合交通体系の中で,大きな役割を果たしておるのもまた確かでございまして,私ども一部路線移譲はいたしましたが,現実といたしまして,西から東,あるいは北の方までバスあるいは地下鉄で市民の足としての役割を果たしてきているという役割がございまして,今後もそれは果たしていかなければいけないと,このように考えてございます。  そういう中での未来図と,こういうことでございますが,なかなか私どもとして,例えばHATへの足を海岸線をどうというご指摘ございましたが,今の段階でなかなかそういう未来図をかくということも難しい面も確かにあるわけでございますが,伏線として我々はいろんな考え方の中で,この場合はどんな問題がある,あるいはどういう解決策があるというふうなのは局内でいろんな意味で検討しておかなけばいけないと,このように思ってございます。そういう過去のそういういろんな交通体系を考えていく,あるいは交通のあり方を考えていくということで,局としてはいろんな役割を果たしてきたわけでございますが,例えばその中の1つとして,従来私ども交通局では,大型バスでの運行ということでの,例えばバス運送を考えておったわけでございますが,地域密着型バス路線ということで,中型あるいは小型バスを利用した,より住民の方々に密着した身近なバスとしてのあり方を検討していこうということで出てきたのが地域密着型バス路線でございまして,灘なり,あるいは垂水等あちこちで今運行が開始されてきているという状況でございまして,私どもとしましては,それも1つの未来図の中の位置づけの1つではないかと思ってございますし,ただ,ご指摘の大きな話の中で,例えばLRT,あるいはそういうふうな新たな交通体系も含めた青写真を持つべきではないかということでございます。私どもとしましては,公共交通体系を所管いたします企画調整局と,これはもう連携が最も必要ではないかと思いますんで,お互いの立場も尊重しながら,私どもとして考えられるような,そういう今後のあり方も含めて,両局でいろんな協議なり,話し合いも進めていきたい,このように思ってございます。  それから,長峰あるいは大月台の中で,小型バス,あるいは小型バスも難しいようなところのお話でございます。私ども小型バスの活用という意味では一部路線で活用いたしております。灘の南北路線もそうでございますし,一部対応してきておるわけでございます。京都市交通局は,つい最近ごく狭いバス路線,あるいは乗客の需要がなかなか見込めない路線について,一部小型バスより小さいバスで運行しておられるところが一部ごく例外的に出てきておりますし,住吉のくるくるバスのような小型バスとまた違う,マイクロ的なバスで運行しておられるような地域も出てきてございます。私どもとしましては,当面はこの小型バス,中型バスを活用した地域密着型ということで推し進めていきたいと,このように思ってございますが,今ご指摘ございましたような,どのようなバスでどんな利用ができるかいうのは,絶えずどんな地域のニーズがあるか,あるいはどのようなそれに対する交通局での対応ができるのかというふうな面も含めた今後の検討課題ではないかと,このように考えております。  それから,ベンチでございますが,ベンチ,大変狭い五毛のお話もいただきましたが,まずベンチで道路幅員の問題もございますし,もう1つ問題なのは,ベンチを置くその周辺の地域の方々のご了解をいただくというのもなかなか非常に問題がございまして,バス利用者が集まりますと,ごみも出てくるというふうな日々の問題というふうなことも課題でございます。  1メートル以上の道路幅員があるようであれば,道路管理者と十分協議して,歩行者の安全性を確保しながらということで,考えられるところは考えていきたいと,このように思ってございます。例えば15年度なんかでは,1年間で10数件のベンチ設置しかできておりませんでしたが,17年度は50件余りのベンチの設置もやってきておりまして,できる限りベンチの設置が地元の同意も得られるという前提でございますが,道路管理者とも協議する中で,設置できるところについては設置をしていきたいと,このように考えてございまして,今後ともそういう方向で対応していきたいと,このように思ってございます。  以上でございます。 33 ◯委員(田路裕規) これで質問は終わりますけれども,先ほど申しましたとおり,市民の要望はそれぞれ多岐でございます。そういう中で市民の安心・安全な足を確保していただきたいということを要望いたしまして終わります。ありがとうございました。 34 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。それでは,上脇理事,どうぞ。 35 ◯理事(上脇義生) それでは,幾つか質問させていただきます。  今は非常に原油高でガソリンも高くなって,軽油も高くなって,おまけにいろんな異常気象で地球温暖化ということが言われています。いろんな形で交通局もそれに対して対策を練っておられると思いますけども,そういう観点から幾つか,まず最初に質問をしたいと思います。  まず,こうべバイオガスの活用ですけれども,下水の審査でもう既に今実験段階を終えて,来年再来年には本格的な実施をしたいと,こういうような答弁を承りました。交通局の方も市バスの試運転をやっているようですけれども,実際にもうめどがついているようなお話も聞いております。この辺の本格営業運転への思い,将来展望をお聞かせを願いたいと思います。  2つ目,最近,特に報道が出てますけど,ホンダがバイオの車をつくるというのも出ていました。つい,ここ何日か前のNHKの特集でも,大手のほっかほっか弁当が廃油を使って,そしてエネルギーにかえていくと,車も全部それを使っちゃうというようなお話も出てました。それから,お隣の京都では,これは本格的にバイオディーゼル燃料,これはもう行政もですけれども,市民も事業者もみんな集まって,これを今実用化をしておる,こんな動きになっております。そんな観点から見ますと,神戸市としても,そういうことのお考えがあるかどうか,お尋ねをいたします。  それから,さっきLRTのお話が出ていました。代表質問では,我が会派も触れたわけですけれども,実は,私,川重へ行ってまいりましてね,あれね,座席の下に入れるような電池なんですわ。スイモって言うんですけどね。ただ,車両ですから,それを10幾つそれを乗せないかんのよね。それでもってもう充電なしで10キロ以上はすうっと行くというお話。私,考えたのは,そしたらバスもいけるんじゃないかと。それを川重の方にお話をしに行ったわけですけど,向こうはやっぱり川崎車両で電車を考えてますから,えっというようなお話でしたけども,しかしそういう電池があれば,2つほど乗せりゃあバスは動くんじゃないかというようなことを今考えております。そんなことも踏まえて何かコメントがあれば,お聞かせいただきたいと思います。  それから,公共交通機関,この利用促進策ということでエコファミリー,これはもう本当に何年か前,覚えてますけれども,交通のいろんな事業で問題があったときに,強力に推進して,私提案をしまして,今まさにこのエコファミリー制度をやっているわけですけども,非常に好評なんですよね。これはやっぱり車を使わないということからしても,地下鉄バスに乗ってもらいたいと,この運動を大きくいろんなほかの事業者等も還元をしておるわけですから,ぜひ交通局からほかのところにも拡大できるような取り組みをやっていただけないかなと思っております。  また,今度は企業ですね,いわゆるマイカー通勤やっているところなんか,大手の企業なんかに対して,ぜひいろんな形で働きかけをして,神戸全体でそういう環境に優しい,本当に安心な公共交通機関を利用するような,そういうキャンペーンとか,そういうことをやっていただけたら大きな力になると思います。お考えをお聞かせください。  それから,バスの走行環境について,お尋ねします。  6月から劇的に駐車違反の取り締まりで,連日テレビでも報道されて,すうっとなっていました。すいすいバスが行く,定時でね。悪名高いと言ったら悪いですけども,だんご運転でね,3台,4台来るようになるのが,本当にすっきりしてよくなってまいりました。ただ,きょうも僕ずっと見てましたら,やっぱり三宮の周辺とかへ行ったら,やっぱりバス停に乗用車なり,あるいはタクシーなんかが厚かましくとまってて,せっかくバスが来ても,そこへつけられないんですよね。それに遠慮してとめるというような格好がもうぼちぼち出てきています。ほんまに人間というのは,もうのど元過ぎれば何とやらで,まあちょっとぐらいやったら大丈夫やろと言ってバス停のとこへとめる。これはやっぱり今回このチャンスに,もちろん警察やいろんなところとの関連もありましょうけども,大々的にキャンペーン張って,もうバスが定時にすいすい行くような形を,バス停の駐車なんてもう言語道断ですけれども,あんまり最近話題になってないけど,優先レーンと専用レーン,あるんでしょう,ちゃんと,書いてますよね。ほとんどみんな意識をしてないんで,改めてこれはきちっと皆さんの方で一大キャンペーンを張って,この際,市バスの定時性,安全性をPRするチャンスではないかと思いますので,お聞きをいたします。  それから,最近,ぼちぼち広告つきバス停,あちこちで目立つようになりました。今,試験設置から今度は300カ所というふうなお話も聞いてます。ところが大体東部の方ですよね,東灘,灘とか,中央,兵庫ということで。当然やっぱり乗降客が多いとかいろんな──広告ですから,人目につくということがあるんでしょうけれども,例えば,そら北区や西区でも結構たくさん乗降客のあるところ,宣伝効果のあるところもあると思います。この辺のところに広げていくお考えがあるかどうか,お尋ねをいたします。  さて,地下鉄ですね,高速鉄道事業のあり方なんですけれども,これは,ほんとにいろんな形で──きょうも議論ございました。今までも大変な議論の末に一生懸命交通局としては取り組みをされておられます。しかし,何と言ってもやっぱり海岸線はこたえますよね,この赤字はね。ほんとに今後は,よう言われる2007年問題,我々団塊の世代が順次卒業していく,そうすると通勤も減るだろうと。いろんなことを考えるとですね,ゼロ金利解除になったけど,いずれまたこれ利子が上がってくるんじゃないかと,借りてるやつのね。いろんなことを考えますと,本当に厳しい状況が続きます。よほどこれはしっかりやっていかないと,ますます赤字がふえていくようなことになろうかと思います。これは政令都市,大都市どこでも同じような議論があって,この間も大阪市が幾つか選択肢を出して,1遍議会に諮るというようなところも出てました。横浜でもいろんな議論ございました。局長として,交通局として,今後この高速鉄道事業,本当にどのようにやっていくとお考えなのか,そのお話を聞かせていただきたいと思います。 36 ◯松田交通局長 何点かご質問いただきました。  まず,バイオガスの件でございますが,先ほどお話ございましたように,下水の方では再来年本格実施を考えておられると,こういうことでございます。私どもの方では,16年の12月に走行実験を2日間行いました。さらに,17年の10月からことしの3月まで予備車を活用いたしまして,乗務員研修あるいは試運転ということで,こうべバイオガスを燃料にした約1,000キロ走行する走行実験を行いました。その結果でございますが,都市ガスと比べて熱量が約13%低いということで,燃料消費が増加はしておりますが,排気ガスについてはCO,あるいは炭化水素HCとも排出濃度は都市ガスと比べまして差異はなく燃焼状態も良好であったと聞いてございますし,走行感覚あるいは運転感覚は両者とも大きく変わらないという結果が出ております。以上の結果,あるいは品質管理基準が定められたこうべバイオガスは,ほぼ都市ガスと同等ということで,CNG車の燃料としては遜色がないんではないかと,このように基本的には考えられております。  環境面での効果ということですが,バイオ燃料でもございますんで,CO2の排出量が換算されず,地球温暖化の防止効果もございますし,これを利用することによりまして,1日に100キロもし走行するといたしますと,車両年間1両あたりで約60トンのCO2排出量が削減できます。これは森林約10ヘクタール分に相当するものでございます。また,ディーゼルのバスと比べまして,NOxが約6割から7割,PMは100%それぞれ排出量の削減効果があると,こういう結果が出ております。市バスとして今後どうしていくかと,こういうことですが,今申し上げましたような走行実験での非常に良好な結果も出ておりますし,18年3月に消化ガス利活性推進検討会において,今までの実験結果に基づいて,こうべバイオガスの品質管理基準が設定をされまして,この基準で今後も精製されるめどが立っているというふうに聞いてございますんで,私どもバス燃料として使用することは可能ではないかと,このように考えております。  現在,国の神戸運輸監理部あるいは建設局と調整をいたしまして,この秋には市バスの営業運転でこうべバイオガスが活用できないかということで,最終調整中でございます。ただ,今は実証プラントでございますんで,精製量が非常に少ないということもございますし,充てんの圧力も一般のエコステーションに比べて低いと,こういうことでもございますんで,すべてに適用するというわけにはなかなかいきにくいということもございますんで,当面は魚崎営業所の車両1両での利用を考えていきたいと,このように考えてございます。  それから,広告つきバス停のお話でございました。広告つきバス停については,バス停の整備を民間活力を活用して民間事業者が広告料を原資としてバス停の設置を,広告つきバス停の上屋を設置をして維持管理もしてもらうと,こういうことで,現在12カ所,三宮,HAT地域を中心に12カ所設置済みでございます。今後本格設置をするということで今動いておるわけでございますが,事業者からは利用者が多くて幹線道路沿いの広告価値のある場所が対象と。それと定期清掃等の維持管理面の効率性とか,広告効果を高めるためには面的に整備をしていきたいと,こういうことで,今回,事業をコンペをしたわけでございますが,その中でご提案がありましたのは旧市街地を中心に東灘区から兵庫区の範囲でやりたいと,こういうご提案がございまして,今現在それに向かって,この提案をベースに道路状況や,あるいはバス利用者の利便性とか,既存のテント,ベンチが未整備,あるいは老朽化した場所であるというふうなこと等を総合的に考慮して,順次整備をしていきたいということで,1年で50カ所から60カ所,5年で300カ所やっていきたいということで,順次やってございます。現在,第1段階としまして,中央区,兵庫区を中心に15カ所程度,もう既に具体的な手続を進めてございまして,道路管理者,警察等の協議の中で,歩行者等の安全面で十分な道路幅員が確保できるかというふうなことも求められておりまして,現状では原則として最低でも道路幅員が4メートル以上の箇所でないとなかなか整備が難しいというのが今の状況でございますが,何とか設置に向けて多くの場所を確保したいと,このように思ってございます。  ご提案の北区,西区の展開でございますが,まず現在のところは企業提案をベースに本格設置を進めていきたいと,このように考えてございますが,もちろん北区,西区においてもターミナルとか,多くのお客様にご利用いただけるバス停もあるわけでございますが,あくまで民間事業者の企業提案を前提に今の段階ではやる必要があるということ。それから,定期的な清掃等をやります場合に,地域的に距離が離れますと,非常に事業者としても分散すると維持管理が難しく,コストがかかると。さらには,ターミナルの場合には上屋の建てかえ,あるいは整備に莫大な費用もかかる,事業者としても費用対効果や採算面の検討も必要と。さらに,北区,西区は共同運行しております,私ども単独でないバス路線も多くございますんで,そこの費用ということになってまいりますと,私どもだけの一存ではなかなかいかない,そういう他のバス事業者との協議も必要になってくるというふうなことでもございまして,今の段階で直ちに北区,西区へ拡大をするというのは難しい面もあるんではないかと思ってございますが,この辺のところについては,交通局で逆に直営でのテント,ベンチの設置が可能かどうかという検討が必要ではないかと,このように思ってございます。  本格設置がある程度進捗をした段階で,これが安定的に推移するようであれば,他都市の動向も見ながら,整備地域の見直しなり,再検討も必要ではないかということで,そういう際には西区,北区への整備地域の拡大ができないかという検討もあわせて考えてまいりたいと,このように思ってございます。  それから,地下鉄の問題でございますが,先ほどからもお話が出ておりますように,16年度の決算と比較いたしますと,17年度では全線で約18億円収支が改善をしたと,こういうことで18年度においてもさらなる改善を見込んでおるところでございますが,確かに高速鉄道というのは建設に当たりまして多額の費用を要するということで,減価償却あるいは支払利息といった,いわゆる資本費の負担が非常に大きいということで,収支の採算性を確保するのに,西神・山手線でも開通してから27年という長い年月が要したと,こういうことでございます。こういう構造上の特性もあるということでございまして,賃金的には今後も大変厳しい状況が続くんではないかと,このように私どもも推測をしております。  17年度においても,建設費の財源として借り入れた企業債に対しまして237億円の元利償還を行いましたが,依然として企業債の残高はやはり2,350億円余りもございます。資本費負担緩和債,あるいは平準化債というような新たな,そういう国の制度による一定の資金不足を補う制度もあるわけでございますが,なかなか展望が見えにくいと,こういうこともあるわけでございまして,資金手当てのために借り入れをふやすということになりますと,将来の経営をまた圧迫する要因にもなると,こういうなかなか難しい問題がございまして,将来にわたってこの鉄道事業を維持していくというためにも収支改善を図るような財務体質を強化する必要が本来あるわけでございまして,我々も財務体質を強化いたしますために,さまざまな対策に取り組んでまいりまして,海岸線の駅務業務の拡大なり,間接部門を含んだ人件費の削減なり,あるいは乗客増対策として,今回ICカード,PiTaPaも導入いたしますし,エコファミリー制度,エコショッピング制度も展開をしたり,さらには沿線施設とタイアップしたイベントなんかもやる中で,引き続き経費の削減と増収対策に取り組んでいきたいと,このように思ってございます。  また,私どもこれまでさまざまな機会を通じまして,国等に対しまして,資本費負担の軽減策なんかについての要望を重ねてまいりました。今後も同じ問題を抱えております他都市と連携をして要望活動を行っていきたいと思っておりますし,あらゆる機会を通じまして,国,県,それから一般会計などに高速鉄道事業の経営状態の理解を求めていきたいと,このように思ってございます。  特に,神戸の場合は,この地下鉄事業といいますのは,順番に地下鉄の工事をやっておりますときは,資金が回るわけでございますが,新たな工事がストップいたしまして,既存の鉄道だけの運行ということになってまいりますと,資金的に大変厳しい状況が出てくるというのが一般的な構造でございます。そういう意味で,私どもの場合は市バスとともに市民の足を守るという大前提の中で,福祉・環境・まちづくり等の連携といった,前から申しております私どもの役割を果たし続けることを目指しまして,なおかつ安定的に経営が実現できるような最大限の努力を今後とも続けてまいりたいと,このように思ってございます。  私の方からは以上でございます。 37 ◯雪村交通局次長 公共交通機関の利用促進についてでございますが,交通局ではマイカーからバス,鉄道への利用転換の促進による環境負荷の軽減とまちの活性化を目指しまして,平成15年10月から17年9月まで,交通・環境モニター実証実験,エコモーション神戸を実施したところでございます。その2つの大きな柱がエコファミリー制度とエコショッピング制度なわけでございますが,期間中エコファミリー制度については,延べ213万人,エコショッピング制度については延べ1万3,000人の利用がありまして,二酸化炭素の削減等環境改善効果も認められることから,平成17年10月以降,本格導入いたしております。  なお,昨年度に実施いたしました市内8小学校のアンケート調査では,1つは,いつもなら自動車で行くところを,エコファミリー制度を利用して地下鉄,市バスで出かけたというお答えが76%,それから環境について,親子で話すきっかけとなったというお答えが43%といった大変好評なご意見をいただいているところでございます。他事業者への働きかけという点でございますが,現在本格実施に当たりましては,一緒に実証実験に参加いただきました北神急行電鉄と神戸交通振興株式会社の2社が歩調を合わせて本格継続実施いたしております。  そのほか六甲,摩耶,有馬地区で一昨年から,六甲摩耶地区公共交通・観光施設活性化部会が実施主体となりまして,夏休みや秋の観光シーズンに乗車運賃のグループ割引や観光施設の入場料を割り引きする等の取り組みを行っております。これは,本市のエコファミリー制度を参考に立案されたものと聞いております。この実施に当たっての協議会には,神戸市の企画調整局,生活文化観光局もメンバーとして入っておりまして,また交通局もオブザーバーとして入っておりまして協力をしてきたところでございます。この実施参加交通事業者としては,摩耶ケーブル・ロープウェー,六甲ケーブル,六甲有馬ロープウェー,阪急登山バス,また六甲摩耶鉄道の六甲山上バスといったところが参加いたしております。このように少しずつ他の交通事業者にも広がりが見られ,今後公共交通優先のまちづくりを推進していくためにも対象路線が市バスや市営地下鉄だけでなく,他の公共交通機関にも拡大し,公共交通が利用者にとって,より一層利用しやすいものになればというふうに考えております。  また,ご指摘の平日の公共交通機関の利用促進についてでございます。この社会実験から始まったエコファミリー制度,エコショッピング制度のような取り組みの蓄積と経験をもとにしながら,特に,平日の通勤交通需要を対象とした,より一層のマイカー利用の見直しと,公共交通利用の促進を目指しまして,モビリティ・マネジメントに取り組んでいく予定でございます。このモビリティ・マネジメントとは,1人1人のモビリティ,すなわち移動が社会的にも個人的にも望ましい方向,例えば過度な自動車利用から公共交通機関自転車などを利用する方向に自発的に移行していただくことを期待するもので,情報提供とかアンケート等のコミュニケーションを中心とした交通施策のことでございます。  事例といたしましては,マイカー通勤者の皆様に現在の通勤経路に対して公共交通を利用した場合の経路,時刻,料金などの面で情報やアドバイスを与えまして転換を図っていくという方法がございます。具体的に,現在ちょっと考えておりますのが,マイカー通勤率が高い西神工業団地と和田岬地区の企業に対しまして,モビリティ・マネジメントへの参加協力を求めまして,通勤実態調査を行いたいというふうに考えております。  次に,協力企業の従業員の方に対しましてモビリティ・マネジメントを実施いたしまして,個人単位における交通行動の省エネルギーに対する意識を持っていただくと。一例といたしましては,西神工業団地におきまして,市バスと神姫バスと共同して企業の出勤とか退勤等に合わせた運行ダイヤの調整等を従業員の皆様のご意見等を聞きながら実施ができればというふうに考えております。  実は,西神工業団地へ行くバスは,西神中央駅から西神ニュータウン内は市バスの23系統,24系統,それから神姫バスは押部谷とか大久保へ行くバスが,これ行き先が違うんですが,どちらも西神工業団地を通る形になっております。従来会社が違う,また行き先が違うということで,ダイヤ調整が余りなされてなかったんですが,これは同じ時分にバスが出発したり,2~3分しかあいてないということで調整ができておりません。これを等間隔に持っていくことによりまして,今までマイカーで通勤されてた企業の方がバスを利用してみようというふうに,行動の変化が起きればというようなことを一例について考えております。今後もマイカーからバス地下鉄への利用転換をさらに促進するために,公共交通機関の利用促進PRに努めてまいりたいというふうに考えております。また,モビリティ・マネジメントにつきまして,真に企業や市民の省エネルギー意識の向上と公共交通の利用促進に結びつけるために,一時の社会実験的としてではなく,より継続的に公共交通利用の促進に結びつけるきっかけとして取り組んでいきたいというふうに考えております。  以上でございます。 38 ◯宮内交通局次長 それでは,私の方からバイオディーゼル燃料の活用とバッテリーの市バスへの利用について,お答えいたします。  ご指摘のようにバイオディーゼル燃料が先行して利用されている例といたしましては,京都市がございます。京都市では,各家庭や飲食店などから回収いたしました廃食用油を市が設置しました燃料化施設で化学的な処理をいたしまして,かなり精度の高いバイオディーゼル燃料を精製し,市バスへ供給しております。現在,京都市バスでは,バイオディーゼル燃料を軽油に20%混合した燃料を95両のバスに使用しております。また,最近では,2両に100%のバイオディーゼル燃料を使用しまして,走行実験中というふうに聞いております。  バイオディーゼル燃料は,酸素を含む燃料のため粒子状の物質PMは減少いたしますが,窒素酸化物は増加いたします。また,一方,バイオディーゼル燃料はさまざまな──先生ご指摘のように代替エネルギーの分野におきまして,軽油の代替燃料といたしまして,また資源リサイクルという観点に加え,バイオディーゼルはバイオ系燃料のためCO2の産出が換算されません。ですから,地球温暖化防止には効果があり,総合的に見て環境にすぐれているという評価になっております。バイオディーゼル燃料の市バスへの利用でございますが,廃食用油を精製して市バス等へ自動車燃料として用いることは,化石燃料の使用を抑制し地球温暖化防止にも有効であると考えております。しかし,車両面から見ますと,噴射ポンプや噴射ノズルなどの燃料噴射装置は燃料自身で潤滑する部分が非常に多うございます。ですから,水分や異物の混入が車両故障の原因となる可能性が大でございます。また,高圧噴射,最近の車は特に高圧噴射になっておりますが,そうなればなるほど燃料自体の精製度が強く求められるため,かなり精度の高いバイオディーゼル燃料が強く求められております。そういう意味で,かなり精製度の高いバイオディーゼル燃料を精製するための装置が必要になるという点と,京都市はなかなかうまくやっているかもわかりませんが,原料の廃食用油を安定的に確保することがこれ不可欠でございます。このあたりで神戸市の場合,まだまだ課題があるのかなというふうに思いますが,今後,国の動きやあるいは京都市の例を踏まえながら,引き続き調査研究してまいりたいと思っております。  引き続きまして,バッテリーの市バスへの利用でございますが,先生ご指摘の川重の分はスイモでございますが,これはニッケル水素電池を利用したものでございます。実は,神戸市バスにおきましても,1970年代に環境問題が非常に大きく取り上げられた時期がございますが,その中で交通局,48年に電気バスを4両購入しております。この車両は全く排気ガスを出さず,非常に静かで環境に優しいということでございましたが,当時のバッテリーの技術はご存じのように鉛蓄電池ということで,非常に重量が重くて,また1充電の走行距離が大体60キロぐらいということで,維持費もディーゼルに比べまして3倍ぐらいかかったということで,52年度には廃車しまして本格採用には至らなかったという経緯がございます。しかしながら,最近,先ほど申し上げましたニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池とか,あるいは燃料電池ですね,このあたりの新しい技術がどんどん開発されておりますので,今後そういうふうな動向も見ながら研究してまいりたいというふうに思っております。  いずれにしましても,神戸市交通局は,電気バス,あるいは燃料電池バスをはじめといたします次世代の低公害バス等の新技術につきまして,今後とも引き続き研究してまいりたいというふうに思っています。 39 ◯道盛交通局参事 走行環境改善の関係につきまして,ご説明申し上げます。  違法駐車等の増加等によりまして,市バスの走行環境が悪化してございまして,お客様サービスの重要な要素でございます定時性とか,安全性を損なう状況が続いてきてまいっておるということで,そういった中で,県警をはじめとする関係機関のご協力を得ながら,労使で一緒になって取り組んでまいっております。例えば,市バスの走行環境の改善のキャンペーンを行う,あるいはバスレーンを守る運動を行うとか,あるいはバスの専用レーンとか優先レーンのそういったものについて,県警への要望活動に取り組むなど,そういった活動に順次取り組みを進めてまいってございます。ご指摘のように,道路交通法が改正されまして,非常に効果が確かに上がってまいってございます。片側1車線の道路などにおきましては,対向車のすれ違いが容易になるなど,バスのスムーズな運行に寄与してございます。ただ,片側2車線以上の道路におきましては,一部やっぱり少数の放置車両等によりまして,どうしてもバスがジグザグ運行を,避けるためにしないといけないということで,依然として,そういう面ではスムーズな運行を妨げられておるという面もございます。  また,違法駐車防止条例に基づく指導員の報告によりますと,放置車両は減少しているけれども運転手さんが同乗されてるという駐停車車両はふえる傾向にあるということを聞いてございまして,そういう面でも難しい状況がやっぱり続いておると。全体的には非常に違法駐車車両は減少しつつございますけれども,そういった面で市バスの走行環境面ではいまだにやはり多くの問題がございまして,定時運行とかスムーズな運行ができたというところまではなかなかいけてないというのが実情でございます。そういった中で,今後とも従来より取り組んでいる施策につきまして,関係機関とより一層連携を密にして粘り強く取り組んでまいりたいとも思っております。  また,ことしの6月から改正された法律の関係で,放置駐車車両の違反の取り締まり制度の効果について,県警から私どもの方に市バスの運転手の意見を聞きたいというアンケート調査の協力の申し出もございまして,その協力をしてございまして,そういった中で出てまいります現場の意見も踏まえて,そういった今取り締まっていただいている重点区域とか路線の拡大等の要請を行うなど,関係機関への協力依頼とか要請も行ってまいりたいと思ってございます。  さらに,違法駐車防止による改善を幅広くやっぱり市民に訴えていくということ,そのために関係機関と連携した,ご指摘の優先レーンであるとか,専用レーンのそういったPRも含めてキャンペーンを18年度についても引き続き実施していくなど,定時運行の確保に向けて最大限努力し,市民の足としての市バスの役割を十分果たしていけるよう,また利用者増につながるよう積極的なPR活動をやってまいりたいと思ってございます。  以上でございます。 40 ◯理事(上脇義生) ご答弁いただきました。広告つきバス停,西区,北区と言いましたけど,長田も須磨も垂水もありますんで,私はおかげで灘で,あちこちにつけていただいているのは聞いてますんで,ほかのところもね,ぜひこれは順次進めていただきたいと思います。要望にしておきます。  バイオマス燃料の活用,よくご承知のことなんで,これはぜひ今後も進めていただきたいと思います。それから,昔に電気バス入れた言うけど,それは今のスイモなんかとはレベルが違いますんでね,これはやはりぜひ検討の価値があると思いますので,これも要望にしておきます。  今,お話あった市バス走行環境の改善,これね,要するにすいすいキャンペーンとか,同じようなことをしてるんですよ。でも,これはね,今がチャンスなんよね。こういうときに一気にやらないといけない。今例年どおりやっとったら,もう来年から一緒ですよ。ちょっとしんどいけど,今このチャンスをとらまえてばしっとやらないと,なかなか。そうすれば,定時にバスがスムーズに運行したら,必ずバスのお客さんはふえるわけやから,バスはもうね,だんごで来るとか,何や乗りにくいとか,だから駐車車両があったら路肩に行かないから,年寄りなんか嫌がるわけですよ,そんなおりて,またとことこ歩いてというのは。ですから,これは今までと違う意気込みでぜひやっていただきたいと思います。これは要望にとどめます。  ちょっと再質問,こうべバイオガス,恐らく秋からまず1台ということですけど,今17台保有されているんですよね。年間また2両ずつぐらいはお買いになるという,ですから,これはやはりもう,せっかく建設局が頑張ってやってるわけですから,これは連携してですね,どんどん拡大をしていただきたいと思います。とりあえず1台やって,まあそのうちというようなことではなくて,恐らくある程度のお話はできているんだと思います。市バスでいけば40台分ぐらいの燃料は十分いけますよというお話も聞いてますし,この辺どんなふうにされるかだけ,お聞かせください。  それから,公共交通機関の利用促進策,特に西神とか,和田岬に対してのお話も聞きました。エコファミリー制度,これはほかの事業者に対しての働きかけは大変でしょうけども,ぜひ継続をしていただきたい。それから,企業に対してはやっぱり企業イメージのアップにもつながりますし,いろんな形でそういう協力をいただいたところは占用するとか,あるいは何かの形で広報していただくとか,そういう形でこのおっしゃってるモビリティ・マネジメントをもっと有効に広報も踏まえて,協力いただいたとこなんていうのはどんどんPRもしてあげるぐらいのことでやられたらいかがかと思います。コメントがあれば。  地下鉄は,もう本当にどない言うてもしんどいのはようわかってます。率直なところね,平成プロジェクト23あってね,10ができた。今13も着手してます。いつも助役なんかも,やってますと,こう言うんやけど,局長,正直なところね,これ10足す13,23のプロジェクトやってもろてね,ほんまに客がふえたいうのはどこがありましたか,お聞かせください。 41 ◯松田交通局長 まず,CNGバスのバイオガスの活用の問題でございますが,先ほどお話もございましたように,将来近い段階で本格実施というお話を聞いてございます。ただ,今の段階では魚崎近辺でしかなかなか供給が受けられないと,こういうことでございますんで,そのCNGバス,市内全域とまではいきませんが,多くの営業所で運行いたしてございます。それが全部魚崎まで供給を受けに来るということになりますと,非常に回送ロスが出ると,こういうふうな問題も一面あるわけでございまして,ご指摘のように多くのところで導入が拡大できれば,私どもとしましても一定の効果もありますし,もともとの趣旨でありますそういう意味でのバイオ天然ガスを導入しますことによります大きな成果ということもございますんで,これの積極的な活用については,私どももそれを導入いたしますことはやぶさかでございませんが,そういうふうな問題が一面ございますんで,それとの兼ね合いにつきまして建設局と協議しながら,より効率的に運行できるような体制がとれるようであれば,ぜひ対応していきたいと,このように思ってございます。  それから,エコファミリー制度でございますが,なかなか私どももこれはぜひ,いい制度でありますんで,最初からもう少し拡大してやりたいなと,こういうことを思ってございまして,今やっておりますのは,神戸交通振興の分と,それと北神急行にご協力をいただいております。例えば垂水地域なんかでは山陽バスと市バスが両方走っておりますんで,山陽バスにもご協力をいただくように働きかけをしたわけですが,やはり減収につながるんではないかと,こういうふうな逆に市バスもやめてほしいと,市バスの方に客が行ってしまうというふうな,そういうご指摘もある中で何とかご理解をいただいて市バスだけやっておると,こういうふうな状況がございまして,なかなかほかの事業者に広がるという面では難しい面もあるわけでございますが,一部六甲山の関係であちこちの事業者がご協力をいただけるようになったとか,少しずつご協力をいただけるような範囲も,理解の範囲も広がってきつつあるんではないかと思っておりますんで,私どもこれは息長く続けていく仕組みの1つであろうと思ってございます。ぜひこれからもそういうご指摘のような点も踏まえた拡大ができないかということについて,ぜひ考えていきたいと,このように思ってございます。  それから,バスの走行環境については,できるだけ専用レーン,優先レーンも含めまして県警に要望も私,直接に行きたいと思ってございまして,より今のこのチャンスをできるだけ生かせるような定時性が確保できるような動きをこれからもしていきたいと,こう思ってございます。  それから,一つございました地下鉄のプロジェクトでふえたやつがどれがあるんだと,こういうことでございます。なかなか私どもスタートの段階から平成13年の段階では3万4,000人でございまして,この18年度4月から7月では4万人ということで,当初に比べますと17%伸びてきておるわけでございます。個別の駅,それぞれのところで割合伸びてはきております。それが明確にプロジェクトとの位置づけで,ここはこうというのはなかなか申し上げにくい面もあるわけでございますけれども,全体としてはやはりこの事業の進捗にあわせてそれぞれの乗客の方々のご利用がふえてきているというのは間違いのない事実ではないかと思ってございます。やはりそうは言いましても,当初想定をしておりましたものと比べますと,やはりまだ届かない面もたくさんあるわけでございまして,我々としてはやはり市の方にも今後とも働きかけをしたいと思いますし,本会議でも助役の方から申しましたように,新たに21年度以降利用可能となる土地としまして中央市場の本場の西側の土地なり,さらには中部下水処理場の跡地,これは22年度末に廃止というふうに聞いてございます。そういうふうな跡地の利用計画等も含めて,今残っておりますプロジェクトの活用も含めた全体としての,それが私どもの地下鉄海岸線への活性化といいますか,それにつながるようにというのを願っておるところでございますし,県の方にも少なくとも海岸線の活性化を図るために県民を対象とした集客性の高い文化施設とか利便性の高まるような,そういう施設の立地への支援のお願いを,私も直接伺いまして,しておるところでございまして,引き続きその辺の働きかけも行っていきたいと思っておるところでございます。  私の方からは以上でございます。
    42 ◯理事(上脇義生) 1つ答弁漏れあったんですが,企業のモビリティ・マネジメント,いやもうそれやってください,ぜひ。  それで,こうべバイオガス,よくわかりました。だから,例えば今,東ですけど,西の方にも供給するとこがあったら,もっとふえるわけですよね。これはちょっと建設局にも働きかけをしていきたいと思います。  それから,まさに今言うたように,言いにくいと思うんですよね。ウイングスタジアムで試合があるとちょっとね,ふえるというぐらいのことで,なかなかだと思います。これはやっぱりもともとインナーシティ活性化のリーディングプロジェクトということで,全市挙げてそれぞれ担当があって,いっぱいありますよね,みなとや建設や産振や都市計画総局やら,いろんなところがかかわってプロジェクトをやっているわけですから,本当にこの今までやった,これからやる分についても,海岸線に人が乗ってもらうように,集まるようなことを考えて,そっちにやっぱり意識してやっていただくとまた違ってくると。この辺の例えば局長としての,こういうプロジェクトに対するかかわり方があれば,ちょっとお答えいただければと思います。 43 ◯松田交通局長 プロジェクトへのかかわり方ということでございますが,なかなか難しいご質問でございます。確かに23のプロジェクト,担当部局もそれぞれ決まっております。我々としましては,1つ1つのプロジェクトに直接かかわるということになると,なかなか個別の事業との兼ね合いということと私どもの地下鉄海岸線の役割,あるいはその周辺を走っておりますバスとの関係でどうかかわりができるのかという問題に限っていきますと,なかなか難しい問題があろうかと思いますが,ただどちらにしましても,私どもとしましては,海岸線沿線のプロジェクトを多く抱えておる中で,私どもがインナーシティの活性化のリーディングプロジェクトとしての地下鉄海岸線の役割ということをもう1度関係各局に再度その重要性のお話をさせていただくのとあわせて,ぜひこのリーディングプロジェクト,なおかつ今後新たに出てくる土地の再活用,この辺についての私どもの思いをわかっていただけるような働きかけを今後ともしていきたい,このように思ってございます。  以上でございます。 44 ◯理事(上脇義生) 終わりますが,今,最後,局長が言われたように,非常に大変な苦しいお立場だと思います。これはやっぱり全市挙げて,このリーディングプロジェクトを成功させて,海岸線に少しでもやっぱり,まずお客さんに乗ってもらわないかんわけですから,神戸市の大切な市民の財産ですから,皆さん大変でしょうが,頑張ってください。  以上です。 45 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。それでは,金澤委員,発言席へお願いします。 46 ◯委員(金澤治美) そうしましたら,何点かお伺いいたします。  まず,レボリューション2004は,ことしで終了ということで伺っておりますけれども,今,次の計画を内部で検討中ということで伺っております。私たちの共産党としては,経費削減のための民営化を進めるのでなく,公共交通を守りつつ,乗客増対策を示すべきだという立場から質問をさせていただきます。  レボリューション2004の実施で,自動車事業は単年度収支17億円の改善となり,高速鉄道事業は18億円の改善となったというふうにありますけれども,中身をよく見ますと,バスでは,乗車人員の減少により運輸収入が減っています。結局,乗客減には歯どめがかかっていないというのが今の現実だと思います。今後,新しい取り組みを進めるに当たっては,どう乗客増対策に取り組もうとされているのか,今後のことについてお伺いをしたいと思います。  次に,民間委託をしたバス会社での労働者労働条件が厳しい問題,また不安定雇用の実態など,これまで公営企業会計決算や,また各委員会,そして外郭団体の審査の中でも取り上げてきました。交通局は,法令は守られているのだから,よしという態度に終始していると思います。しかし,コスト削減で経営状況が神戸市交通局の経営状況がよくなったというだけの評価でいいのかという私は大変大きな疑問を感じます。このことは,乗客の安全を守るという点からも問題がありますし,また公務労働を安くて厳しい労働条件の仕事に置きかえるという点ではですね,神戸経済全体にとってもマイナスの要因になると思うんですけれども,こういった観点から局長はどういうふうにお考えになっているかをお聞きをいたします。  次に,敬老パスの一般会計からの繰り入れの問題です。午前中も出ましたけれども,本来ならば,70億円程度繰り入れられなければなりませんけれども,実際はバスが40億5,000万円,地下鉄が2億円程度ということでございます。乗客分に見合う繰り入れをもっと保健福祉局に要求すべきと思うんですけれども,昨年の公営企業会計決算や,ことしの予算議会の中で同じような質問を我が党がしております。そのときにですね,高速鉄道事業の方の繰り入れについては,敬老等優待乗車制度検討懇話会報告──平成4年11月の懇話会報告の中で,本制度は日常生活における移動支援的要素が濃く,対象としている輸送交通機関は近距離輸送であるバスが基本とされ,大量輸送機関である鉄軌道への制度拡大は慎重にすべきというふうにされていることもあって,交通局では現行の負担額の確保を前提として協力してきたというふうに言われています。公営企業会計決算でも予算の質疑の中でも全く同じ答弁がされています。しかしながら,平成4年11月の懇話会報告というのは,もう既に14年前のことです。そして地下鉄海岸線ができたことによって,市交通局は市バス路線を廃止し,市民の皆さんから大変大きな怒りの声や,そしてもとに戻してほしいという運動も起こりました。しかしながら,海岸線ができたということを理由に市バス路線を廃止・短絡をしてきたわけですから,交通局としては,この地下鉄についてもきちんとやはり一般会計から相当分を繰り入れてくださいと,今の時点で要求をすべきではないでしょうか。この点についてお伺いをしたいと思います。  次に,地域密着路線の問題についてお聞きをします。  路線の新設が5路線ですか,行われたということで言われておりますけれども,路線の延長とか増便の要望を私も地域の皆さんからお聞きをいたしております。この地域密着路線,新設が行われたところでも,さらに住民の要望を聞いて検証を行い,延長や増便の声にこたえるべきだと思いますけれども,今後どういうふうにこれをされようとしていらっしゃるのでしょうか。  それともう1点は,地域密着路線の検討が,地域によっては暗礁に乗り上げているところがございます。地域からの要望があれば,交通局が地域に入って相談に乗るべきだと思いますけれども,この点についてはいかがでしょうか。  次に,エコファミリー制度についてお聞きをいたします。  利用者が──エコファミリー制度ができてから延べ213万人の方が利用されたということですけれども,のびのびパスポートの方は,平日も使えるようになっています。このエコファミリー制度を子供たちの長期休暇中や平日も利用できるように改善をすれば,もっともっと利用者が伸びると思うんですけれども,この点についてのご見解をお伺いをいたします。  最後に通学定期の割引率の問題です。  他都市では,資料をいただきましたけれども,神戸市よりも割引率が高いところも多い。しかも距離や,中学校,高校生と大学生とで分けるなど,いろんな工夫をして市民の皆さんの負担の軽減に取り組んでいます。とりわけ,近郊区の運賃,これのところでは親御さん,保護者の方々の,学生の通学定期の負担が大変重いということを私も再三繰り返し交通局には質疑をさせていただいております。この際,市バスの通学定期の割引率,これを上げてほしいと思うんですけれども,この点についてもお伺いをします。  以上です。 47 ◯松田交通局長 まず1点目でございますが,レボリューション2004との兼ね合いで,乗客の人員減が歯どめがかかっていないいうようなこと,どう取り組んでいくのかと,こういうことでございますが,17年度決算を見ましても,バスの乗客については,相変わらず減少傾向が続いてまいりました。しかしながら,今年度に入りましてから,バスは若干でございますけれども,プラス傾向に変わってきてございまして,この4月から7月の状況を見ましても,わずかではございますが,それぞれプラスになっておりまして,4月から7月で約3%強の,今までずっと落ち込んでおりましたが,乗客増の傾向が出てきてございます。何とかこの傾向が維持できるようなバス路線等のあり方等についても検討を次の計画でも考えていかなければいけないと思ってございますし,どのように考えて,次の計画の中でということでございますが,先ほどから申しておりますように,地域密着路線の充実なり,あるいはルートを一部延長するなり,さらには増便なり時間の繰り下げ,繰り上げと──始発の繰り上げ,さらには終バスの繰り下げですか,こういうふうな,そういう工夫も含めた対応がいろんな意味で必要ではないかと,このように思ってございます。次の計画というのは,今後検討を進めてまいりますが,やはりそれは私どものこの黒字基調が今後とも維持できるような,あるいは少しでも累積赤字の解消につながるような,そういうものでなければいけない,このように思っております。そういうことを前提として,今後,個別具体の次の計画ということについてのいろんな意味での取り組みを今後始めてまいりたいと,このように思ってございます。  それから,民間委託の件でございますが,乗客の安全を守る上で問題ではないかと,あるいは厳しい労働環境についてのマイナス面もあるんではないかと,こういうふうなお話でございます。既に8つの営業所のうち5つの営業所について管理委託を行ってございまして,おおむね2分の1の管理委託をやっております。それぞれのところで創意工夫をしながら,安全・安定運行に努めていただいておるというのが今の状況でございます。安全面で問題があるんではないかと,こういうご指摘でございますが,昨年,例えば松原営業所等に管理委託を行いまして,昨年の実績でまいりますと,委託先の事故件数が,それまで直営であったときと比べますと,2割程度,逆に事故件数が減っておるというような状況でございまして,必ずしも安全面に問題があるということではないんではないかということを私どもとしては認識をいたしてございます。この安全運行というのは最も私ども大事なことでございますので,その市民の信頼にこたえられるように今後ともやっていきたいと思ってございます。  それから,公務労働ということで,こういう不安定な雇用ということについてはマイナスではないかということでございますが,これは,この管理の受委託を行いますときにつきましては,法令等を遵守をしていただいてバスの事業を運行していただくということで,提案競技の応募に応じていただいた際に,応募状況を十分理解した上で提案をしていただいておりますし,それについては外部委員の方々の審議を経て,総合的にすぐれた事業者としてそれぞれ選定をさせていただきました。その事業者の雇用形態とか勤務条件については,いずれも労働基準法なり道路運送法で定められました労働関係法令を遵守することを前提に,各社がそれぞれの経営方針あるいは事業規模をもとに決定をされておりまして,基本的には受託者が労働条件等は決めるべきものと,このように考えてございます。運転士のそれぞれの雇用については,民間事業者の方々におきましても,限られたコストの中で,バスの安全・安定運行を実施すべく,さまざまな雇用形態を用いて,それぞれの事業者の実情に応じてさまざまな工夫をしながら運転手の確保に努めておられるところでございます。こういうふうな中で,各社が経営の効率化なり健全経営を図る中での経営努力の一つではないかと,このように思ってございまして,ご指摘の神戸経済のマイナスにつながるというふうには私どもは考えておりませんで,民間委託自体,民間活力の導入を図るもので,逆に神戸経済の活性化にも資するものではないかと,このように私どもとしましては認識をいたしておるところでございます。  それから,市民意見の反映ということで,地域密着型バス路線との兼ね合いで何点かいただきました。まず,地域密着型バス路線等で,さらに住民の要望にこたえるべきではないかと,こういうことでございますが,それぞれの地域密着型のバス路線につきましては,既に要望にいろいろおこたえをいたしまして,ルートの変更なり増便なり,あるいは始発・終発を延ばしたり繰り上げたりという工夫をしてまいっております。そういう中で,それぞれの地域から大変喜んでいただいてございまして,今後とも我々としましては,さらなる工夫を,できるところについては工夫をしていきたいと,このように思ってございます。それから,地域で暗礁に乗り上げているのではないかということでございますが,地域密着型バス路線のところで,そういうふうなお話は私どもは聞いてございませんが,一般のバス路線の中でルート変更のご要望がなかなか地域でまとまりにくいという事例については私どもも把握をいたしてございます。また,その辺につきましては,いろんなお立場,そのルートのとり方によって,逆に今までより時間がかかったり,あるいは今まで通ってなかった新たなバス路線を一部延ばすことによりまして新たな乗客を確保できるという意味では見通しが立つわけですが,逆に今までバスが回っていたところのバス停が逆に不便になるというふうなご指摘の中で,なかなか要望としてはまとまっていないというふうに私ども聞いてございます。我々としましても,それぞれの地域からのご提案に対しましては,道路事情あるいは各種の交通規制などにより,バスが運行可能であるルート,あるいはバスの交通調査などで,その利用動向を踏まえた運行本数なり時間帯について何度もご説明をさせていただいたり,あるいは地域の皆様方が地域として意思統一を図られる路線案を策定されるために,地域の代表の方々などと数多く意見交換も行い,またサポートもさせていただいてきておるところでございます。しかしながら,地域のご要望におこたえする路線の充実には,やはり最終的には地域の皆様方の総意が形成されることは必要であるというふうに私ども考えてございまして,地域としての総意がまとまるようであれば,私どもとしましても,路線実現に向けまして努力をしてまいりたいと,このように思ってございます。  私の方からは以上でございます。 48 ◯雪村交通局次長 敬老・福祉パスの件でございます。敬老・福祉乗車証制度は,市の福祉政策として,高齢者障害者の方々等の移動支援として実施されているものでございます。市バスにおきましては,昭和43年度に福祉,48年度に敬老乗車証制度が創設されまして,昭和60年に地下鉄にも導入され,平成5年度からは民間バス事業者も含めた全線共通パス方式として実施されております。17年度決算では,交通局の敬老・福祉乗車料負担金収入は,自動車事業で40億5,600万円,高速鉄道事業で1億8,400万円となっております。  事業ごとに見ますと,自動車事業では,平成17年度の敬老・福祉乗車証全体の利用者数は,1日当たり約7万5,000人でございまして,全乗客のうち,敬老・福祉パスの占める割合は34.8%であり,40億5,600万円という負担金につきましては,事業者としておおむね利用実態に見合った額であると考えております。  一方,高速鉄道事業についてですが,平成17年度の1日当たりの利用者数は,西神・山手線3万3,961人,海岸線6,928人,両線合わせて4万889人であり,全乗客数のうち,敬老・福祉パスの占める割合は,西神・山手線で12.9%,海岸線では17.8%に上っております。これは利用実態に見合った繰入額とはなっていないというふうに考えております。また,平成17年度決算では,高速鉄道事業では,乗車人員は増加しているが,乗車料収入が減少している状況であり,これは敬老パスをご利用のお客様が増加しているにもかかわらず,負担金が一定で推移していることも要因の1つというふうに考えております。その実態に応じた繰り入れにつきましては,財政当局の事業ヒアリングの場など,さまざまな場で協議しているところでございますが,先ほど委員もおっしゃられた敬老等優待乗車制度検討懇話会報告の考え方もありますし,また,一般会計もまた厳しい財政状況に置かれていることから,繰入金の増額の実現には至っていないというのが現状でございます。  交通局は公営交通事業者であり,福祉・環境・まちづくりとの連携を図りながら,市政全般の運営の中で積極的な役割を果たしていく必要があると考えております。特に高齢社会の中で,本制度の実施をはじめとして市営交通事業の果たす役割は大きなものがございます。また,本制度による保健福祉局からの負担金収入は,交通事業会計にとっての大きな財源であり,本制度を長期的かつ安定的に維持していくことは,交通局にとっても必要なことと考えておりまして,今後も市の福祉政策の一翼を担っている公営交通事業者として,高齢者障害者の方々の移動支援という本制度の円滑な実施に引き続き協力してまいりたいというふうに考えております。  次に,通学定期券の割引率の件でございます。通学定期券の割引率につきましては,現在40%となっております。これは1カ月定期券でございます。これは市内の他の民間事業者のバスと比べて,ほぼ同水準のものでございます。これまで,神戸市交通局では定期券についてもさまざまな取り組みを行っておりまして,普通区については,系統単位から全線で乗車が可能となるよう利用範囲を拡大,これを平成10年7月1日に実施するとともに,従来の全線定期券1万2,600円・1カ月から8,400円・1カ月に事実上の値下げを同時に行っており,大変好評を得ているなど,バスの全線定期としては安い水準で提供しているところでございます。また,通学定期もこれに倣いまして,1カ月7,200円で,自宅最寄り駅から学校最寄り駅までの区間のみならず,普通区全線でご利用いただけるものとなっており,通学のみならず,日ごろからバスをご利用いただけるということからも,利便性の向上に努めてきたところでございます。  さらに,ご指摘の近郊区におきましては,普通区との連絡定期券を14年8月1日から発売することによりまして,近郊区300円以上の区間では,近郊区料金のみで全線利用できるようになりました。例えば近郊区300円の区間と普通区を乗り継いで通学された場合,連絡定期が発売の以前は,近郊区定期の1万800円と普通区定期の7,200円,合計1万8,000円,2枚購入いただいていたところでございますが,連絡定期発売後は,近郊区のみの1万800円となるため,実際は導入以前に比べて40%程度の割引きをその時点で行いまして,利便性の向上に努めているところでございます。また,従来より夏休みなど利用しない期間の費用負担を軽減させるために,各学期ごとの学期定期の発売を行うなどサービスの向上に努めてまいりました。また,平成15年10月からは6カ月通学定期──従来,近郊区には適用のなかった6カ月通学定期を拡大いたしまして,より利便性の向上に努めたところでございます。  他都市では,距離に応じて割引率を変えたり,中学生,高校生,大学生の別で割引率を変えるなどしてるところもございますが,ただ,神戸のように,全線定期券,学期定期券とか割引率の高い6カ月定期券など発行していない都市もございます。  現在,バスにおきまして非常に厳しい経営状況となっておりまして,このような状況を立て直し,市民の皆様方の日常の足としての市バス地下鉄を今後とも事業継続していくために,レボリューション2004を策定し,抜本的な経営改革を進めているところでございます。このような状況のもと,これ以上,通学定期の割引率を上げるということにつきましては,減収につながるおそれが大きく,今以上の割引率の引き上げは厳しいというふうに考えております。まずは取り組んでいる経営改革プランを着実に進めることにより,市民の足を守っていきたいというふうに考えております。  以上です。 49 ◯佐々木交通局参事 エコファミリー制度でございます。平日あるいは長期休暇中,夏休みとかに拡大してはどうかということでございますが,エコファミリー制度は,ご承知のように,休日の乗客数がふだんと比べると6割程度にとどまっていると,そういった実態を見まして,休日の自動車利用から公共交通への利用の転換を促そうということで始めた制度でございます。また,採算面を考えまして,比較的乗客の少ない休日を適用日とすることで,少しでも新規のお客様が呼び込めれば増収につながっていくと,そういうもので始めました。先生,ご提案の春休み,夏休みあるいは平日といったことでございますけども,制度の趣旨いうのが,もともとお休みの日ですね,私どももそうですけども,つい車で出かけてしまうと,そうじゃなくて,家族で外へ出かけるときには,お子さん連れで,もう車じゃなくて,地下鉄バスに乗っていただけませんかということで始めている制度でございます。したがいまして,それを,そういった制度の趣旨・目的から考えましても,また採算という点から考えましても,平日への拡大とか,あるいは夏休み等への拡大というのは非常に難しいのではないかと思います。それよりもむしろ,先ほどもございましたですけども,エコファミリー制度の対象──乗れる路線ですね,市バス地下鉄だけじゃなくて,ほかの事業者さんにもご協力いただいて,もっとこれを広げていくと,そういったことの方が重要ではないかというふうに考えております。  以上でございます。 50 ◯委員(金澤治美) そしたら,時間もありますので,再質問させていただきます。  エコファミリー制度については,のびのびパスポートも,最初は休日とかそういったときしか使えなかった──長期休暇は使えたかと思いますけれども,そういった徐々に拡大をしてきたという経過があると思うんですね。ですから,やはりエコですのでね,本当に公共交通機関で移動してもらうという趣旨からすれば,休日だけではなくて,子供たちもやはり長期休暇や,また学校が運動会の次の日がお休みになったりとか,そういったこともありますのでね。親御さんが働いておられることも多いと思うので,それほど休日や長期休暇中にしても,極端に数がふえるということではないと思いますので,ぜひ今後の検討材料に加えていただけたらと思います。これは要望しておきます。  通学定期の割引率の問題ですけれども,全線で利用拡大をしていただいたり,近郊区と普通区で乗った場合,近郊区だけでできるということは,大変これで喜んでおられる方もたくさんいらっしゃるんですけれども,とりわけ北区は,なぜ近郊区なんだとよく言われます。なぜ私たちだけ高いバス代を払わなければならないのか。そして,せめて子供たちだけは通学の定期ぐらいは,もうちょっと何とかならんかと。普通区と比べたら7,200円ですか,それと比べたら,倍ほどになるわけですよね,480円の区間で1万7,000円程度ですか──ということは倍以上の負担がかかっているわけなんですね。いろいろ学期定期とか6カ月定期とかいう話がありました。いろいろ工夫をされているということだったんですけれども,じゃあ,これはどのくらい利用されているのか,パーセンテージで結構ですので,ちょっと工夫をされているということですので,教えてください。  それから敬老パスの,とりわけ地下鉄への一般会計からの繰り入れの問題ですけれども,協議をしているけれども,実現には至っていないということなんですけれども,やはり午前中もありましたけれども,敬老パスのこれからの存続ということも,私たちも絶対にこれはなくしてはいけない制度だと思いますので,やはり利用実態に見合う額を一般会計の方からもらうというのが当たり前の話であり,平成4年のことをよく──懇話会のことをよく言われるんですけど,これ,もう14年前の話でしょう。こういうことを今ごろ持ち出すということ自身がちょっと時代おくれだなというふうにも思いますので,これは引き続き,しっかりと一般会計の方からもらうということを引き続き協議をしていただきたいというふうに要望をしておきます。  それから地域密着路線とか──先ほど地域密着路線ではないというふうに言われましたけれども,路線の変更ですね──変更とか新設が地域の中で検討されているということについて,私は棚上げになっているから,やはり一体となって相談に乗るべきだというふうにお願いを聞きました。これは本当に棚上げになっちゃってるんですよ,私の住んでいる地域なんですけれども,バス停がなくなる地域が出てくると──地域の方が考えられた路線ではバス停がなくなる地域が出てくるということで,逆に住民の方々が,それは困るということで大きな反対の声が上がりまして,それで,もう路線を変更しようと進められていた方たちが,そんなんやったら,もう知らんわということで,今ちょっと事実上とんざしてしまっているんですけれども,やはり住民の皆さんはもっと便利な路線が欲しいということは思っておられるんです。ただし,バス停がなくなるとこは困るという大変矛盾をしたことになってるんですけどもね。こういうところにですね,先ほどの局長のお話だと,総意が形成されたら交通局は出向くんだというように私は受けとめたんですけれどもね,それでは困るんですよ。総意ができる前の段階で,やっぱり交通局が地域に入っていただきたいと思うんです。  2004年の公営企業会計決算の総括質疑で鵜崎助役の答弁で,今後は職員が地域に出向いて,地域の方々のご意見・ご要望を生の声として聞くことが大事やというふうに思っています。そういう意味では,今後の施策とあわせてやっていくという答弁をきちっといただいているんです。ですから,総意がまとまって交通局が出るんだったらね,別にそんなに必要はないわけです。むしろ,やっぱりどうしようかなと困ってられるところに交通局が出向いてこそ,私は値打ちがあるんではないかなというふうに思うんですけれども,これについてもう1回ご答弁をお願いをしたいと思います。  それから,地域密着路線,これからもということだったんですけれども,私はやはりこの地域密着路線についても,各区で何路線ぐらい,こういうところが要るだろうなというふうに皆さんも思っておられると思うんですけれどもね,やはり目標を立てるということも大事ではないかなと思うんですけれども,こういう目標を立てられているのか,そういったところについてお聞きをします。  それから,今,民間事業者が,北区なんかでしたら,運行しているところでも路線の新設とか,いろんな声を聞いてます。当然神戸市さんも民間事業者さんの走らせている路線でも,こういうふうにしてほしいというご要望を神戸市の方が市長へのはがきですか,そういったもので受けとめられていると思うんですけれども,こういうことを民間事業者さんに日常言われているのかどうか,こういう市民の皆さんの声がありますよということで,こういう路線がどうですかというようなことを言われているのかどうかについても,ちょっとお聞きをしておきたいと思います。  それから,民間委託した会社での営業所での労働条件の問題ですけれども,これについては,先ほど,事故は減ってるというお話がありましたけれども,これは事故が起こっても見えなくなっているという部分があるんではないかと,それは港湾交通委員会の中で我が党の亀井議員が質疑をしたこともあります。個人の方が負担をしているようなこともあるというようなことも私たちの調査でわかってるんですけど,そういったことは交通局の方で把握をされているのかどうか,まずお聞きをいたします。  それから,私は民間活力の活性──活力の活性化です──で,むしろいいんではないかと,これは神戸経済全体についてもむしろいいんではないかというご意見でしたけども,私はやはり,官から民への流れの中で,公務労働が何を守っていかなければならないのかということと,それとあわせて地域への再投資というんですか,やはり安定した暮らしをしていらっしゃる,安定した仕事をしていらっしゃる,そして経済的にもそれなりのゆとりのある生活をしていらっしゃる市民が多ければですね,地域への再循環,再投資というものもですね,地域でいろんなものをお買い物していただくとか,お金を使っていただくとかいうことができると思うんですけれども,これだけ公務労働が民間のところに流れて,しかも低コスト,そういった中でですね,しかも不安定な雇用の人が神戸の中でふえるということはね,やはり神戸経済にとってはマイナスであるという,そこのところをやっぱりしっかりと一方では認識をしておかなければならないと思うんです。先ほど神戸経済にも民間活力の活性化になっていいんじゃないかっていうふうには言われてるんですけれども,私はそれは一面間違っているというふうに,これはもう指摘をさせていただきたいというふうに思います。  それから,地域路線とか,そういったもののこれからの乗客増対策の問題ですけれども,時間の繰り下げや繰り上げ,バスが若干増加傾向にあるということを言われているんですけれども,例えば私の地域ですと,神戸電鉄との連動が非常に悪いということは言われてます。神戸電鉄がダイヤの改正をしたときに,市バスの方が連動してダイヤの改正がされないために,今まで乗れてた電車に乗れないとか,そういったことを時々お聞きをするんですけれど,そういったことが適時,今後すぐにそうやって連動して見直しをされるようになるのかどうか,そういったことについても素早く対応されるのかどうかについてお聞きをしたいと思います。 51 ◯松田交通局長 まず,地域密着型でございますが,どのぐらいの目標を持っておられるのかということでございますが,個別にそれぞれの各区何本というふうな目標は持ってございません。それぞれの地域のご要望等の中で地域密着型にふさわしい採算性がとれるもの,あるいは乗客のある程度の需要があるものというふうな中で,過去5線,設計をしてきたものでございます。  それから,北区の共同運行しておるバス路線あるいは民間事業者のバス路線について要望があった場合でございますが,そういうことについては,それぞれのところにお伝えをしてきてございまして,そういう中で,60系統の東有野台から岡場駅の方については,阪急バスさんにお願いをして,有馬からの延伸をしてもらいましたり,神鉄バス中里町と鈴蘭台のバスを新たに運行していただいたり,西神南から明石への神姫バスの新設をしていただいたりというふうに,ご要望で市の方に来ましたものについては,お伝えをする中で実現をしてきたものもあるということでご理解をいただきたいと思います。  それから,以前の答弁で鵜崎助役の方からご要望,生の声を聞くことも大事ということでございます。私どもも総意がまとまればというふうに──最終的にバスの運行をしようとしますと,やはり総意がまとまらなければ,バスの運行はなかなか難しいと,こない思ってございまして,ご指摘のありました藤原台のバスの路線につきましては,藤原台の従来循環──ある程度地域を循環をしておりましたバス路線を,循環をせずに,もう少し遠いところまで回ってほしいというご要望がございました。そこの方に回りますと,どうしても今までバスが往復しておりました地域が片道になってしまう。そうなりますと,バス停が片道のバス停しかなくなってしまうと,藤原台の中町の4丁目等でございますが,どうしてもそうならざるを得ないような地元のご要望があったわけでございますので,その中で,地域福祉センターの方に回るバス停を設置しようといたしますと,どうしても限られた道路の中でバスを回るということになってまいりますと,こういう案が考えられますよということで地域にお示しをしたわけでございまして,その中で,私どもも以前から地域の方々にお話をして,こういうバス路線が考えられますよ,どうですかということもやってまいりました。  しかし,最終的には,やはり地域の方々の中で利害が相反するようなご意見をそれぞれいただいておるようでございますし,私どもがその中でどう対応するのかということでございますが,地域の中では,やはり一たん,再度地域で検討すると,まとまった時点で再度相談に乗ってほしいというふうなお話をいただいておるのが今の状況でございます。私どもとしましても,バス路線の変更ということについて,地域の方々で要望あれば,できるだけの対応も考えられるわけでございますが,今の藤原台の67系統につきましては,そういうふうなご要望がある中で,なかなか状況としては進みにくい状況になってございます。  それから,岡場のバスにつきましては,基本的には神鉄との接続を考慮してダイヤをつくっておるわけでございますが,神鉄とバスとの本数が違いますので,接続はなかなか難しいのと,三田行きと新開地行きの電車のすれ違う時間が,岡場駅ですれ違う時間帯と田尾寺ですれ違う時間帯とがございますので,どちらに合わすのか。片一方に合わしますと,片一方,バスが出てしまう。片一方に合わせますと,バスの発車が非常に遅いということで苦情もいただいております。それについてどういうふうな解決策があるのかというような問題もあるということをご理解をいただきたいと,このように思ってございます。  それから,バスの民間委託の問題でございますが,事故が見えなくなっているのではないかということでございますが,以前,亀井議員から事故隠しがあるのではないかということで,日にちまでご指定をいただきまして,松原営業所であるのではないかということでございましたが,結果的には,魚崎営業所で届け出をしております。松原では,そういう事故隠しはございませんでした。魚崎の方もちゃんと届け出をしておりました。そういう経過は以前常任委員会でご報告をしたとおりでございまして,それぞれのバスの事故等がありました場合は,これは事故の責任は全部神戸市交通局でございまして,阪急バス等に責任はございませんので,交通局が対応するものでございますし,最終的には,その責任は私どもが抱えておるわけでございますので,事故があれば,必ず届け出があるものというふうに考えてございます。  また,阪急バスあるいは神姫バス,いずれも近畿運輸局長が一定の期間,いわゆる重大事故を起こしていない場合については,大変優秀と認められる業者を表彰する制度が年2回あるわけでございまして,神姫バスについては,16年にも,あるいは13年にも,かつてにも取り上げておりますし,阪急バスにも何度となく受けておられます。残念ながら,私どもの直営のバスはこれをなかなか受けていないという実績の中で,こういうふうな安全運行に努めておられる事業者が私どもの委託営業所の運営に携わっていただいたというのは,私どもにとって非常に安心で,かつありがたいことではないかと,このように思ってございます。  私の方からは以上でございます。 52 ◯雪村交通局次長 バスの学期定期──通学の学期定期はどれぐらい売れてるかという質問でございます。平成17年度の実績で,通学定期全体の中に占める学期定期の売り上げが16.6%です。ちなみに6カ月定期が9.3%,2つ合わせますと25.9%という形になっております。  以上です。 53 ◯委員(金澤治美) 事故の問題ですけれどもね,これもご答弁,同じご答弁が前のときにありましたけれども,事故隠しというよりは,本人さんが自分で処理をしちゃうと,お金も含めて,そういうことをされるという小さいことについてですね,そういったことがあるというようなことを私どもお聞きをいたしております。結局,労働者に犠牲を強いるというか,負担を強いて行われているところがあるのではないかということを指摘をしたということであって,前の松原営業所の件ではありませんので,その点は指摘をさせていただきたいと思います。  以上で終わります。 54 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。  この際,暫時休憩します。再開,3時20分。   (午後3時1分休憩)   (午後3時22分再開) 55 ◯委員長(米田和哲) それでは,決算特別委員会を再開いたします。  休憩前に引き続き,交通局に対する質疑を行います。  山下委員,とうぞ。 56 ◯委員(山下昌毅) それでは,他の会派と重なってる部分もございますけれども,質問させていただきます。  まず最初に,地下鉄海岸線の乗客増対策についてお尋ねをいたします。  バス事業の路線移譲や業務委託により,将来の収支均衡への改善が現実となりつつある今日,地下鉄西神・山手線,39億円余りの収益があるにもかかわらず,地下鉄海岸線の純損益80億円弱の損失計上により大幅な損失が出ております。レボリューション2004の目標達成に向け,さまざまな経営改善努力や駅務業務委託の拡大をされていますが,まだまだ乗客の拡大をしていかなければならないというふうに思っております。これは交通局だけの責任ではないとも考えております。先ほど局長の方から,地下鉄の乗客は年々少し伸びているとのことですが,採算性がとれる当初の計画からすれば,一層の対応が必要であると思っております。これについては,他の会派の方もご指摘がありましたように,海岸線沿線における23のプロジェクトは,現在10事業が完了し,残り13事業が着手済みであるが,事業の進捗状況はまだまだ遅く,またそれぞれが面でなく点で行っているため,海岸線の乗客増に大した寄与ができていない状況であります。そこで,交通局としては,今後どう対応していくのか,まずお伺いしたいと思います。例えばウイングスタジアムでサッカーやラグビーなどの試合が行われても,観客動員数は,これ以上期待できるものではなく,もっとウイングスタジアムに集客ができるようなエンターテインメントの開催や,県が現在企画をしている所在県庁舎の復元,今後利用可能となる中央卸売市場本場西側の土地や廃止になる中部下水処理場などの跡地の活用について,地下鉄海岸線の乗客増につながるような施策になるように,交通局は他部局へ積極的に働きかけるべきだと考えるが,いかがでございましょうか。  次に,運転士の資質向上についてお尋ねをします。  交通局の抜本的経営改善策,レボリューション2004の取り組みとして,西神・落合営業所については,本年度より神姫バスに委託しているところでございます。利用者からは,運転士の対応が親切,丁寧,腰が低いなどのマナーが非常によくなったという声が多く聞かれるようになりました。逆に苦情も少なくなり,サービス面での向上という点においても大変評価をしております。しかしながら,比較的若い運転手が市長部局へ配置転換し,比較的高齢の運転手が交通局に残ったこともあるかもしれないが,直営の営業所管内においては,利用者への対応が不十分であるという声が聞かれます。運転手の資質向上のための教育にさらに取り組み,民間事業者以上のサービスマナー向上に努めるべきだと考えますが,このことが交通局将来の展望を明るくする1つの方法であると確信しておりますが,この点について,今後どのような対応をとられるのか,お伺いしたいと思います。  1点,先ほども出ましたが,JRと地下鉄の最終のタイムラグが短いということで,大阪に多く勤めている方から,何とかできないかという声が出ております。何とか地下鉄の最終便をおくらす方向でダイヤ改正を一日も早く取り組んでいただけるように要望しておきたいと思います。  以上でございます。 57 ◯松田交通局長 まず,海岸線の乗客増対策で,交通局としてもいろいろ働きかけていくべきではないかと,こういうご指摘でございます。午前中から出ております質疑の中でも申し上げましたように,今年度に入りまして,4万人を超えるような乗客の増加傾向は示しておりますが,さらなる乗客増対策という意味では,まだまだ努力が必要であるというのが私どもの基本的な認識でございまして,ただ,この乗客増を図るためには,私どもだけではなかなか難しい面もございまして,沿線の施設あるいは関係機関への働きかけをしていくということも大変重要ではないかと認識をいたしてございます。  そこで,海岸線も含めた地下鉄全体の乗客増を図ろうということで,沿線の施設や関係機関と連携をしまして,お得な乗車券なり,さまざまな企画も実施をしているところでございまして,沿線施設とのタイアップ商品としましては,午前中も申し上げましたが,市内の鉄道事業者バス事業者と共同開発しました神戸観光1dayクーポン,あるいは太閤の湯クーポン,モザイクまるごときっぷなどに代表されますような,さまざま企画乗車券の発売をいたしましたり,あるいは乗客増対策やサービス向上の一環として交通フェスティバル,あるいはふるさと歴史ハイキング等々の数多くのイベントも企画をいたしまして,イメージの向上にも取り組んできておるところでございます。  海岸線沿線施設との連携も強める必要があるということで,中央卸売市場あるいは三菱重工の進水式の市民向けの見学会の開催を働きかけるなど,市の対応にいろいろご協力いただけるようなこともしておりますし,市の各局におきましては,兵庫運河でのレガッタ開催あるいは新長田周辺での食まつり,歩く地域産業めぐりなど地域の地元活性化につながる施策を実施をして地下鉄の乗客増に貢献をいただいてございます。また,先ほどもお話ございました神戸ウイングスタジアムでは,先日もサッカーワールドカップの日本対オーストラリア,あるいはクロアチアのパブリック・ビューイングを開催をしていただきまして,2日間で2万人を超える集客がございました。私ども交通局としましても,特設乗車券の発売窓口の設置あるいは終発の延長などを行いまして,一定の効果も上げられたところでございます。このウイングスタジアムとは,今後とも定期的に会合を開きまして,既存のスポーツイベントだけではなしに,ご指摘ございましたエンターテインメント性のある大型集客イベントなどの誘致に向けた検討もぜひ進めていきたいと,このように思ってございます。  海岸線の乗客増対策というのは,単に交通局のみならず,市としての重要な課題と位置づけられてございまして,お話ございましたように,23の沿線沿いのプロジェクトを基本的に進めていただいてございまして,残り13事業について何とかさらなる乗客増対策の推進を図るためにも,私どもとしまして,各局と連携を強化して,早急なる完成を目指すように働きかけていきたいと思っておりますし,お話ございました21年度以降,利用可能になる中央卸売市場本場西側の土地,22年末に廃止になります中部下水処理場,これらについても調整が進められておりまして,いろいろ検討はなされておると,このように聞いてございます。  また,私ども神戸市といたしましても,地下鉄の海岸線沿線地域の活性化を図るため,広く県民を対象とする集客性の高い文化施設や利便施設への立地への支援を兵庫県に求めておるところでございます。県としましても,中央市場の駅の西側にございます初代県庁が置かれた県庁発祥の記念地を広く情報発信するため,初代県庁舎の復元に向けた基本構想を策定しているというふうに聞いておるところでございます。これらの跡地の具体的な利用については,新たなプロジェクトとして地域の活性化の起爆剤となるように検討を進めまして,既存のプロジェクトにより整備された施設と相まって,人の流れが生まれて,兵庫・長田南部の地域全体が活性化して,ひいては海岸線の乗客の増につながるような,そういうものになるような努力が必要ではないかと思ってございますし,私ども交通局としても,ぜひそういう方向での働きかけを強めていきたいと,このように思ってございます。  それから,2点目の運転手の資質向上ということでご指摘をいただきました。このレボリューション2004を実施をいたしまして,8つの営業所のうちの5つを民間委託を実施をしたところでございまして,先ほどお話ございましたように,おおむね順調な業務運営が行われておりまして,お客様から接客面でのお褒めのはがきを多くいただくなど,直営時代に運行しておりました運行と同様の運行が確保でき,直営・委託を含めた市民の足を守る市バスとしての役割を果たすことができていると,このように考えてございます。  管理の受委託に伴い,多くの職員が市長部局に配置転換になりましたが,引き続き,交通局に残り,市バス事業の存続発展を支えることを決断した職員には,苦渋の選択をして配置転換をした職員の思いも十分踏まえ,職員一丸となってこの難局を乗り切って,市バス事業を守っていく責務があると,このように考えてございます。私どもも労使の中で民間を上回るサービスを何とか直営で提供できないか,していこうという,そういう話をする中で,今後どういう対応が必要かということでいろんなお話をさせていただいておるところでございます。その前提としましては,職員がやはりみずからの意識改革をするとともに,委託営業所や他の事業所にも負けない安全運行の励行,さらには接客サービスに努めるということが大前提ではないかと,このように思ってございます。  そういう意味で,職員の研修の充実というのは,なお一層図っていかなければいけないと,このように思ってございます。従来から,私どもでは,経験年数に応じた研修等も行っておりますし,それに加えまして,平成15年からは3年間で全運転手を対象に外部講師を招いた市バスの乗務員研修も実施をしたところでございまして,さらに今年度からは二巡目といたしまして,新生交通局の出発を期して,新たな3カ年計画で,全運転士1人1人が自分自身の運転の特性を把握した上で,より一層のサービスマナーの向上が図れるように,より実践的で充実した2日間の乗務員研修を実施をしてございまして,既に始まってございます。参加いたしました職員からは,非常にいい研修であるという,そういう意見も多くいただいておるというふうに現場からの意見として聞いておるところでございます。  さらには事故防止をやはり最重点に置く研修ということで,琵琶湖にございます研修専門施設のクレフィール湖東交通安全研修所へ,これは1泊2日の研修でございますが,16年度から順次行っておるところでございまして,今年度中には,全運転士が受講ができるように取り組んでございまして,また来年以降も何とか取り組みができないかと,さらなる工夫も必要かと思ってございます。クレフィール湖東に参加した効果でございますが,いろんな指標のとり方はあろうかと思いますが,クレフィール湖東に参加,既にした職員と,まだクレフィール湖東に行っていない,これから本年度参加する職員,この辺の事故の発生の状況を調べていきますと,明らかにクレフィール湖東の研修を受けられた職員,事故発生件数は減ってきてございまして,大きな効果が出ているということでございますので,今年度中に残りの職員が,すべてこの研修を受講いたしましたら,我々の事故発生についての危険性といいますか,発生率がより低下していくんではないかと期待もしておるところでございますし,そういう成果につながるような研修参加でありたいと,このように思ってございます。  また一方,お客様はがきなどでお褒めをいただきました運転士については,優良運転士として特別表彰も行ってございまして,一方では,苦情の多い運転士につきましても,営業所の管理職から個別指導を行いまして,あるいは本庁と営業所が連携をしまして,添乗指導を行いましたりいうことで資質の向上にも努めておるところでございます。お客様と接する機会の多い営業所の事務職員についても,接客サービス等についての研修も実施をしておるところでございます。  やはり市バス事業を今後とも永続的に存続していくためには,市バス事業に対する市民の皆様方,お客様からの信頼を確保することがやはり最大の重要課題ではないかと思っております。そういう意味で,職員1人1人が市バス事業のサービス業としての生き残りをかけた取り組みに十分認識をしまして,職員一丸となった最大限の努力をすることが必要ではないかと思ってございます。そのためには,直営営業所と委託営業所がお互いに切磋琢磨をいたしまして,全体として市バス事業のレベルアップが図られれば,最も望ましい姿になるんではないかと思ってございますので,そういう意味では,委託先とも十分連携をいたしまして,今後とも市民に愛され親しまれて,安全で安心・快適な市バスの実現に向けて,安全運転・接客マナーの向上について,今後ともより一層努力をしてまいりたいと,このように考えてございます。  以上でございます。 58 ◯委員(山下昌毅) 今回,半数の運転手の方が,本来ならば,交通局で当初自分が選んだ職業としてのバスの運転を全うしたかったと思っております。しかし,こういう状況の中で出ざるを得なかったという,その職員の方々の気持ちを考えるときですね,今回のことを通じて交通局の1人1人がその人たちの思いを込めてバス事業の健全化に向けてやっていただきたい。そういった意味では,研修をされて努力をされて,そういう効果があらわれているということについては評価したいと思います。ただ,先ほども出ておりましたけれども,そういった中で,今大きな話題になっております飲酒運転の問題,これらが発覚して事故が起こるというようなことがもし仮にあったとしたら,その人たちの思いは吹っ飛んでしまいますので,今回そういった面の罰則の強化というふうなことも考えられるというふうに聞いておりますので,その点についても十分そういうふうな現在の状況を考えて,苦渋の選択であるかもわかりませんけれども,そういったことも対応していただきたいなと思います。  1点,交通局から出ていかれました職員のその後について,どのような状況になってるか,質問をさせていただきたいと思います。  それから,沿線プロジェクトについては,皆さんはもう思っておられることで多くは言いませんが,神戸市全体でやっていくことだろうというふうに思っております。その中で,一昨年ですかね,ちょうど今のポートアイランドで,サザンオールスターズが来たときに,1日に7万人のお客さんが集まってきたということで,いろんなところで全国的にエンターテインメント,そういった方が何万という人を集めるという,そういうふうなコンサート等が行われております。今現在,サッカーとラグビーということですけれども,あいた時間に新たにそういうものができる施設を何とか神戸市につくっていただいて,万という観客を定期的に動員できれば,これはもう乗客増に寄与するだろうというふうに思っておりますので,そういった思いを市長の方あるいは他部局の関係者に伝えていただきたい,そういうふうに要望しておきます。  じゃあ,1点だけ。 59 ◯松田交通局長 先ほどお話をいただきました,昨年の春とことしの春に475名の職員が市長部局あるいは消防局等へそれぞれ配置転換をいたしました。配置転換をするに際しましては,秋口から順次市長部局等の事務の説明なり,事務研修等も行いました。職場派遣の研修も行いました。4月に入りましてから,市長部局に一たん配置転換になりました後も,4月20日前後ぐらいまで,神戸市の行財政局の方で直接いろんな研修なり派遣研修をやった上で,ぞれぞれの職場に派遣をされて,今仕事はいろんな範囲が広がっておりますが,それぞれのところで頑張っていただいておるというふうに聞いてございます。私どもにとりましては,先ほどご指摘もございました。本来は交通局でそれぞれのバス運転士なり,いろんな中で市民サービスの向上に向けた仕事として毎日毎日バスの運行等をやっていただいてという前提でお入りいただいておった中で,今回の私どものバス事業の存続をかけた改革ということで,いろんなご家庭の事情もある中で苦渋の選択をしていただいて,それぞれの職場に現在配置をされて頑張っていただいておると,このように聞いてございます。  残された職員一丸となって,先ほど申しましたように,それぞれかわられた方々の思いも込めた上で,何とか存続にかけた努力を引き続きやっていきたいと思ってございますし,かわりました職員につきましては,今後とも私ども交通局の応援団と,一番身近な応援団として,今後ともぜひ市バスの乗車も含めまして,いろんな意味での応援をいただけるような,そういう存在であってほしいというのを願っておるところでございまして,それぞれの職場での活躍を祈りながら,それぞれの職場でそれぞれの職員がなくてはならぬ存在になるような,そういう活躍を祈っておるというのが私どもの率直な考えでございます。  以上でございます。 60 ◯委員(山下昌毅) 終わります。 61 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでした。  どうぞ,あわはら委員。 62 ◯委員(あわはら富夫) そしたら,全体の委員会の最後ということになりますが,交通局質疑,3点だけ質問させていただきたいと思います。  1点は,市営交通の役割についてです。自動車事業についてはですね,レボリューション2004ということでいろんな対策が行われたと,私たちは前から地域密着型のバス路線というものを何とかしてほしいということを言い続けてきたんですが,例えば中央区でも高齢化していくということがありますから,当然南北の路線というものを確保したいというふうな市民の声というものは非常にふえてきておりまして,ところがこれが採算が成り立つかと,こう考えると,私が常識的に考えても,採算は難しい。しかし,市民の要望からは非常に,高齢化すればするほど,坂がありますから,そういう路線が欲しいなというふうなことがあるわけなんですね。これ,どういうふうにして考えたらいいかということなんですけれども,私は前々からですね,バスを運行するに当たって,交通事業者としてやれるものと,例えば市が行政施策上,例えば福祉施策上どうしても必要だ。ただ,そこは赤字をどんどん生み出していくということがわかっていれば,そこは交通事業者とやるものと,例えば市長部局がやるものというふうにやっぱり整理をして考えてみる必要があるんじゃないかなと,何でも地域密着型で採算合わんけども,やっぱり必要だというふうに判断される路線を交通事業者がやはり引き受ける必要性はあるんじゃないんじゃないかというふうなふうに思うんですが,交通局としては答えにくいかもしれませんが,どういう見解かということをひとつお聞きをしておきたいと思います。  それと2点目はですね,きょうも何回か議論になってましたが,地下鉄海岸線の今後の見通しの関係なんですが,私は一貫してですね,地下鉄海岸線そのものには反対してこなかったという経緯もあります。ただ,地下鉄海岸線の財政実態については,やっぱり市民に対してきちっと説明をする責任があるだろうと,これは市会議員としても,そういう説明責任があるというふうに思ってるんですが,依然として海岸線のランニング収支は全線で解消するということは達成されてますけれども,単独で見れば79億円の赤字が出てる。高速鉄道事業そのもので見ても,40億円ぐらいですかね,さらに赤字をふやしていくというふうなことになると思うんですね。したがって,高速鉄道事業なり,地下鉄海岸線の単独での財政見通しということを考えた場合に,非常に難しいということはわかるんですけれども,いつまでもそれをほってて,長期見通しを立てられないまま進んでいくということになると,やっぱり市民に対する説明責任ということを考えれば,非常に問題があるのではないかなと。で,ここで聞きますけれども,例えば乗客数の問題,運賃体系,それから国の補助制度,きょうも言われましたけれども,それから午前中の事業評価委員会での検討ということも今言われていますが,一体何をクリアしたらですね,少なくとも財政計画が出せるようになるか。こうやったら成り立ちますよというような財政計画をクリアするためにどんな条件が必要なのかということをお聞きをしておきたいと思います。
     それから3点目はですね,ポートアイランドへのバス路線の問題です。実は,3つの大学が来年開校すると,地元の考え方は基本的に新交通,ポートライナーで何とか受け持ってくれるんではないかというふうに期待してたんですが,大学の方がどうも無理だというふうな判断をされて,神姫バスを導入しようというふうな話が今浮上してきておりまして,新たなバスを入れるぐらいであれば,せっかく現在,交通振興──交通局の方の外郭団体というんですか,関係のある交通振興バスがですね,実際に今入ってきてるわけですね。ある意味では大量の学生が来るわけですから,財政的にも好転する機会というふうにとらえて,むしろ交通振興バスなりですね,市交通という判断で本来はやるべきではないかなというふうに思うんですが,その辺はどういう考え方でしょうか。  以上3点です。 63 ◯松田交通局長 まず,市営交通の役割ということでの問題でございます。特に地域密着型のお話を含めた対応の問題でございます。何とか収支の改善を図る中で,18年度は一定の黒字も見込めるような状況になってきました。私どもの役割としては,やはり民間事業者のノウハウも導入しながら,経済性を発揮するだけではなくて,市民の足を守っていく。なおかつ,お話がございました高齢化社会に対応したモビリティーの確保とか,そういう点での対応も必要でございますし,市バス事業として課せられた大きな役割というふうに考えてございます。その中で地域密着型ということで,いろいろな路線を運行してまいりました。HAT──脇浜の路線なり灘の南北線なりということでやってきたわけでございまして,地域の方々の利便性の向上に役立ってきたんではないかと思ってございます。  ご指摘の中央区を走る南北の路線ということになりますと,例えば阪急春日野道と若菜通を越えまして,三宮とHAT神戸を結ぶ101系統が運行してございますし,また既存のバス路線も東西には運行しておると,こういう状況でございます。新たにバス路線を新設をしても,どの程度の乗客が見込めるかという大きな問題があるわけでございまして,その辺,十分見きわめる必要があろうかと思ってございますが,ただご指摘のように,やはり南北道路には大分坂がございますし,狭隘なものも多い。また路上駐車が非常に多いために,バスの運行に適した道路が少ないというふうな問題がございます。私どもとしましては,市街地の南北路線の充実というのは課題ということで認識をいたしてございまして,地域の方々の要望あるいは区役所等とも十分に考えながら,いただきながら,乗客需要とか既存路線との整合性も含めて,運行の効率面,採算性も見て,十分考えていきたいと,こない思ってございます。  私ども,いわゆる多くのバス路線を抱えてございますが,やはりどうやっても赤字になる不採算路線というのも多く抱えておるのが現実でございまして,一定のルールの中で市の一般会計からも一定額の補助もいただいておるところでございます。私どもとすれば,やはり先ほど市長部局でやるものと切り割ったらどうかというお話もございましたが,私どもとしましては,やはり交通局の,身近な市民の足として,市場原理のもとでは成立しがたいこの不採算路線も福祉まちづくりの観点あるいは行政施策,福祉施策の一翼を担うものとして,市民の市内のモビリティー担保のための必要な路線は維持していくところに我々の存在意義があるんではないかと,こない思ってございます。やはり一定の行政支援は受ける必要があるという前提ではございますが,その中で市民の足として,また地下鉄とともに,市内の交通体系の中心的な役割を担うものとして,今後とも地域密着型のバス路線の充実も視野に入れながら,バス路線のサービスの維持向上に努めていきたいと思ってございますし,16年度では10路線が黒字でございました。これが17年度決算では15路線まで拡大をいたしました。今年度の決算では,これがさらに2路線ほど拡大するのではないかと思ってございますが,最近の状況を見ますと,バスの乗客も徐々にではございますが,ふえてきてございますので,その辺でいろいろバスの運営状況も改善がされればと,こういうふうに思っておるところでございます。  それから,地下鉄の問題でございまして,何をクリアすればということでございます。長期的な見通しの条件整備が必要ではないかというご指摘でございます。何をクリアすればと,これ,なかなか難しい問題で,1つの要件だけをクリアをしても,なかなか爆発的に乗客の増が見込めれば,それは1つの大きな材料になるわけでございますが,そういうことがもし──少なくとも,きょう,あすに見えないということになりますと,いろんな効果を──乗客増対策を順次進めていく,あるいは運賃体系等については,今山手線と一体化した運賃体系をとっておりますので,これをどう──海岸線のみで料金設定しますと,上がることにもなりますので,これはなかなか難しいだろうというふうな問題もございます。逆に引き下げますと,また,これが経営の悪化にもつながるということで,運賃体系の見直しについてはなかなか難しい,解決しなければいけない課題が多くあろうかと思います。ただ,乗客増ということで企画乗車券等の取り扱い,大がかりな取り組みをするというようなことも必要かと思ってございます。  それからもう1つ大きなのはやはり財政上の問題,構造上の問題でございまして,やはり国の資本費,私どもが申しております減価償却費なり支払利息といった資本費負担の財政支援の制度ということについての,国からのいろんな制度改正等について要望をしていく必要があるんではないかと,こない思ってございます。資本費負担を緩和するためにということで,緩和債なり平準化債というのが資金手当てのための制度ということで新たに設けられたというふうな経過もあるわけでございますが,さらに今後は利払いに対する財政支援の拡充とか資本費負担の軽減をするための財政措置についての要望というふうなこと,あるいは県に対しましても,今西神・山手線に一定の補助をいただいておるわけでございますが,海岸線も含めて引き続きご支援をいただけるような要望も昨年からいたしておるところでございまして,そういうふうな県の要望も必要だと思ってございます。  全体としましては,今度,事後評価委員会を設置をいたします。その事後評価の委員会の中で,公共事業の効率性とか実施過程における透明性の一層の向上を図ることを目的にして,5年を経過した時点で行うというふうにされております。そういう意味では,私ども地下鉄の海岸線についての事後評価を受けることによりまして,市民に対して,海岸線の状況なりについての一定の説明なり評価を受けることで市民の方々に説明ができるんではないかと,このように思ってございますが,今後学識経験者とともに,この評価委員会の中で将来に向けた改善策の分析研究もしていただきたいと思ってございますし,その結果については,国に報告いたしますとともに,公表をしていきたいと,このように思ってございます。地下鉄自身のその性格からいいまして,建設に多大な費用が要するということで資本費負担が大変大きいわけでございまして,採算性を確保するまでに長い時間を要する。山手線で27年でございまして,長期的な視点が必要ではあるわけでございますが,今回の事後評価の結果も参考にして,今後の地下鉄海岸線の採算性の確保に向けた条件整備や高速鉄道事業全体での採算性を確保する改善策なども検討していきたいと,このように思ってございます。  それから3点目,ポーアイのバス路線でございますが,ご指摘のように,これは大学の方から直接神姫バスバス路線の新設についての働きかけもあったというふうに伺ってございます。これは従来,神戸学院大学のありますところは神姫バスが運行しておりましたので,その経過もあって,神姫バスにご要望があったと,こういうふうに聞いてございます。  今の状況を申しますと,バス路線の新設というのは,これはもう国の方で需給調整規則が廃止をされましたので,原則自由化ということでございますので,神姫バスがもし路線の届け出をされましたら,極端なダイヤでない限りは,一般的にはもう認可を──もちろんバス停等の確保は必要でございますが,されるというようなことに結果としてはなるわけでございます。私どもとしましては,大学の意向も踏まえまして,基本的にはポートライナーをメーンにすることを前提にバスの運行についても乗客需要,採算性,運行サービスの水準あるいは運行形態について大学の意向なども踏まえて検討しておるところでございまして,交通振興が今バスの運行をいたしてございますので,その辺との事業の規模からいいまして,なかなか全部を補うというのは交通振興だけではなかなか難しいではないかと,こういうふうなこともあるわけで──単独では難しいということもありますので,民間のバス事業者とも連携・協働も含めて幅広い角度から今交通振興の方で検討いただいておるというふうに聞いてございます。従来からの経過──大学からの働きかけの経過もあるわけでございまして,そういうふうなことも踏まえながら,今後検討していきたいと,このように思ってございます。  以上でございます。 64 ◯委員(あわはら富夫) そしたらちょっと再質問させていただきますが,市営交通の役割の問題で,今は今の枠で何とかそういう努力の中で地域でどうしても必要だと思われる路線についてはやっていきたいんだという話だったんですが,いや,非常に私なんかはですね,この交通局の事業の説明の文書をいただいたんですけども,例えば灘南北系統ですね,これは非常に,田路さんも言われてましたけど,評判がよくてですね,灘のを見て中央区でも何で走らさへんのやという話が出るぐらいなんです。ところが,この灘南北通にしても,営業係数は16年度が207で17年度は218ということでいえば,非常に営業係数自体も,それほどいいという──よくはないです。それから脇浜住宅,これは先ほど言われたやつですけれども,三宮駅から脇浜住宅をぐっと回ってる分ですが,これも営業係数160で営業──平成16年度162,17年度188ということでいえば,好転してるよりは,ちょっと悪くなってる。それでもやっぱり,そこに住んでる人たちにとってはですね,非常に喜んでおられるわけですね。  こういう路線というのは,やっぱり僕は非常に必要なとこ,ここだけじゃなくてたくさんあると思います。特に高齢化が非常に進行してきますから,どうしても役所に行ったり病院に行ったり,市場で買い物をしたり。私のところなんか一番極端なんですけれども,神仙寺に住んでおられる方が,これ一番山の上の方なんですけれども,その方,どういうふうにして大安亭市場まで来られるかというとですね,わざわざ2番のバスに乗って三宮まで行くわけですね。三宮から,今度阪国バスに乗って,大安亭の旧吾妻小学校の停留所へ来ると,それから買い物をする。また同じコースで帰っていくわけです。そら,敬老パスを使えるということもあるわけですけれども,そういうふうな──そういう方は非常に多いんですね。高齢化になればなるほどそうなっていく。  やっぱり縦路線みたいなものがあると,それか灘のように循環バスみたいなものがあればね。ただ,これが本当に採算性成り立つかというと,私もよう言いません。採算性はなかなか成り立たん。けど,そういう高齢化をしていく1つの町の中には都市装置としてやっぱり必要だと,それを全部交通局がそういうのをずっと点検していって,ここだけの話じゃなくて,うちの区だけの話をしているんじゃなくて,いろんな場所でやっぱりそういう箇所というのはあると思うんですね。それを全部つけろという意味ではないんですけども,ある程度,どうしてもやっぱりそういうのをやっていけば,まちがそれがきっかけになって力が出るというところもあると思うんです。そういうのは交通事業で全部引き受ける必要はないんじゃないかな,市長部局で,例えばそういう民間バスへ,市長部局としてそれで財源を応援をするということで民間バスでやらせるという手もあるし,例えば,私は前々から主張してるんですけども,交通局に対して,市がどうしても必要だというふうに市長部局が判断した路線については,赤字部分は一般会計で補助すべきだと思うんです。そういうのをきちっとやって走らせると,そういうことをやっぱり交通事業者としてきちっとやっぱり市長部局と話をして整理をしていかないと,本当に地域密着型バスというものをきちっとしたところに全部配置をしていくというふうにはならないんじゃないかなというふうに思うんですが,その辺,どういう考え方を持っておられるか,ちょっとお聞きをしておきたいと思います。  地下鉄海岸線の問題ですけど,これはもう大変だということはよくわかってます。ただね,何にも財政計画の明示がなく,こう進んでいってしまうとなると,これはやっぱりちょっと問題なんじゃないかなと,赤字がどんどんふえていくと。今回の例えば海岸線のランニング収支を全線で解消するというところまではいけるという,これはわかるんですよ。それ以後に進む場合には,非常に難しいということはわかりますけれども,それでもやっぱり財政計画はちゃんとやっぱり明示はしないといかんのじゃないかなというふうに思うんですけれども,過去に1回,財政計画ありましたけども,これはもう完全に吹っ飛んでしもとるというふうなことですので,やっぱりこれは何かもう少し努力とか角度を変えてとか,やっぱりこういうことがもうちょっと整理されないといけないんじゃないかとか,国の資本費負担の問題でも,こういう資本費負担の実現すれば,例えばこういうふうな計画になり得るとか,これは例えば政令都市,みんなが持ってる問題ですから,この問題については,こういうふうにしてとかいうようなですね,ある程度やっぱりそういうふうな方針というものが要るんではないかなというふうに思うんですが,その辺どうでしょうか。 65 ◯松田交通局長 まず,地域密着等の話を含めまして,赤字路線等の問題でございますが,もちろん我々も不採算路線については,市長部局から,できるだけのご支援をいただきたい。その中で何とかまちの活性化につながるような運行につなげていきたいという思いは持ってございます。特に地域密着でも,1年目から黒字になった路線もございまして,舞子から垂水に行く,星陵台を通る地域密着なんかは1年目から黒字に転換をしておるというふうな,そういう路線もまた一方でございます。それから,先ほどご指摘ございました180系統なんかは悪化しておると,こういうご指摘でございますが,一方,29系統というバスが,前は税関から摩耶ふ頭まで行っておりました。あのバス路線をHAT神戸を経由して三宮へ循環するようにバス路線を変えました。これによりまして,こちらの方は非常に営業成績が上がっておりますので,多分,ご利用客の方々がそちらへ移行しておるんではないかというふうなバス路線もございまして,創意工夫を──路線でどう創意工夫をしていくかという中で展望が開けてくる路線もあるんではないかということでございます。これは地域密着に限らず,我々としては,絶えずそういう見方でしていく必要があると思ってございます。いずれにしましても,そうはいいましても,やはり赤字路線,不採算を抱えておりますので,我々は今後とも市長部局とも実情をよく訴えながら,よりよい方向を見出していきたいと,こない思ってございます。  それから海岸線の問題でございますが,いろいろご指摘いただきました。今度の事業評価の中では,やはりもともと費用対効果分析の算定基礎となった要因等を検証するとか,あるいは事業の効果の発現状況,混雑率とか,アクセスは向上したかとかですね,あるいは企業立地の促進が図られたかとか,沿線人口の変化とか,その他社会経済状況の変化とか,いろんな角度から検証をしていくことになってございます。それの中で,もちろんそういう検証を受けた上で,私どもとしましては,再度その改善措置をどう実施をしていくとか,そういうふうな実施主体としての役割は当然避けられないものでございます。したがいまして,この事業評価を受けた後,この事業評価の手法,いろんな手法があるようでございまして,その中で,いろんな項目についての指導なり,あるいは評価を受けた上で,私ども,この事業評価をもう1度再度やるかどうかも含めて改善措置を実施し,あわせて今後どのような対策がとれていくかということも検討していきたいと,このように思ってございます。  以上でございます。 66 ◯委員(あわはら富夫) もう時間過ぎてると思いますので,また総括で質問することもあると思いますので,これで終わっときたいと思います。 67 ◯委員長(米田和哲) ご苦労さまでございました。 68 ◯委員長(米田和哲) 以上で,本日の日程は全部終了いたしました。  長時間の審査,お疲れさまでございました。  次回は来る21日,あさって午前10時より,市長,助役等に対する総括質疑を当委員会室において行いますので,よろしくお願いいたします。  本日はこれをもって閉会いたします。   (午後4時4分閉会) 神戸市事務局 Copyright (c) Kobe City Assembly, All Rights Reserved. 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