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神奈川県議会 2010-10-05
平成22年  建設常任委員会-10月05日−01号


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  1. DiscussNetPremium 平成22年  建設常任委員会 − 10月05日−01号 平成22年  建設常任委員会 − 10月05日−01号 平成22年  建設常任委員会 ◎《委員会記録-平成22年第3回定-20101005-000005-建設常任委員会》 1 開  会 2 記録署名委員(向笠・木内の両委員)の決定 3 傍聴の許否について決定   1件申請 1件許可 4 日程第1を議題 5 同上質疑(所管事項も併せて) 田中委員  各会派の皆さんそれぞれ住宅供給公社につきまして質問されておられますが、私もまずこの問題につきまして、質問をさせていただきます。  住宅供給公社の民営化に関連しまして、いろいろ御説明があったところでありますが、大変大きな課題だというふうに認識をいたしております。住宅供給公社の民営化に関しましては、現在、住宅供給公社が抱えている債務の問題が大変大きいというふうに考えております。実際に21年度末で1,350億円あるというふうにお伺いしておりますが、そのうちの大半について、県が損失補償を行っているという状況だというふうにお聞きしております。このまま着実に返済を進めていった場合に、民営化の目標年度とした平成27年度までに残高はどのぐらいになるのか、損失補償分も含めてお伺いをいたしたいと思います。 公共住宅課長  住宅供給公社の見通しでは、今後も一般賃貸住宅の事業を中心といたしまして、年間で約40億円の収益の中から債務を返済していくという見通しを立てております。平成27年度を民営化の目標年度といたしまして、このペースでまいりますと平成26年度末の残高見通しを申し上げます。債務残高といたしましては約1,150億円、そのうち県が損失補償をしております分については、約900億円と想定されております。 田中委員  民営化をこれから行っていくという状況の中で、1,150億円の債務残高が残っていると言われております。損失補償している部分についても900億円という金額が残るということでありますが、実際にすごい金額だと思いますが、このものすごい金額が残っているのに民営化できるのかという疑問を持つわけでありますが、その辺りを県はどのようにお考えになられていますでしょうか。 公共住宅課長  民間への移行、株式会社の移行といったことを考えた場合に、やはり民間から出資を集めるといったことも想定されていくわけですけれども、そういったことを考えますと、ただいま委員の御指摘にありましたように、1,000億円台の残高というのは大きなハードルになろうかという認識はございます。  ですので、今後は先ほど御答弁申し上げました一般賃貸住宅事業から、これまでのペースの着実な返済に加えまして、例えば、建て替えに伴って余剰が発生したような場合にはそれを売却する等々、いろんな試みによりまして可能な限り債務を圧縮していく、そういった努力が必要かと認識しております。 田中委員  様々な手法で残高を減らしていこうということでありますが、実際に1,000億円も債務のある住宅供給公社を民営化する、民間からの出資ということもお考えになられているということでありますが、そんなところに民間で出資を実際にしてもらえるんでしょうか。その辺はどのぐらいの確実性といいますか、お考えをお伺いしたいと思います。 公共住宅課長  確かに1,000億円の債務がある中で、それに対しまして住宅供給公社は、一般賃貸住宅事業の事業資産が主になっていきますけれど、約2,000億の資産を一方で管理している実態がございます。その中で確実に収益を上げていく、そういった事業の長い目で見た収益の継続性みたいなものを市場からも御評価いただくことも必要でしょうし、一方で住宅供給公社自体の事業資産を民営化に向けて今後も高めていくといったような、そういった試みをやりつつ、先ほどの御答弁と重なって大変恐縮でございますけれども、今ある債務残高をできる限り圧縮していくというところも並行してやっていく、そういったことが必要と考えております。 田中委員  民営化に伴いまして、負債の金額だけではなく、法制度面の課題もあるというふうに思いますけれども、具体的にはどのような課題があるのかお聞かせ願いたいと思います。 公共住宅課長  3点ほどポイントとしてございまして、まず、現行の地方住宅供給公社法につきましては、住宅供給公社が実施できる事業が限定的に規定をされておりまして、今後民営化を考えていった場合に、新しい分野といったものを住宅供給公社が手がけていく、それに際して事業の発展性が乏しいといったことがまずございます。また、資金調達の選択肢ということが非常に狭い形での規定になっておりますので、自立的な資金調達がなかなか難しいといった事情もございます。さらには、地方住宅供給公社法が民営化を前提とした規定を持っておりませんので、株式会社へ移行するにしても、組織としての継続性みたいなものが法の規定上は認められないがために、不動産流通税などの移行コストがかなりかかってくるといったような問題がございまして、その点を法制度面としてクリアしていかないといけないということで認識してございます。 田中委員  法整備等を考えますと、国の理解や協力が不可欠であるというふうに思いますけれども、国との調整はどのようになっておりますでしょうか。また、国側としては、どのような感触を持っておるのかお聞かせ願いたいと思います。 公共住宅課長  これまで住宅供給公社と協力しながら、国土交通省の方と数次にわたり意見交換、あるいは意見調整といったことを重ねてきてございます。しかしながら、地方住宅供給公社法は全国に及ぶ法律でございますので、国土交通省といたしましても、これまでの接触の範囲では、現時点では非常に慎重な構えで対応をしていただいているというような状況にございますので、今後とも住宅供給公社とも連携をしつつ、国の理解を得るように努力してまいりたいと考えております。 田中委員  国の方も、大変厳しい状況をしっかりと把握されているんだというふうに思います。地方住宅供給公社法自体が民営化の発想がないということですし、民営化というものが今までに例がないんだというふうに思います。例のないものにこれから向かって突き進んでいかなければならない状況ですが、実際にこの神奈川県だけではなく、全国の住宅供給公社も大変厳しいというふうにお伺いをしております。解散を決定している住宅供給公社もあるというふうに聞いておりますが、どのような形で実際に解散等がされているのかをお聞かせ願います。 公共住宅課長  平成19年度の数字で申し上げますと、住宅供給公社は全国で47都道府県10政令市ということで57ございました。現在は、そのうち三つの住宅供給公社におきまして解散が決定しておりまして、そのうちの二つの住宅供給公社につきましては既に清算が結了しているといったようなところでございます。  では、どのような形で清算をしているかというお尋ねでございましたけれども、具体的には岩手県住宅供給公社と富山県住宅供給公社の2住宅供給公社でございますが、こちらの方は解散決定後、住宅供給公社が抱えておりました未分譲の宅地ですとか、全体で100戸ほどですけれども賃貸住宅などがありまして、そういった住宅供給公社の資産をそれぞれ売却の主体といたしまして、解散を決定した際の債権債務を整理して、最終的には残った未売却の資産ですとか、現金等の残有資産について出資者、複数ある場合には複数で持分案分をしたようですけれど、出資者の方で受け入れるといったような形で清算、売却に基づく処理を行ったと承知しております。 田中委員  他県では、民営化どころか、実際には解散、清算という状況に追い込まれている住宅供給公社があるわけで、実際に清算されたところも2件あるという今の答弁でお聞きをいたしましたが、そのような厳しい状況の中で、本県の住宅供給公社も大変厳しい状況の中で民営化をするということでありますが、実際に本県以外で民営化を検討している住宅供給公社はあるのでしょうか。 公共住宅課長  民営化を全国で検討しておりますのは、現時点では神奈川県のみということになってございます。 田中委員  本当に厳しい状況の中での民営化という方針が出されたわけであります。他県にはそういう動きは今はないということでありますが、民営化に際しましてイメージがなかなかわいてこない部分もあるのですけれども、どのような形で民営化に移行していくのか、現時点でのイメージみたいなものでもよいのでお聞かせ願いたいと思います。 公共住宅課長  株式会社への移行に向けての具体な道筋というものは、現在、住宅供給公社と私ども県とで検討を進めているところでございます。現時点で申し上げるとするなら、先ほど御答弁申し上げた二つの清算結了した住宅供給公社のような清算、売却のような形をとることは、一般賃貸住宅で1万4,000以上の世帯の居住者がいるという状況の中ではなかなか考えにくかろうと思っております。株式会社となっていく際に、住宅供給公社が民間からの出資ですとか、あるいは自らが借入金を借り入れるといったようなことで、現在、住宅供給公社が抱えている債務を整理していくといったようなことが一つイメージできるのかなと。  ただ、民間から出資を募るためには、先ほど委員からも御指摘があったように、資産、事業の価値がある程度、市場で評価されないといけません。また、そのときの債務をどれだけ圧縮できるかという問題もございます。さらには、民営化時点で経済環境がどうなっているか、そういったような経済環境といったものが大きく影響すると考えておりますので、トータルに考えながら今後も検討を進めてまいりたいと考えております。 田中委員  まだイメージがないような状況であるのかなというふうに思っております。他県では民営化どころか、本当に先ほど申し上げましたように清算、解散という状況に追い込まれている住宅供給公社が幾つかまた出て、これからもそうなってくるのではないかなというふうに思いますし、そういう状況の中で本県だけが民営化の方針を打ち出して取組を進めているわけでありますが、その実現に向けては債務の問題や制度上の問題など、まだまだ大きな課題があるというふうに思います。その道のりは決して平たんではないと考えるところであります。  課題の着実な解決に向けまして、県には住宅供給公社としっかり連携をしながら取り組んでいただきたいわけでありますが、その際、居住者の居住の安定はもちろんでありますけれども、民営化に伴いまして、損失補償の実行など、新たな県の負担が残るようなことがないよう、その辺をしっかりと取組の過程の中でしっかりと検討して、住宅供給公社の方と調整をしながら民営化に向け進めていっていただきたいということを要望させていただきます。  次にもう一点質問させていただきますが、過日、県内調査で平作川の不法係留船の対策について視察をしたところでありますが、不法係留船対策につきましてお伺いをさせていただきたいと思います。  新聞では、大岡川において強制撤去したという記事が出ておりまして、これは今年の11月に行われるAPECの件も含めて不法係留されている所有者不明のプレジャーボートなどを強制撤去したということであります。  実際に、この不法係留のプレジャーボートというのは、私も何年か前に質問をさせていただき、その後順調に進んできておるのかなというふうに考えておったところでありますが、やはりこれはなかなか簡単にはいかないという状況もまた認識をさせていただいておるところであります。河川内の不法係留船は、洪水の際の流下の阻害等、治水上の支障があることもありますでしょうし、騒音の発生とか景観の阻害等、様々な面で河川管理上の支障を引き起こすものであるというふうに考えております。  そこで、対策が必要だということと思いますが、今回、大岡川水系の不法係留船対策につきまして、何点かお伺いさせていただきたいと思います。まず、県における不法係留船対策の経緯についてお伺いをしたいと思います。 流域海岸企画課長  県内では平成8年に横浜市を流れる侍従川、大岡川、横須賀市を流れる平作川などに約2,000隻の不法係留船が確認されておりました。  県の対策として、平成10年に神奈川県プレジャーボート対策要綱というものを作成いたしまして、この要綱に基づき、河川ごとに地元の市、自治会警察等で組織する不法係留船対策協議会というものを設置いたしまして、そこで検討し、その結果を踏まえて対策を実施してきております。  具体的には、先ほど申しました侍従川、それから田越川では重点的にプレジャーボートを撤去する必要があると認められる区域であります重点的撤去区域を指定いたしまして、河川内の不法係留船を一掃いたしました。また、境川では平成15年から暫定係留というものを行っているところでございます。  このほか、不法係留船の発生を未然に防止するということで、平成14年に小型船舶の登録等に関する法律というのが施行されまして、県ではこれに併せまして、神奈川県プレジャーボートの保管場所に関する条例というのを施行しております。このような対策を実施しました結果、平成22年3月の調査では平成8年の半分の約900隻にまで減少いたしました。 田中委員  様々な取組をされてきたという報告があったわけでありますが、先日強制撤去を行った大岡川水系における不法係留船の状況と、これまでの対策の経緯についてお伺いしたいと思います。 流域海岸企画課長  大岡川水系につきましては、平成8年時点で約660隻の不法係留船が確認されております。そこで、平成11年に県や地元の横浜市、それから警察組織する大岡川水系不法係留船対策協議会というものを設置しまして、対策を進めてきております。具体的には、平成13年に重点的撤去区域を指定し、平成21年度までに所有者不明船に対する簡易代執行、それから所有者が判明している船に対しまして行政代執行を実施して、合わせて92隻を強制撤去いたしました。  また、この間、横浜市港湾局と連携し、継続的、定期的に撤去を促す文書を船舶にちょう付するなど、撤去指導も併せて行っております。その結果、平成22年3月時点で、こちらの方も平成8年の約半分の約320隻まで減少いたしました。 田中委員  確実に減少しているということでありますけれども、強制撤去をするのには準備が結構大変ではないのかなというふうに思いますが、今回の強制撤去に関しまして実施までの経緯についてお伺いいたします。 流域海岸企画課長  大岡川水系の不法係留船につきましては、こういった対策を平成13年度から実施してまいりましたが、今年度は先ほど委員からお話もありましたように、11月にAPEC首脳会議がみなとみらい地区で開催するということもありまして、横浜市、それから県警との連携をより強化して、対策を一層推進することといたしました。  強制撤去までの経緯でございますが、本年4月に大岡川水系の不法係留船235隻に対しまして、撤去指示書を送付いたしました。その後5月に撤去勧告、7月には対象を大岡川に絞り込みまして、8月には行政代執行の戒告書、令書の送付といった法手続を順々に経まして、9月16日に強制撤去を行いました。当日は、すべての行政代執行対象船が自主撤去されまして、残った3隻の所有者不明船を強制撤去いたしました。これらの取組で、大岡川から約50隻の不法係留船が撤去されました。 田中委員  実際に強制撤去をしますよという勧告といいますか、そういうものを出して自主的にどかせたというか、移動した方がたくさんいるということであります。実際には50隻ほど減ったということでありますけれども、これは手間が結構かかると思います。こういう代執行等々の通知を出すことによって、確実に自主的な撤去も含めて少なくなっていくということであれば、今後はどういう対応をされていく御予定なのかお伺いしたいと思います。 流域海岸企画課長  今回、こういった強制撤去を行うことで確実に不法係留船が撤去できてきたというふうに考えておりまして、大岡川水系につきましては、まだ中村川、掘割川といった河川もございます。こういったところにはまだ約230隻の船舶が係留されておりますので、今後も引き続き横浜市、県警と連携して強制撤去を視野に入れた対策を順次実施してまいりたいと考えております。 田中委員  実際の数字ですと、まだかなりの不法係留船があるということで、これ私が最初に質問したときからもう既に10年以上経過をしておりまして、進んでおるというふうに理解できるのか、それとも遅々として進んでいないというふうに解釈されるのか、何とも言えない部分があるんですけれども、これは法整備等に問題があるのではないかというふうに考えるところなんですが、その辺について国の方への要望等はどのような形で進めてこられたのか、そして今後どのような形で進めていかれるのかをお聞かせ願います。 流域海岸企画課長  不法係留船対策につきましては、未然防止対策として、船舶の所有者に登録制度というものと、それから船舶の保有者に適正な保管場所を義務付ける制度、この二つが必要だと考えております。国の方にもこういった制度を法制化するように要望をいろいろしておりまして、平成14年には小型船舶の登録等に関する法律というのが施行されまして、こちらの方については運用されているわけでございます。  しかしながら、まだ船舶の保管場所を義務付ける制度、こちらの方はまだ法制化の目どが立っていないということで、やはりこちらの保管場所の方を法律できちんと定めていただくことが我々は重要だと考えております。国の方には神奈川県だけではなく、東京、千葉、埼玉を含めた九都県市で要望を続けているわけでございます。今後も引き続きまして、こういった制度の法制化について要望をしていきたいと考えております。 田中委員  実際に国の方もなかなか動きが鈍いのではないかなと、諸課題があるんだと思います。しかしながら、実際に本県内には大岡川だけではなくいろいろな河川があるわけでありまして、それらの河川に不法係留船が大変多く放置されているという状況であるというふうに思います。このような状況を踏まえて、今後の対策についてお伺いをしたいと思います。 流域海岸企画課長  先ほどの未然防止対策を含めて実際に係留している不法係留船を撤去するということを今後実施してまいりますが、まず本年9月現在、県管理河川には大岡川水系、平作川などにおきまして、合計約820隻の不法係留船が確認されております。このうち、平作川につきましては、所有者不明船に対し簡易代執行などを行うとともに、所有者判明船に対しましては、まず自主的な撤去というものを促しまして、これに応じない船に対しましては平成25年4月以降、順次、強制撤去を行っていく予定でございます。  また、小出川がございますが、こちらにも50隻ほど係留されているわけでございますが、こちらは相模川水系の不法係留船対策は国が所管しておりまして、国の方と対策を現在協議しているところでございます。今後もそれぞれの河川の状況に合わせて取組を進めまして、神奈川県管理河川から不法係留船の解消を目指してまいりたいと考えております。 田中委員  河川部分と港湾部分とが交錯しているような場所もあろうかというふうに思いますが、横浜市との連携というのが大変重要ではないかなと思いますが、横浜市とはどのような話合いをされているのか、今後どのように連携をしていかれるのかをお聞かせ願います。 流域海岸企画課長  大岡川水系につきましては、委員のお話にありましたように港湾区域と重複している部分がございまして、横浜市と連携していくということで、横浜市といたしましては、横浜市の方でパトロール船を所有しておりますので、市の方と不法係留船対策に関する覚書等を結んでおります。  この中では、市の方での河川巡視、それから定期的に不法係留船に対して適正な保管場所に移動するような警告書のちょう付等の業務を一緒にやっているところでございます。警察につきましても、防犯面から不法係留船対策の実施に当たり連携していくことが必要ということで、今後とも連携をしながらやっていきたいというふうに考えております。横浜市警察と三者で連携し、不法係留船対策を今後進めていきたいと考えております。 田中委員  今年実際に強制撤去をされて、何隻かは実際に減っているということでありますから、定期的にやはりやっていくことが必要かなと思います。実施に当たってはいろいろ準備など大変な面もあるのかと思いますけれど、今後も強制撤去、簡易代執行も含めて、定期的に行っていただきたいというふうに思います。  また、今お話にありましたように、地元の自治体や警察との連携をしていただいて、これ以上は増やさない、どんどん減っていくことが重要だと思いますので、更なる対策を進めていただきたいと思います。  また、国への要望というのもお伺いしたわけでありますけれども、やはり法整備というものが大事であって、問題解消につきましては重要であるというふうに考えております。これに対する法整備の要望は、引き続き本県だけではなく、他の自治体等も含め、引き続き要望を続けていっていただいて、不法係留船がなくなるような努力をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。 木内委員  神奈川県東部方面線と、それから法人県民税・事業税の超過課税の問題について伺いたいと思っているのですが、できるところまで伺いたいと思います。  まず、神奈川県東部方面線に関してですけれど、相鉄・東急直通線の横浜市の素案というものが発表されまして、この一週間、その工区内4箇所かな、地元説明会が行われました。そこで、現状の考え方を伺いたいと思います。
     6月の委員会で、リニアの話をして、交通計画というものを50年、100年の計で考えるのか、それとも総合計画の2025年までという範囲の中で考えるのかという議論をしたんですけれども、また同じような観点も含めて伺いたいと思います。  この相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線なんですけれども、2,700億円の事業費で連絡線を造ろうとしているわけですけれども、新線ができると、埼玉高速鉄道なんかは計画当時に言われていた予測需要の4分の1とか5分の1しか乗っていないということがあって、みなとみらい線に関しても開業直前に行った需要予測で24万人という数字が出ていたわけですけれど、もう開業から5年以上経つんですが、まだ16万人しか乗っていないという現状なわけです。  いわゆる需要予測というものに基づいて計画がどんどん進められてくるわけですけれども、非常に疑問を感じています。その上で伺いますが、この相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線の予測輸送量というのはどれぐらいになるものととらえていらっしゃいますか。 交通企画課長  まず、相鉄・JR直通線の予測輸送量でございますが、約7万人と鉄道・運輸機構の方で想定してございます。また、一方、相鉄・東急直通線でございますが、こちらは開業時に約27万人という想定をしております。 木内委員  その数字は、確実なものと考えていらっしゃいますか。 交通企画課長  こちらの数字は、両方とも整備主体である鉄道・運輸機構の方で想定をされましたけれども、県といたしましては妥当な数字であるというふうに認識をしてございます。 木内委員  相鉄・JRが7万人、この数字は片道ですか、往復ですか。 交通企画課長  総利用者数というふうにお伺いしておりますので、往復というふうに考えていただいて結構でございます。 木内委員  法律に基づいて、この速達性向上計画を決めるときに出ている数字というのが、相鉄・JR直通線は3万4,000人、相鉄・東急直通線の羽沢駅から新横浜駅までは7万8,000人なんです。これを足すと11万人で、11万を超えるわけです。現状の相鉄横浜駅の乗降人数というのは21万人なんですよ。この21万人、横浜駅から乗る人が21万人、横浜駅から乗ってどこの駅で降りるか分からないけれども、乗る人が21万人なわけです。このうちの10万人が相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線に乗り換えるなんていうことは本当にあるんでしょうか。これはまゆつばだと思いますけれども。 交通企画課長  今、委員のお話のありました速達性向上計画の中の数字については、駅間の利用者数ということで計画上算出しておりますので、駅の利用者数と駅間の利用者数とは必ずしも一致はしてこないというふうに認識してございます。 木内委員  いや、そうやってごまかせると思っているかもしれないんだけれども、残念ながら相鉄は横浜が起点だから、横浜より前から乗ってくる人はいないわけです。だから、横浜駅から乗る人は1日21万人なんです。それが平成12年には23万人いたわけ。それが平成21年、去年は21万人に減っているんだよ。10年間で2万人減っているわけ。こういうすう勢の中で、10年後にこの21万人の半分が新線に乗り換えていくことがありますか、考えられないでしょう。 交通企画課長  今のお話の、相鉄・JR直通線におきましては、横浜の利用者のみならず、今度は西谷駅から羽沢駅付近、いわゆるJRとの乗り入れというようなものも含まれての人数でございますので、その辺は先ほども申し上げましたとおり、横浜の人数と必ずしもリンクをしてくるというものではないと思っています。 木内委員  分かんないんだな。西谷駅から乗るかもしれない、二俣川駅から乗るかもしれない、湘南台駅から乗るのかもしれない。でも、そういう人を全部合わせて横浜駅で降りる人は21万なんです。すべてで21万人なんだから、それが今までどおり横浜駅に向かうか、西谷駅から羽沢駅に向かうかどっちかしかないわけです。それで半分なんてあり得ないでしょう。まあ、これ以上聞いても同じ答えを繰り返すだけだろうからあれなんだけれども、それで、その説明会の中で、駅の利用者数ということで、東横線の綱島駅じゃなくて、綱島街道を渡ったところに新綱島という駅を造っちゃうんだけれども、その駅の利用人数の想定が6万3,000人だったですか、これは往復だから3万1,500人が片道乗る人だというふうにするとして、今現在の綱島駅の利用者、綱島駅で乗る人が4万8,000人なんですよ。これも10年前は5万人いたんですけれども、今は4万8,000人。綱島でさえ減っているんですよ。4万8,000人の中から3万人も新線に移るんですか、これもあり得ないでしょう。 交通企画課長  綱島駅の現在の利用者数として新駅の利用者数は確認しておりますが、何万人移るということは把握してございませんので、正確なコメントはできませんけれども、いずれにいたしましても、この推計につきましては、鉄道・運輸機構の方がこれまでの統計に基づいて推計をされたと。しかも4段階の推計法に基づいて、今推計し得る最も信頼のある方法で推計をしていただいているということでお聞きしております。 木内委員  4段階推計法だとか、分かったようなことを言うんだけれども、この末端の数字、綱島駅で乗る人が今4万8,000人なんです。そのうち3万1,500人は相鉄・東急直通線に乗るんだという試算をおっしゃっているわけですね、10年後に。そうしたら、今の東横線の6割が移っちゃうんですよ。そうしたら東横線はがらがらになっちゃうんです、そんなことはあり得ないでしょう。全くまゆつばの予測の下に進んでいるわけですけれども、今その4段階推計法が最も信頼のおける推計だというふうにおっしゃったけれども、県の人口予測とか、国勢調査の中で流出人口、通勤通学者がどれぐらいいるかということを5年ごとに調査しているわけだけれど、そういうすう勢とこの推計というものが合致しているというふうにとらえていらっしゃるんでしょうか。 交通企画課長  ただいまの委員のお話の需要予測というものが、これまでの人口推計等々にリンクしているかということでございますけれども、基本的に速達性向上計画、そういったものを取りまとめる際には、整備をしようとする鉄道・運輸機構と営業を集約していく鉄道事業者、JRや東急、そして今回の場合は相鉄、こういった事業者が協議をいたしまして、お互いのプラスマイナスを調整して取りまとめた上で、国交大臣の認定を受けているわけでございます。そうした中では本県の人口の減少は確かに委員のお話のように、私どもの総合計画では相鉄・東急直通線が開通する平成31年をピークに減少するというような推計もございます。しかしながら、そういった社会環境も含めて、需要予測であるとか、事業採算性について整備する者、営業する者がお互いに精査を行った上で採算性が確保できるといった判断をしているというふうに承知してございます。 木内委員  精査なんかできているはずがないんですよ。これ数字一つ見れば絶対おかしいと思うわけです。  例えば、県の人口は2019年にピークになって、そこまでは増えるけど、その後は減るという話ですよね。今の2010年が900万人だったんだけど、2030年には885万人になっている。ちょうどできるころには完全に減少傾向に入るんだけれども、先ほど横浜駅と綱島駅のこの10年間の乗降客の変化を言ったけれども、これとぴったり符合しているのが、実は国勢調査の中の生産年齢人口の変化で、区分を見たら、2000年に生産年齢人口は612万人だったんですよ。それが2010年に598万人に減っているんです。若干ながら減っている。その分だけ横浜駅の乗降客も綱島の乗降客も減っているんですよ。こっちの方が正しい。  確かに、東横線の日吉駅はグリーンラインができたから、この10年の中でも増えているところはあります。そういうところはあるけれども、全体のすう勢はこの人口予測に基づいて出てくるはずなんですよ。生産年齢人口で言えば、もう2000年をピークに減り始めている。人口は2019年をピークに減るんだけれども、生産年齢人口はその20年先にもう減り始めているわけですよ。そうすると、これが完成する2030年、2040年、2050年はどうなるかということを考えなければならないわけです。  2030年の生産年齢人口というのは、県内で2000年が612万人に対して、2030年は555万人ということで1割減るんですよ。その後、20年後の2050年に幾らになるかというと450万人で、4分の1減るわけです。やっぱりこういうファクターをしっかり踏まえて計画はしなきゃいけないと思うんです。  そういう中で、国勢調査では流出人口、通勤通学者の数というのも出しているんだけど、横浜市から東京都に働きに行っている、あるいは通学している者の数は、95年に49万人だったのが2005年には48万人に減っているんです。それをもっと細かく区ごとに見ると、この相鉄・JR直通線というのは一番利用者が多いのは旭区からで、1日約5万6,000人というわけです。では、旭区のすう勢がどうなっているかというのを見ると、旭区から県外へ、県外といっても東京都以外は1%ぐらいしかいなくて、ほとんど東京都なので、この数字をそのまま見ると、2000年に2万8,000人いたのが2005年には2万5,000人で1割減っているんですよ。既にもう1割減っている、一番利用者が多い旭区から東京都に向けて電車に乗る人の数がもうこれだけ減ってきているということを見れば、先ほどから4段階推計法が最も確実な予測だというふうに繰り返しおっしゃっているけれども、こういうやっぱり基本的なすう勢の中でしっかり再確認することが必要ではないかと思うんですけれども、どうですか。 交通企画課長  これまでもお話をいたしましたとおり、神奈川県東部方面線の需要予測につきましては、整備主体である鉄道・運輸機構の方が営業主体である鉄道事業者といろいろと精査をしながら、その将来推計について行ってきたものというふうに我々は認識しております。現時点での需要予測といったものは妥当なものというふうに判断をしております。 木内委員  全く納得できない答弁なんですけれども、これ以上ここで議論しても水掛け論の話がずっと続いちゃうと思うので、私がもっと大きな会派に所属していればそうでもないんでしょうけれども、ちょっと角度を変えて質問します。  今の状況からすると、もう相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線の整備は用なしというふうに思うんだけれども、今、本当に通勤している方、通勤の通は通うじゃなくて痛いの方の痛だというそういう状況の中の人たちからすれば、やっぱりこういう整備は早くやってほしいという声があることも事実です。  4回説明会があって、1回だけですけれども、終わったときにぱらぱらと10人ぐらいの人が拍手するみたいなことも実はありました。今のこのままの状況がいいなんていうことは絶対ないんだと思うんです。  混雑度という数字があって、国交省がとっていますけれども、国交省が発表している直近のものが3年前の2007年のもので、200%を超えるようなところも首都圏に何箇所かあるし、200%近いところもいろいろとあるんだけれども、体が触れ合い相当圧迫感があるが週刊誌程度なら何とか読めるが200%、250%というのが電車が揺れるたびに体が斜めになって身動きができず手も動かせないということで、200%になったら大変だよということなんですけれども、今、国交省は180%以下に何とか抑えようというふうに言っていて、180%というのは、折り畳むなど無理をすれば新聞も読める。新聞読めるんだからメールもできるんだと思うんですよね、180%は。150%は、広げて楽に新聞を読める。100%というのは、座席とつり革につかまって立てる人の数を総じて100%というふうに言うらしいんですけれども、今、東横線で一番混雑度が高いのは、祐天寺・中目黒間で172%なんですよ。172%だから、国交省の基準で言うと当面の目標を切っているわけです。田園都市線なんかは190%を超えていますから、本当はこの速達性向上計画というのは田園都市線とか小田急線の方にお金を振り向けなきゃいけないんだけれども、なぜか東横線の方に振り向けられてきたという状況なんです。この172%という数字だけれども、私なんかは毎日電車に乗っているわけじゃないから余り言いませんけれど、大変ですよね、特に武蔵小杉・中目黒間は大変厳しい状況であることには間違いないです。  これを何とかしなければいけないということはそうなんですが、実は今、東急線は東京地下鉄副都心線と直通になったら、今8両編成の特急、急行だけは10両にすると言っているんです。そうなると、幾ら混雑が緩和されるのかということを計算してみると、今相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線を造って、混雑時で1万7,900人の輸送力をつくるというのがこの計画ですよね。  これに対して、東横線を急行と特急だけ10両にして、目黒線が今6両なんだけれども、これを8両にすると言っているので、こうするとこれで4,500人増えるんです。今、2,700億円かけて1万7,900人増やそうとしているんだけれども、車両を2両ずつ増やせば4,500人増える。それを今、東急は急行と特急しか増やさないと言っているけれども、普通電車も全部増やすと1万1,400人増やすことができるんです。1万7,900人のうちの1万1,400人まで増やせるんですよ。それを使ったら、今後どれぐらい混雑度が緩和できるのかというのをちょっと推計してみました。今の現状が172%だということを基本にして、まず、2030年にはさっきの県内の人口推計で、生産年齢人口が1割減るので、ここから1割減らす。そうしたら、相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線を造らないでも、車両を2両ずつ増やすことによって、混雑度が172%から129%に落ちるんですよね。129%というのはもうかなり余裕の状況ですよ。こういうことがもしできるのであれば、十分じゃないかなと私は思うんですけれども、どういうふうにお考えになられますか。 交通企画課長  ただいまの東横線の車両数を増加すれば、混雑緩和になって新線の開設が不要ではないかというような御趣旨だったと思いますけれども、この神奈川県東部方面線につきましては、繰り返しになりますが、都市鉄道等利便増進法といった法律の中で、既存の都市鉄道有効活用していく、そして鉄道利用者の利便の増進といったようなものを目的とされております。  今回のこの相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線につきましても、具体的には相鉄とJR、相鉄と東急との相互乗り入れですとか、広域鉄道ネットワークの形成といったような機能強化、そして県.央部や横浜市西部と東京都心方面等の速達性や新幹線へのアクセス向上、さらには東海道線の混雑緩和、乗り換え回数の減少、そして沿線地域の活性化といったような多分野のことを目的に整備するものでございまして、総合的に判断した神奈川県東部方面線の整備というふうに考えてございます。 木内委員  今、通り一遍な答弁をされたので、質問には全然答えてもらっていないんですけれど、何せ速達性と利便性を向上したい、速達性と利便性を向上するためにはいろんな方法があるわけですよ。  8両から10両にするというのも方法だし、今の信号のATSというシステムは、これは赤信号が出たら次の区間にもう次の後ろの電車は入っちゃいけないという、このやり方ですよね。これは100年前の技術なんですよ。100年前から同じ方法でやっているわけです。ATACSというんですか、無線でもってそれを制御するような方法に変えていけば、もっと密に電車を動かすことができるし、事故が起きても遅延しなくてもいいようにできるというような話もあるんです。利便性のための費用を使うならば、そういうことも十分にやった上で、どうしても必要なところだけ新線を整備していくという考え方で基本的に進めていくべきだと思う。需要予測のことを今いろいろ申し上げましたので、都市計画決定までにしっかりもう一度再検討していただきたいということをお願いしておきたいと思います。  あと少しだけ関連して伺いますが、この計画について、もう環境影響評価の方法書という手続が終わって、今、環境影響評価の準備書を事業者が用意しているという段階なんですけれど、この中で前回6月に若干質問したんですけれども、この環境アセスの方法書に対する知事意見ということで、地下水の水位について調査、予測、評価をして、温泉もあるので環境保全措置を検討しなさいということがあります。  それから、南関東ガス田という綱島までが分布範囲になっている南関東ガス田というのは、今、尖閣列島で問題になっている南シナ海ガス田に匹敵する埋蔵量が基本的にはあるらしいんですね。地盤沈下するから掘っちゃいけないということで止められているわけですけれど、その対策を検討しなさいということを知事意見で言われていた。ちゃんと知事意見を守って今検討しているんですかということを6月に聞いたんですけれども、この間の説明会で出てきた内容を見ると、私は逆のことをやっているんじゃないかと思うんです。  例えば、最初の計画が決まったときの説明会では、新綱島の駅というのは地表から30メートル、駅舎が26メートルで、あとその上に土かぶりがありますから、28メートルから30メートルぐらいの深さまで掘削するという計画を出していたんですよね。それが今度の説明会で34.9メートル、35メートルまで掘りますよということになったわけです。  この辺りは、鶴見川の直近のところですから、非常に地盤が悪いということが分かっているわけで、そこにあえて深くまで構造物を入れていくということは、知事意見で懸念をした地下水の流動についての対策ということについて、全く逆行する選択をしているんじゃないかというふうに思うんですけれども、その辺はどういうふうに考えていますか。 交通企画課長  確かに、委員のお話のとおり、環境影響評価の方法書に対する知事の意見の中には、地盤沈下などに加えて地下水、特に、綱島温泉の地下近傍を通過するということから周辺の地盤状況の調査などを行って、環境保全措置を検討することということとされております。また、お話の天然ガス田の安全対策についても、十分な検討をするということとしております。  一方、事業者である鉄道・運輸機構の方からは、都市計画決定に向けた、例えば先ほど鶴見川というお話が出ましたが、河川管理者などとの関係機関の協議によって、当初想定をしていた縦断線形や地下駅の構造などを見直していく、設計で言えば概略設計、本当に標準的なものですから、それを精査しているということをお聞きしておりますが、環境影響評価書の方法書の記載内容にまで変更を及ぼすようなものではないというふうにお聞きをしてございます。  いずれにいたしましても、この都市計画素案に基づき、今回、環境影響評価準備書を作成する中で、周辺環境への影響が生じる場合に行う対策などが今後明らかにされていく、精査をされていくというふうに承知してございます。 木内委員  この事業は、3分の1を県・市で出して、そのうちの3分の2が市、県は3分の1出すということでやっているわけだけど、事業の内容に関して全く鉄道・運輸機構にお任せみたいな感じで、それを聞いているだけみたいな感じがするんです。さっき申し上げたような点で、これは明らかに知事意見に相反するような検討が進んでいるという疑義がかなり大きいというふうに思いますので、しっかりと対応していただきたいということをお願いしておきたいと思います。 6 次回開催日(10月12日)の通告 7 閉  会