運営者 Bitlet 姉妹サービス
ツイート シェア
  1. 神奈川県議会 2010-07-21
    平成22年  建設常任委員会-07月21日−01号


    取得元: 神奈川県議会公式サイト
    最終取得日: 2019-04-11
    DiscussNetPremium 平成22年  建設常任委員会 − 07月21日−01号 平成22年  建設常任委員会 − 07月21日−01号 平成22年  建設常任委員会 ◎《委員会記録-平成22年第2回定-20100721-000002-建設常任委員会》 1 開  会 2 記録署名委員(向笠・菅原の両委員)の決定 3 報告事項   「経理問題に係る追加調査について」(県土整備局長)   「県主導第三セクター等の経理処理に関する調査について」(企画調整部長)   「法人県民税・事業税の超過課税について」(同上)   「リニア中央新幹線について」(環境共生都市部長)   「県央・湘南都市圏の整備について」(同上)   「「かながわ都市マスタープラン・地域別計画」の改定骨子案について」(同上)   「神奈川口構想における「羽田空港への連絡道路」の整備に向けた取組みについて」    (道路部長) 4 日程第1を議題
    5 提案説明(県土整備局長) 6 経営状況説明(県土整備局長)   「神奈川県住宅供給公社」   「神奈川県道路公社」   「(財)神奈川県下水道公社」   「(財)神奈川県都市整備技術センター」 7 日程第1について質疑(所管事項及び報告事項も併せて) (休憩 午後零時2分  再開 午後1時4分) 加藤委員  先ほど御報告をいただきました経理問題に係る追加調査について、質問をさせていただきます。また、6月補正予算案の不適正経理処理にかかわる国庫返納金及び不適正経理処理に対する県土整備局の再発防止策も、併せてお伺いしたいと思います。  まず、今回の経理問題に係る追加調査は、何を対象にどのように行ってきたのか、改めて説明をお願いしたいと思います。 県土整備局経理課長  まずはじめに、新たに多くの不適正経理の事案が判明しましたことに、経理を所管する者といたしまして、心よりおわび申し上げます。誠に申し訳ございませんでした。  御質問の調査の概要でございますが、平成17年度から21年度までの委託料ですとか役務費、これら今まで調査を行ってこなかった経費を対象といたしまして、預け金、差し替え、カラ雇用、あるいはカラ出張などを確認するために、今年の4月から実施してきたものでございます。  併せて、今まで調査してきたものに関しましても改めて、ほかに預け金ですとか差し替えなどがないか、こういったことのフォローアップ調査をしてまいりました。  さらに、調査方法につきましては、第1には所属調査でございまして、これは書面の調査、執行書類の確認というような方法、それと担当の職員への聞き取り調査、こういったものを実施してまいりました。第2には業者調査ということで、これは総務局の方に設置されてございます特別調査員、県のOBの方ですとか、各局の経理課からも応援として兼務職員を派遣してございます。それから、県土整備局のフォローアップ調査といたしまして、今年の4月に会計検査院による国庫補助事業に係る事務費等の実地検査が入りましたことから、その手法を基に独自で調査を行ったというような状況でございます。 加藤委員  今、答弁の中でありました特別調査員ですが、先ほど内訳で職員が12名、再任用職員が3名、県のOBの方が8名ということであったのですけれど、県土整備局の方では何人ぐらいいるのですか。 県土整備局経理課長  総務局の方に特別チームが設置されまして、そちらの方に県土整備局の経理課の職員を1名、ここに書いてある職員の兼務という形で、派遣といいますか、チームに入れてございます。 加藤委員  今回の追加調査の県土整備局の結果というのは、他の部局と比較しても多い方ですけれども、これはなぜでしょうか。 県土整備局経理課長  県土整備局の今回の結果を見ますと、他の部局と比べまして、目的外支出ですとか差し替えなどについての項目で、件数、額が多かったということは事実でございます。その理由の一つといたしまして、県土整備局は多くの公共事業を行っておりますので、それに伴います多額の公共事業の事務費が他部局に比べて多い執行となってございます。  今回調査の対象となっております賃金ですとか旅費、こういったものは公共事業の事務費から多額に執行しているというようなことでございます。この公共事業事務費、国の基準等がございまして、その使途、使い方に制約があり、その基準が明確でなかったというようなところもございます。こうしたことから、賃金、旅費などについて支出科目の誤りを起こしたというようなことで、目的外支出というケースがございました。  さらに、先ほど言いました特別調査員の調査ですとか、業者から提供された資料を基に、突合が数多くできたということもありまして、そういった面から差し替えなども判明したということが言えるのではないかと思います。 加藤委員  今回新たに見付かった預け金はどのようなものなのか、お願いします。 県土整備局経理課長  預け金は、やはり私的流用につながるということもありますので、不適正経理の中で最も問題となるというような項目でございますが、今回残念ながら、先ほども報告したように、横須賀土木事務所、厚木土木事務所、それから広域幹線道路事務所、この三つの事務所で預け金が判明いたしました。合計で5件、221万余円でございます。  このうちの厚木土木事務所の一事業者につきましては、関係者への聞き取り調査によりますと、まだ41万円ほど業者に預けられた状態のままになっております。預け金を今も続けているということではございませんが、預けられたままというような状況でございます。これにつきましては業者や関係者と、今、返還に向けて調整の作業を行っているということでございます。早期に残金を精算すべく、手続を行ってまいります。 加藤委員  まだその預け金が残っているというのは、なぜそんなに時間がかかっているのですか。 県土整備局経理課長  平成16年度の年度末に81万9,000円を預けたというような形になっており、翌年度以降、40万5,000円ほどの物品をそれぞれ納入させていたというような経過がございまして、今言いましたように、現段階では41万3,000円ほど残っているというような状況でございます。  平成20年8月のころに、厚木土木事務所の所管内にあります厚木支店を、この業者が廃止したことがございました。そのために本社でも事実関係がはっきりと認識できていなかったということ、それから、この業者の担当者は厚木土木の中にも入っていたりしましたけれども、直接の担当者も退職してしまったというような状況でございまして、そういった事実関係を把握するということに時間がかかり、いまだ調整を続けているというような状況でございます。 加藤委員  早期にこの問題に関して解決してもらって、早く返還をしていただきたいというふうに思います。次に、今回新たに見付かった一括払いというのはどういうものですか。 県土整備局経理課長  一括払いは、例えば、支出負担行為などの正規の会計処理を行わないまま、随時に業者に物品を納入させた上で、後日、納入された物品と異なる請求書を提出させて、一括して代金の支払を行うというもの。もう少し砕いて言うと、いわゆるツケ払い、ツケを何回かに分けて頼んで、しばらくたった後、別の請求書を作ってもらって、それによって支払を行うというようなケースでございます。この場合に問題になるのは、いわゆるツケという形ですので、長期間にわたり、複数発注を続けるということでございますので、知らず知らずのうちに多額になってしまったり、あるいは何を発注したか分からなくなってしまうと。そういったことから別のものを買ってしまって、支払を行うというような、しっかりとした会計上の管理ができなくなってしまうという点が大きな問題になってくるということでございます。  今回、厚木土木事務所と松田土木事務所、広域幹線道路事務所で一括払いが判明したわけですけれども、これも先ほど申し上げましたように、調査対象を広げて突合作業を数多くやったということから、分かったものでございます。 加藤委員  今回の調査で最も大幅に増加しているというのが差し替えなんですけれども、これはどのようなものなのか。 県土整備局経理課長  繰り返しになるのですけれど、今回調査に当たりまして、特別調査員が直接業者の元に赴きまして、聞き取り調査ですとかデータとの突合、それから会計検査を行ったということから、そこで入手したデータ等々がございました。そういったことから、差し替えの事例が判明したということでございます。  例といたしましては、1台2万円以上になるものは、本来、備品として購入しなければならないわけですけれども、備品購入費の予算がなかったことから、購入内容が備品とはならない消耗品を複数購入するといったようなことで差し替えて、需用費で支払をしたケースといったものがございます。また、庁舎管理用に使う物品ですとか、救急のセット、あるいはいすなどの日常品といいますか、事務室に用いておりますもの、こういったものは本来、県単独の維持管理の予算において執行しなければならないわけですけれども、この予算がなかったことから、本来購入できないはずの公共事業の事務費で買ったような形で差し替えを行い、支払を行ったというようなケース。それから、ホームページなどの作成業務に当たりましては、委託料といったものが必要になりますが、この委託料が不足していたために、その不足分を、消耗品を購入するという形で差し替えて、需用費で支払ったというようなケースがございました。 加藤委員  もう一回お聞かせ願いたいのですけれども、備品購入費というような項目がなかったので、消耗品としてと今おっしゃられたのですが、毎年、備品購入費がなかったので消耗品として購入したということになりますが、そういうふうにしなければいけなかったのだとしたら、備品購入費という項目をなぜ付けなかったのかというのをお聞きします。 県土整備局経理課長  本来、事業あるいは管理に必要なものにおいては、ある程度の備品の購入費というのを予算として確保してございます。それを使うというような形であればいいわけですけれども、例えば急きょ使わなければならないものが生じた場合といったものに対しては、基本的には2万円以上というような形の中で整理されているものでございますので、例えばキャビネットが壊れたですとか、そういったものが生じたときには、備品の購入費がないというような形の中で、ほかの消耗品と差し替える形でそれを購入したというようなケースというのは、ままあったかというふうに認識しております。 加藤委員  すみません、もう一回。2万円以上が備品なんですか。 県土整備局経理課長  そのとおりでございます。 加藤委員  私が言っているのは、そういうようなことがあり得るのであれば、次の年から備品購入費というものを計上しておいた方が良いのではないかということなんです。これがずっとこういうふうな形で、消耗品でやっていたということがおかしいと思うんですよ。だから、そういったこともちゃんと考えてやった方が良いのではないのかというふうに思います。  この不適正経理処理にかかわる国庫返納金についてですけれども、6月補正予算で国庫返納金が計上されておりますけれども、今回の追加調査分との関係はどういうふうになっているのでしょうか。 県土整備局経理課長  今回御審議をお願いしております国庫返納金の計上につきましては、昨年行いました全庁調査の結果に基づく国庫返納金、それから、一昨年度に環境農政部と県土整備部で行いました国庫補助負担事業に関する調査に基づく国庫返納金、この合計を返納するというようなものでございまして、本日御報告いたしました追加調査分については入ってございません。今後、追加調査分の該当事業の中で、大部分が国庫補助負担事業ということも考えられますので、追加して返還していく必要が生じるかと思います。その際はまた、順次、補正予算の措置をとらせていただくというような形でお願いするということになると思います。 加藤委員  追加調査分でまたということが、できるだけない方がいいと思うのですけれど、これから早期にその辺をはっきりしていただきたいなというふうに思います。  次に、これからの県土整備局の再発防止についてなんですけれども、追加調査でも不適正経理が分かったところですが、そもそもこうした不適正な経理処理が行われたことについて、県土整備部ではどのように考えていらっしゃるのですか。 県土整備局経理課長  原因といたしましては、制度的な問題ですとか、心理的な問題といったものがあるかと思います。まず一人一人の意識を変えていかなければならない。それぞれの職員の心理的なところも見てみますと、預け金などについては、年度末の予算を使い切りたいという考え方、それから、在庫が無くなってすぐに消耗品を調達しなければならないときに、一々見積書をとっていたのでは間に合わない、あるいは面倒があるというような担当者の考え方から、先に需用費として支払っておいて、随時、物を納入させたというようなことも原因なのかと思います。  また、一括払いなどについては、先ほど言いましたが、本来、物品が必要となるごとに執行すべき会計処理を怠ったということが原因になっているということ、それから、差し替えにつきましても先ほど言いました、予算の使い切りを意識、あるいは必要となった場合の経費を流用するというような意識でそういった手続を行ってしまったということが大きな原因かと考えます。  職員にとって、執行残はないように、うまく処理して活用した方が良いというような意識が働いたというところもあろうかと思います。もう一つは、やはり経理職員として、会計処理の原則に基づく基本的な手続をしていくんだというような意識を怠ったというようなことが、要因に挙げられるかと思います。 加藤委員  確かに意識の問題ですけれども、県土整備局でありますと、出先機関が多いんですね。特に先ほどからも出ていますけれども、厚木土木事務所が多いんですが、これについてはどう思われますか。 県土整備局経理課長  我々の調査の結果を見た中でも、厚木土木事務所や広域幹線道路事務所が多かったというような認識はしております。職員等の聞き取り調査をしている中では、前任者からそういった預けをやっているというのを聞いて、引き受けてきたというような話ですとか、あるいは、職員が人事異動したといたしましても、業者の方も内容は分かっているというようなことで、職員としても頼みやすかったといったこともあったというような話もあります。そういった中で、どちらかというと厚木土木事務所の経理の環境といいますか、職場の風土として、そういったものが慣習として残っていたというようなことが言えるのかなと思います。 加藤委員  そうした原因を踏まえて、不適正な経理処理に対する再発防止策として、県で本年3月に39項目の対策を策定したわけですけれども、県土整備局として特にかかわってくる問題についてどのように認識しているのか、またその効果についてはどうか、お尋ねいたします。 県土整備局経理課長  物品の調達体制の見直しということが一番大きな話かと思っております。制度的な話でいきますと、例えば複数の職員によりますチェック、検査を徹底するとか、発注する際の見積書の提出において、見積書提出依頼書により事前に承認させるとか、あるいは発注書による発注を徹底させるとか、それから納品時における納品書の義務付けを行うとか、そういった対応が、この39項目の中でもありましたので、徹底してきているというような形でございます。  さらには、年度末の物品調達の早期化といったものを図っておりまして、出先機関からの執行残額の早期引上げなども行っております。事務手続が明確化したということによりまして、経理担当者としては、むしろ1人で責任を負うというよりは、リスクの負担の軽減にもなるというような面もあろうかと思いますし、組織としての原理・原則に基づく事務執行ができる職場全体の環境づくりができたといった意味では、効果があったのかなというふうに考えております。 加藤委員  出先機関のチェックというのはどういうふうにするのですか。 県土整備局経理課長  出先機関におきましても、この複数の職員でチェックを行ったり、それぞれ納品時に納品書をチェックするというようなことは変わりはございません。 加藤委員  本庁ではそれを確認しないんですか。 県土整備局経理課長  執行自体は出先の方でやっておりますので、それをチェックするというようなことは、執行の時点ではしておりません。ただ、経理課といたしまして、年に4回ほど事務事業調査ということで、各事務所の方に回っております。そういった際に執行伝票等を確認し、その際に間違い等々があるか、その時点でチェックするというような体制になっております。 加藤委員  この不適正な経理処理をなくしていくには、まず、先ほどからもよく出ていますけれども、職員の意識改革、コンプライアンスについての対応が必要であると思うんです。こうした面から再発防止策を徹底していただきたいと思うのですけれども、最後に、これまでの不適正経理の状況を踏まえて、今後二度と起こさないような取組についての所見を、企画調整部長にお伺いしたいと思います。 県土整備局企画調整部長  まず、今回の不適正経理につきまして深くおわび申し上げますとともに、二度とこのようなことが起こらないように、再発防止につきましては徹底してまいりたいと考えております。  不適正経理が行われた背景としましては、先ほどの物品調達等のチェック体制とシステムの問題がございますが、委員の御指摘がございましたように、職員の意識、コンプライアンス、法律の遵守義務ですね。こういうものの欠如があったというふうに思っております。公務員は言うまでもなく、関係法令を遵守する義務というものと、それから県民全体の奉仕者であるという、二つの根本的な服務の規範がございます。今回については、こういう点が根本的に欠けていたというふうに反省しております。  特に県土整備局につきましては、公共事業を非常に多く抱えておりまして、不適正経理の額も非常に多くなっているという実態がございます。こういうことにかんがみ、本年4月21日から23日まで、まず先ほどの現場の土木事務所等の職員に対して、服務を徹底するということで、局長と一緒に回りまして、それぞれ個々の職員に対してそういう注意喚起をしたところでございます。  また、本庁におきましても、各部長がそれぞれの職員に対して一人一人、服務の徹底を図ったところでございます。こういう中で、今後二度とこのような不正経理がないように、改めて職員の意識改革、それから再発防止、これを徹底してまいりたいというふうに考えております。 加藤委員  職員の意識改革は、本当に難しいことだと思うんです。今までこれが正当だと思ってやってきたという人もいるだろうし、先輩たちがこうしていたからこのままというふうな人もいるだろうし、本当にちゃんとした意識改革というのは大変重要だと思うんです。また、今度、本日の追加調査の結果報告を見ても、非常に額が多いので驚きました。また、この不適正経理によって損なわれた県民からの信頼を回復するための取組は、大変重要なことだと思いますし、今後二度と起こさないように、徹底した取組が求められていると思います。是非しっかりとした改善を図った上で、適正な事務執行に取り組まれるように要望したいと思います。  また、このことばかりで、本来の業務よりそっちの方に時間がとられないように、そういうこともちゃんとしてもらいたいと思います。意識改革というのは大変重要だと思いますので、今後よろしくお願いしたいと思います。  次の質問に移ります。先ほど御説明ありました、6月補正予算として、県の住宅供給公社の借入金の借換えに伴い、金融機関に対して損失補償を行うための債務負担行為の設定を行うという説明がありましたけれども、このことに関連して何点かお伺いいたします。  先ほどの説明では、平成15年度以降、公社の借入金についてシンジケート団による借入れに切替える際に、県が損失補償を行ったとのことだけれど、それはどのような経緯だったのか、お伺いします。
    公共住宅課長  神奈川県の住宅供給公社では、賃貸住宅等の建設に当たりまして、当初から、住宅金融公庫等から長期間にわたって資金を借り入れて建設するという形で事業を進めてまいりました。ただ、低金利時代の中で、より安い金利で資金を調達して、経営コストを下げていこうという試みの中で、順次民間の金融機関からの借入れに切り替えてきたという経緯がございます。  ところが、平成14年度に公社の経営が一時不振に陥り、金融機関の方でも貸出基準が非常に厳しく見直され、公社が将来、安定的に低利な資金を調達することが危ぶまれる事態となってまいりました。そこで、県の指導の下で、公社では複数の金融機関で資金を調達するという形に切り替えまして、その際に、シンジケート団に対して県が損失補償を行うといった形にしたものでございます。 加藤委員  今回の借換え分について、もともと損失補償が付いていなかったのですか。 公共住宅課長  御指摘のように、今回のこの借換え分につきましては、平成12年度に民間の金融機関に切り替えたものでございまして、当時の金融環境の中では、県の損失補償なしでも公社では資金を調達できたということでございまして、その点では損失補償が付いておりません。ただ、平成15年度以降に切り替えた際に、今回の資金についても、今後借換えの時期には、シンジケート団による資金調達に切り替えていく方向性を想定していたことはございます。 加藤委員  今回の借換えに際して、損失補償によらない方策を検討したということですけれども、具体的にはどのような検討を行ったのでしょうか。 公共住宅課長  今回の借換えに際しまして、現在、委員の皆様方御案内のように、公社は民営化に向けた取組を進めてございます。そういった状況の中では、将来の民営化を見据えて、県としても公社としても、できれば県の損失補償によらない資金調達の方策を検討すべきではないかということで検討いたしました。  具体に申し上げますと、まずはシンジゲート団に対しても損失補償によらずに資金の融通をしてもらえないかとか、シンジゲート団以外、シンジゲート団という形ではなくて、単独での金融機関からの借入れ、ないしは住宅金融支援機構、旧住宅金融公庫でございますけれども、こちらからの政府系といいますか、そういった公的な金融機関からの借入れ、公社債の発行ですとか、未利用資産等の売却、さらには県から直接融資するという方法まで考えましたけれども、金融機関側の情勢あるいは県の財政状況等もございまして、いずれの方策も果たせませんで、9月の借換えという時期をにらみまして、今回、県の損失補償の下でのシンジゲート団による資金調達が唯一の方法だろうと判断いたしまして、御審議をお願いしている次第でございます。 加藤委員  県では今後ともこの公社の経営は良好に推移すると考えられるので、損失補償が実行される懸念は少ないということですけれども、その辺りをもう少し具体的に考え方をお聞かせ願いたいのですが。 公共住宅課長  現在の公社の中核的な事業と申しますのは、一般の賃貸事業であります。入居率は92%を超えてございますし、それから高い収納率の下で、現在まで良好な経営を維持しておりまして、委員の皆様方のお手元の資料にお示ししてございますが、7期連続で10億円以上の経常利益を計上しつつ、平成15年度から21年度末までに500億円の元金ベースで債務を縮減させてきております。  そうした収益構造というのは、今現在の低利な資金を安定的、長期的に調達できることで成り立っているという面がございまして、その意味からも、今後もシンジゲート団からの低利な資金を安定的、長期的に確保できるのであれば、現在の収益構造を維持することは可能だろうと、そうすることで着実に債務を縮減していくことができるだろうということで、県としては考えてございます。 加藤委員  この後、遅くとも平成29年度には民営化を目指すというふうに言われていますけれども、資料でも平成29年度末時点で、なお全体で1,000億円台の債務が残る形になっておりますけれども、公社を民営化する時点でそうした債務はどうなるのでしょうか。 公共住宅課長  公社の民営化に際しまして、現行の住宅供給公社法の下では、いったん公社を清算することが必要となります。その際には債権・債務を整理していくわけですが、県が損失補償をしているかも含めまして、その時点で公社が抱えている債務については清算を進めることになりますが、その際に、県が損失補償を付けている分について残債が残って、その結果として金融機関に損失が出た場合には、県が損失補償を行うといったことが出てくる可能性はございます。現在、公社の民営化に向けて具体的な検討を進めているところでございますけれども、そういった事態を回避すべく、道筋を検討しているところでございます。 加藤委員  この公社を民営化する際に、損失補償を行うといった事態を回避するということは、公社の民営化の方向性に深くかかわってくることと思いますけれども、県ではどのように考えているのか、現時点の考えで構わないので、教えてほしいです。 公共住宅課長  公社の民営化に際しまして、県では、公社がこれまで長年培った事業のノウハウの継承、あるいは現在入居している方々の居住の安定といった面を考えてまいりますと、公社をばら売りするのではなくて、公社の組織や事業を、まとまった単位で民間に移行させていくことが望ましいのかなと考えているところでございます。  民間への移行に当たりましては、民間からの資金を調達いたしまして、その資金で公社が抱えている債務を整理していくということが考えられるわけですが、その際にはどうしても、県の損失補償を回避するという意味で、公社の事業や資産をできるだけ高く民間で評価していただいて、資金を集めていく必要があろうと思っております。  そのためには、何よりも現在の債務を圧縮していくことが第一でありまして、資料にお示ししているような、着実に債務を返済していくことに加えて、今後の経営の中で、公社の経営を痛めない範囲で、適時、繰上償還が可能な場合には繰上償還するなどして、債務の縮減はしていく。一方で、公社資産は古い資産も多くございますので、それを計画的に建て替えることによって、より収益性の高い物件に変えていくことで、公社全体の事業の評価を高めて、あるいは古いものについても長寿命化をして、長く使えるものは使っていく。そういった手立てを講じながら、公社自体を高く評価していただくような素地をつくっていく。こういったことが必要だと思っておりまして、今そういった方向で検討を進めているところでございます。 加藤委員  常に最悪のことだとか、いろんなことに関して検討していかなくてはいけないと思うのですけれども、ところで、先日、私のところに住宅供給公社から、創立60周年記念式典の案内状が届いたんですね。その内容はというと、みなとみらいのホテルを会場として、記念式典と記念パーティーの2部構成となっているんです。そもそも今回の行事は、どういう趣旨のものですか。 公共住宅課長  住宅供給公社は、昭和25年に財団法人としてスタートしてございます。そこから数えてちょうど、今年の9月15日で60周年を迎えます。その節目の年に、これまで公社の事業運営に御理解と御支援をいただいた県議会の皆様方、あるいは関係機関の方々、あるいは居住者の代表の方々、そういった関係の皆さんにお声掛けをして記念式典を行い、60周年の節目の年に、これまでの公社の歩みと平成29年度を見据えた民営化の将来展望についてお知らせしていく、そういった目的で計画されたものと聞いております。 加藤委員  創立記念の行事が中心ということみたいですけれども、ホテルを借りて開催するとなればお金もかかりますし、公社はまだまだ膨大な債務を抱えておりますし、この6月補正予算では231億円に上る新たな損失補償を必要としております。県は、公社は経営改善に努力して、良好な経営を維持していると言っておりますけれども、この行事への対応など、理事長以下、公社として経営改善に対する姿勢が緩んでいるのではないかと思いたくなるようなものですが、県はどのように考えていますか。 公共住宅課長  公社は、経営不振が懸念されました平成10年度以降、一貫して経営改善に努めてきたことは事実でございます。その結果として、平成20年度まで7期連続で、経営改善の目標を達成してまいりました。現理事長は、昨年7月に民間から初めて登用されてございますけれども、理事長登用以降も民間経営のノウハウを生かして、全社員に対して一人一人が経営を担っているんだといったようなことをキーワードといたしまして、入居率のアップですとか居住者目線のサービス等、一層の経営改善に全社を挙げて取り組んでいることもまた事実でございます。  今回の記念式典につきましても、内容的には、先ほどの答弁と重なって恐縮ですが、これまでの歩みと今後の民営化の展望等、そういったことを広くお知らせする場としたいということと、60周年記念事業として居住者の方々にエッセーを求めておりまして、その最優秀作品をとられた方等の表彰式、そういったことが中身の中心でございまして、開催経費なども極力抑える形で計画していると聞いております。そうした意味では、公社の経営改善に対する姿勢が緩んでいるといった受け止めはしてございません。  しかしながら、委員御指摘のように、ホテルでの開催といったようなことで、華美な印象を与えるといった側面も確かにありますので、その意味では、日ごろ公社との調整等に接しております私どもの指導監督が不十分だったのかなと思いまして、誠に申し訳なく思っています。 加藤委員  御案内を頂いたときに、私もちょっと思いましたので、質問させていただきましたけれども、確かにホテルでの開催ということになりますと、やっぱりそういったところを見られると思いますし、また、県が膨大な損失補償を行っている公社に対して、我々議会も県民も常に注視しております。今回のような公社の経営姿勢を疑わせるようなことがないよう、今後一層、公社の指導監督に当たってもらいたいと思いますし、また、平成29年度の民営化に向けて、引き続き公社の経営改善及び財務基盤の強化を着実に推進するよう、強く要望したいと思います。  それでは、次の質問に入ります。道路整備について質問させていただきます。  道路は快適な県民生活の確保や物流の円滑化など、地域経済の活性化をもたらし、さらに災害時の緊急走路の確保など、安全で活力ある県土づくりの中枢を担う重要な社会基盤だと思っているところであります。第1回定例会の知事答弁において、新たな法人二税の超過課税の活用事業として、道路等の社会基盤整備を重点にすることが表明され、この常任委員会においても、部長から先ほど御報告いただき、厳しい財政状況にあっても、しっかりと道路整備を進めるべきと考えておりますので、道路整備について何点かお伺いしたいと思います。  まず、道路整備について伺う前に、冒頭申し上げた新たな超過課税の活用事業についてお伺いします。この新たな超過課税の活用事業として、道路等の社会基盤整備を重点的に実施するということですけれども、なぜ道路等の社会基盤整備を活用の候補としたのか、改めてお伺いしたいと思います。 県土整備局経理課長  活用目的につきましては、今、政策局の方でも整理しているところでございますが、道路等の社会基盤整備を活用目的として選定した考え方が主に3点あるというふうに聞いております。  第1には、本県の道路整備の遅れが県内企業の円滑な活動の大きな妨げになっているため、これまで法人や経済団体の皆様から毎年のように、新たな道路整備や渋滞の解消などに関します御要望を数多くいただいており、超過課税を御負担いただく法人の皆様のニーズが最も大きい施策であると考えられるという点。  それから第2に、こうした状況も踏まえまして、県では平成19年度にかながわのみちづくり計画を策定し、計画的な道路整備に取り組んでいるところでございますが、国の公共事業の見直し方針ですとか、本県の厳しい財政状況、こういったものを見ますと、今後これまでのような事業規模を維持することが極めて困難になると見込まれる点。  それから第3には、道路整備については、物流の円滑化など、企業活動にとっても有益でございますし、経済の活性化に直結するというような、県民生活の利便性向上にも大きく寄与する事業であるといったような観点から、今回、活用事業を道路等の社会基盤整備というところで実施させていただきたいと考えているということでございます。 加藤委員  今回の社会基盤整備で道路等としているのですけれども、この等というのは何を意味しているんですか。 県土整備局経理課長  この道路等に関しましては、具体的に道路というのは、みちづくり計画に盛り込んだ事業を着実に推進していくため、今回活用しているということを想定してございます。しかし、道路による円滑な物流活動をしていくというためには、道路の整備事業や維持管理の事業だけではなくて、道路インフラを守るような関連の事業、例えば、ゲリラ豪雨ですとか台風による越波、こういった自然災害が引き起こします道路交通の障害を防ぐ事業、こういったものへの対応も必要であると検討しているところでございます。そのため、河川あるいは砂防などの事業にも超過課税を活用させていただくことを想定して、今、道路等の社会基盤整備というような表現にさせていただいているというところでございます。  この関連事業の内容につきましては、現在、その事業自体の必要性ですとか効果等を検証しているところでございまして、今後、経済団体や企業の方々の御意見を踏まえながら案を固めていくというふうに聞いているところでございます。 加藤委員  超過課税については分かりました。県財政が厳しい中で、かながわのみちづくりというのを進める上でも評価いたしますけれども、今後、企業からの意見、要望にも耳を傾けて進めていただきたいと思います。  次に、本題の道路整備について、順次質問したいと思います。  まず、本県の道路を取り巻く現状として、全国ワースト3位の混雑時平均旅行速度をはじめ、全国ワースト4位の死傷事故件数など、本県の道路整備が抱える課題は大きいものがあると考えます。県で平成19年度にかながわのみちづくり計画を策定し、道路整備に取り組んできておりますけれども、このみちづくり計画はどのような考え方で策定したのか、確認の意味でお願いします。 道路企画課長  かながわのみちづくり計画でございますが、県の総合計画の個別計画であります、かながわ交通計画を支え、平成19年度から平成28年度までの10年間を見通した道路部門の実施計画として、平成19年10月に策定しております。  計画策定に当たりましては、厳しい財政状況の下で、より効率的、効果的な道路整備を進めるために、優先度を客観的に判断する重点化評価手法を新たに構築し、整備箇所の選択と集中を図りました。また、学識経験者等で構成する検討委員会を設置するとともに、県民ニーズを把握するためのアンケート調査を実施するなど、幅広く御意見を伺いながら、約1年間かけて策定しました。 加藤委員  策定の考え方は分かりましたけれども、この計画は平成19年度から29年度の10年間を見据えていたと今聞きましたけれども、この中で、道路整備に当たってどのような目標を掲げているのかお伺いします。 道路企画課長  かながわのみちづくり計画では、深刻な交通渋滞の発生など、本県の道路網が抱える様々な課題に的確に対応していくために、円滑で快適な移動、暮らしの安心、気持ちのよい快適な環境、地域の発展といった四つの大きな目標を掲げ、道路整備を進めることとしております。また、これらの目標を実現するために、自動車専用道路網の整備をはじめ、インターチェンジ接続道路の整備といった五つの施策を定め、選択と集中の観点の下、この施策に基づく必要な道路整備を着実に進めているところでございます。 加藤委員  このかながわのみちづくり計画における五つの施策の中にあって、とりわけ今申し上げました自動車専用道路網の整備というのは、地域間の交通を円滑にし、交通渋滞の緩和や産業経済活動の活性化などに寄与するということでもありますし、県民生活の活力ある県土づくりにとって欠くことのできない重要な社会基盤だと思います。今年の2月末に、圏央道として県内初めてのさがみ縦貫道路の海老名ジャンクション、海老名インターチェンジ間が開通し、この開通によって、県央地域のみならず、県内の多方面の県民や企業なども喜んでいると思いますけれども、この開通によって周辺の交通にどのような変化があるのかをお伺いします。 県土整備局参事(国道調整担当)  国及び中日本高速道路(株)が取りまとめました開通後一箇月半の交通状況によりますと、まず、海老名インターチェンジの1日当たりの利用交通量が約1万台でございました。その一方で隣接する厚木インターチェンジでは、開通前の2月23日火曜日と開通後一月半に当たる4月6日火曜日の比較におきまして、利用交通量が9,700台減少しております。  具体的には7万9,200台が6万9,500台と、9,700台減少しております。厚木インターチェンジに向かう国道129号の交通量につきましても、約2,000台減少しております。これは、具体的には4万5,100台が4万3,100台と、2,000台減少しております。  また、相模大橋の交通量も1日当たり約1,000台減少しておりまして、これは、具体的には2万2,500台が2万1,500台と、1,000台減少しております。これによりまして、相模大橋の厚木方面へ向かう朝の渋滞が約1,500メーターから約800メーターと、700メーター減少しております。  さらに、海老名市役所から最寄りの高速道路の入り口までの所要時間は、厚木インターまでは約40分でございましたが、海老名インターチェンジを利用することで約5分となりまして、35分間短縮しております。 加藤委員  この調査というのは、どれぐらいの頻度でやられるのですか。 県土整備局参事(国道調整担当)  今回、開通後1箇月半ということでございますが、このように国土交通省や中日本高速道路(株)では開通後の交通量のデータをとっておりますが、今後の調査の予定については伺っておりません。 加藤委員  これは、今おっしゃいました中日本高速道路(株)と国交省の方でしかやっていないのか、どうなんですか。 県土整備局参事(国道調整担当)  今回の開通の効果につきましては、繰り返しになりますが、国と中日本高速道路(株)の調査となっております。 加藤委員  周辺道路はどういうふうにやったのでしょうか。 県土整備局参事(国道調整担当)  周辺の道路につきまして、先ほど申し上げました国道129号とか、あるいは相模大橋の渋滞状況とか、そういった周辺状況については、国や中日本高速道路(株)で調査しまして、先ほど申し上げたような結果となっております。 加藤委員  これは今までもやったことはないんですか。 県土整備局参事(国道調整担当)  県におきましても、ある程度の調査は必要に応じてやっておりますが、予算等の関係もありまして、十分な調査にはなっていない場合もございます。 道路管理課長  県では約5年に一度、県下全体の道路の交通量を調査しております。今年度は秋にやる予定ですが、それによりまして約5年前の交通量との比較ができます。 加藤委員  このように交通を効率的に処理できる自動車専用道路網の整備について、今後も積極的に取り組んでいかなければならないと思いますけれども、とりわけ県民や企業の期待が大きいさがみ縦貫道路について、平成24年度の全線開通に向けて着実に整備を進めていかなければならないと思いますけれども、現在の進ちょく状況と整備促進に向けた県の取組についてお伺いしたい。 県土整備局参事(国道調整担当)  さがみ縦貫道路の現在の進ちょく状況でございますが、新湘南バイパスと接続する西久保ジャンクションから都県境までの全延長34キロメートルのうち、東名高速道路と接続する海老名ジャンクションから海老名インターチェンジまでの1.9キロメートルの区間が、今年の2月に初めて開通しております。残る区間につきましては、平成24年度の全線開通目標に向けて、国及び中日本高速道路(株)により鋭意事業が進められておりまして、現在の用地取得率は96%、工事につきましては、すべての沿線市町で高架橋の工事やトンネルの工事が進められております。  次に、整備促進に向けた取組でございますが、県では、さがみ縦貫道路は県土の南北方向の連絡を強化する大変重要な路線であると認識しているところでございます。そこで県といたしましては、特設の広域幹線道路事務所を設置いたしまして、用地取得事務の受託や、地元や関係機関との調整を積極的に進めるなど、事業に対する支援を行っております。また、関連市町と組織した期成同盟会の活動などを通しまして、国等の関係機関に対し、平成24年度の開通目標に向けた整備促進の働き掛けを行っております。 加藤委員  この自動車専用道路の利用圏域を拡大するために、今聞いたさがみ縦貫道路の取組だけではなくて、円滑なアクセスを確保するためのインターチェンジの接続道路網の整備、多様な交流連携を進める広域幹線道路網の整備、地域分断、交通のボトルネックの解消といった道路整備を県がしっかりと推進し、道路ネットワーク全体としての効率を高めていく必要があると考えますけれども、何よりも県民が便利になったと感じることが大切であると思います。  そこで、本年度内に供用が見込まれる路線としては、具体的にどのようなものがあるのでしょうか。 道路整備課長  今年度の主な供用路線ということでお答え申し上げます。  まず湘南地域でございますけれども、今、担当参事の方からありましたさがみ縦貫道路、(仮称)寒川南インターチェンジのアクセス道路ということで、現在、県の方で整備しております都市計画道路藤沢大磯線の延長1.5キロメートルの区間を、暫定2車線で供用を予定しております。この供用によりまして、茅ヶ崎市の県道遠藤茅ヶ崎線から平塚市の国道129号までが全線開通することになります。  また、秦野市の曽屋におきましては、県道堀山下停車場線、ここから国道246号の東京方面への乗入れということでございますけれども、通称、曽屋インターと我々は呼んでおりますが、これも今年度、供用するという予定でございます。
     それから、県西地域でございますが、小田原の外環道ということで、都市計画道路穴部国府津線につきましては、平成20年度に富士見大橋を開通させておりまして、これに続く東側、延長約1.3キロメートルを今年度開通させるというものでございます。  また、これに接続して酒匂川の南北軸ということで、これまで整備を進めております酒匂縦貫道路、これを2キロメートル供用する予定でございまして、全延長5.3キロメートルの完成見込みでございます。今年度の主な開通路線は以上です。 加藤委員  国においては公共事業を縮小する方向性が示されておりますし、また、県においては危機的な財政状況が今後も続くと予想される中にあり、必要な道路整備については着実に取り組まなければならないと考えております。横浜の港もどんどん東京の港にとられていってしまうというような状況でもありますし、これは東京では環状道路がしっかりと整備されているということだと思うので、神奈川県もこういった環状道路の整備ができてくれば、もっと経済の活性化が見込まれると思っています。そこで、厳しい財政状況の中で、今後どのような道路整備に取り組んでいくのかを伺いしたいと思います。 道路企画課長  これまでも厳しい財政状況の下、より効率的、効果的な道路整備を進める観点から、かながわのみちづくり計画に基づき、整備箇所の選択と集中を図りながら、取組を進めてきたところでございます。今後もより一層厳しい財政状況が続くと予想されておりますので、引き続き道路整備に当たりましては、事業効果の早期発現の観点から、現在整備中で供用間近な箇所について重点的に取り組むなど、より一層選択と集中を徹底し、真に必要な道路整備を着実に進めてまいりたいと考えております。 加藤委員  最後に要望させていただきますけれども、神奈川全体の経済・産業が発展するためにも、県内各地域がそれぞれ活性化し、発展する必要があると考えております。そのためには、人、物の移動とか交流を支える自動車専用道路、インターチェンジの接続道路等の整備について、是非とも推進していただきたいと思います。また、今後とも安全で活力ある県土づくりを目指して、県にはしっかりと道路整備を進めていただきたいと、強く要望したいと思います。環境への配慮もありますけれども、是非推進をお願いしたいというふうに思います。  次に、先ほど御説明がありました、神奈川口構想における羽田空港への連絡道路の整備に向けた取組についてですけれども、この羽田空港の再拡張・国際化について、現在、国において新滑走路工事、また、平成22年10月の供用開始に向けた取組が進められており、羽田空港への連絡道路の早期整備に関して何点かお伺いしたいと思います。確認の意味で、羽田空港の再拡張・国際化に向けた国の新滑走路の工事、国際線地区の整備状況についてお伺いします。 道路企画課長  まず、新滑走路の整備状況についてでございますけれども、この滑走路はD滑走路と呼ばれておりますが、桟橋構造と埋立構造を組み合わせた形となっております。6月末の進ちょく状況は全体で約98%となっております。また、現在アスファルト舗装の工事が進められているところでございます。  また、国際線地区の整備状況につきましては、同じく6月末の進ちょく状況といたしまして、旅客ターミナルビルが約99%、貨物ターミナルビルが約97%となっており、現在、設備工事等が進められております。国土交通省からは、新滑走路、旅客ターミナルなど、本年10月21日の供用開始に向け順調に工事が進められていると聞いております。 加藤委員  羽田空港の再拡張・国際化に向けて、新滑走路の工事などが国において順調に進んでいることが分かりましたけれども、その中で川崎市側の大規模工場跡地について、土地区画整理事業が進められていると報告がありました。この地区の整備状況について確認させていただきます。 道路企画課長  川崎市側の大規模工場跡地は、全体で約37ヘクタールございます。そのうち上流側の土地約23ヘクタールについて、独立行政法人の都市再生機構が、現在、土地区画整理事業の工事発注の準備を進めており、今後、区画道路や公園の整備などを行い、平成24年度に基盤整備工事を完了する予定となっております。  また、川崎市はこの土地区画整理事業の一部について、環境技術分野などの中核施設を段階的に整備する区域として位置付けております。第1段階として、(財)実験動物中央研究所が主体となって、再生医療の実現や革新的新薬の研究開発などを行う、仮称でございますけれども、再生医療・新薬開発共同研究センターの整備が平成23年度の開設を目指して進められております。 加藤委員  新滑走路、川崎市側の大規模工場跡地の整備が進められている中で、東京都側の空港跡地の土地利用計画との調整が課題となっているところですけれども、この空港跡地の土地利用についてどのように検討されておりますでしょうか。 道路企画課長  空港跡地の土地利用計画につきましては、国土交通省、東京都、大田区、品川区で構成される羽田空港移転問題協議会において検討が進められております。平成21年3月に開催された第50回協議会では、新滑走路の供用開始までに跡地利用の事業化の進め方を明らかにするために、これも仮称でございますけれども、羽田空港跡地まちづくり推進計画を策定することが合意されております。これを受けて国土交通省、東京都、大田区が連携し、この推進計画の策定に向け、平成21年度に委託調査を実施し、道路や護岸などの基盤整備、また、都市計画や事業手法などの検討が進められており、この夏にも推進計画の素案を公表する予定と東京都から聞いております。 加藤委員  東京都側で空港跡地利用計画の検討が進められていることが分かりましたけれども、そのような中で今、代表質問で当会派の梅沢議員からもありましたけれども、空港跡地の土地利用計画を検討している東京都、大田区も参加する羽田空港臨空都市懇談会が開催されたとの報告がありました。この懇談会で県はどのような意見交換を行っているのでしょうか。 道路企画課長  県としてはこの懇談会で、まちづくりや交通基盤などの様々な課題に対して、意見交換を行っていきたいと考えております。第1回懇談会では、各自治体のまちづくりや交通アクセスの構想について議題とされましたので、本県からは神奈川口構想について、川崎市と連携して説明を行いました。  また、第2回懇談会では、国から国土交通省成長戦略会議における羽田空港の24時間国際拠点空港化などの説明がございました。本県からは、再拡張・国際化により空港周辺のにぎわいが期待されるというようなことがあるので、今後、多摩川両岸の土地利用について、懇談会でより一層の具体的な意見交換を行っていきたいと要請をいたしました。引き続き、懇談会において各自治体のまちづくりや空港アクセスに関する課題について意見を交わす中で、課題認識の共有化を図ってまいりたいと考えております。 加藤委員  羽田空港臨空都市懇談会というのが開催されるまで、大田区との意見交換とか会議とか、そういうものはなかったのですか。 道路企画課長  報告の中で、京浜臨海部基盤施設検討会という御報告もさせていただきましたけれども、ここに大田区は入ってございません。県からの東京都、大田区側へのアプローチですけれども、我々は東京都に、大田区に対しては川崎市がアプローチするというように、我々は川崎市に支援をしておりますし、我々としましては都県レベルということで、東京都に対して、いろいろ情報交換とか意見交換を積極的に行うようにしております。 加藤委員  県として、今後この連絡道路の早期実現に向けてどのように取り組んでいくのか、最後にお聞きいたします。 道路企画課長  今後、羽田空港臨空都市懇談会において、各自治体間で空港アクセスなどの課題の意見交換を行い、課題認識の共有化を図っていきたいというふうに考えてございます。連絡道路についても、この空港アクセスの中の一つとして取り組んでいきたいと考えてございます。そして、この懇談会の議論を踏まえまして、川崎市とも連携いたしまして、京浜臨海部基盤施設検討会において連絡道路の検討が早まるように、事務局である関東地方整備局に対する情報提供や、懇談会で出された課題の対応方法の提案などを県から行うことで関係機関に促していきたいと考えている次第です。  また、連絡道路につきましては、引き続き様々な機会をとらえて国に働き掛けを行っていきたいと考えております。このような取組を進めていき、ルート、構造の案が関係機関で早期に合意されるように取り組んでいきたいと考えてございます。 加藤委員  この連絡道路を整備するために、東京都側の空港跡地の土地利用との整合を図っていくということが極めて重要と考えられますし、当局においては東京都側の土地利用との整合性を図りながら、国や東京都、川崎市などの関係機関と連携して、早期にルート、構造の合意ができるよう更なる努力を行い、ちょっと時間がかかっていますので、一日も早く、大規模工場跡地の計画など、先ほどもおっしゃられました研究機関等もありますけれども、こういったところが早く整備できるように取組を進めていただきたいというふうに思います。  次の質問に移りたいと思います。  先ほど、リニア中央新幹線についての報告がありましたけれども、交通政策審議会中央新幹線小委員会において議論が進められて、今後本格的な調整が始まってくると認識しております。そこで、現在進められている交通政策審議会の内容や今後の取組の方向性などについて、具体的に幾つかお伺いしたいと思います。  まず、中央新幹線小委員会において議論が始まったということですが、この小委員会の位置付け、構成員、審議スケジュールについてお伺いしたいと思います。 交通企画課長  この小委員会は、交通政策審議会で全国新幹線鉄道整備法の審議事項を預かる陸上交通分科会、交通政策審議会の中には八つの分科会がございますが、その一つである陸上交通分科会鉄道部会の下に設置された小委員会でございます。  構成員は、委員長である東京大学大学院教授のほか、千葉大学特命教授など5名の委員の方と9名の臨時委員の方により構成されております。  また、審議スケジュールにつきましては、本年3月より月に1回のペースで開催されておりまして、JR東海、沿線自治体からのヒアリング後にパブリック・コメントを実施し、秋口を目どに中間取りまとめを行うというふうに聞いてございます。その後、再度パブリック・コメントを実施した上で、答申を取りまとめるとのことですので、全体的には1年から1年半をかけて審議をしていくというふうに聞いてございます。 加藤委員  この9名の臨時委員というのは、どういう方々なのでしょうか。 交通企画課長  先ほどお話ししました5名の委員というのは、大学教授、キャスター、それから全日本交通運輸産業労働組合協議会議長等、様々な方面から選出をさせていただいた委員となっております。また、臨時委員につきましては、主に同志社大学の教授、公認会計士であるとか、様々な分野から選出された、いわゆる広く一般的な知識、教養を持たれた学識経験者ということで構成されているというふうに聞いております。 加藤委員  開業時期についてですけれども、第3回の小委員会でJR東海が、名古屋開業時期がこれまでより2年遅れると報告したようですけれども、このことについて県はどう考えていますか。 交通企画課長  平成19年にJR東海が自己負担を前提として、平成37年に東京、名古屋間を開業する旨、発表いたしました。その後、景気が低迷する中で、平成21年度の決算を踏まえて、本年4月にリニア中央新幹線に関する長期試算の見通しを行ったというふうに聞いてございます。  今回の試算でリニアの開業時期が当初の計画よりも2年ほど遅くなるということは、非常に残念ではありますけれども、企業として経営に影響を与えないように事業計画を見直していくということは、やむを得ないことではないのかなというふうに考えております。しかしながら、リニアの整備効果等を考えますと、今後の経営環境が好転し、一日も早い開業が実現するよう期待をしております。 加藤委員  一番重要なところですけれども、地方負担というのは、本県並びに関係する市町村では重要な課題と考えられるのですが、第4回の小委員会において、知事はJR東海に対して、他の駅との地方負担のバランスを考慮し、負担軽減を求めたとありますが、具体的にどういうことでしょうか。 交通企画課長  JR東海に対しては、地方負担のバランスとして、大きく二つの点に配慮するよう求めております。まず1点目は、ターミナル駅と中間駅との負担格差でございます。このリニア中央新幹線が東海道新幹線と接続する東京、名古屋、大阪のターミナル駅につきましては、地元の負担を求めておりません。JRが負担をするということです。それ以外の中間駅につきましては、全額、受益を受ける地元負担というふうにJRが主張している点がございます。  2点目は、同じ中間駅におきましても、地上駅では地元負担が350億円、地下駅では2,200億円というふうに、駅設置による効果、受益はほぼ同じであろうと考えますが、構造による違いで大きな負担の差があるという点がございます。  この負担額の差につきまして、納税者である県民の方々から理解を得られるように、格差を是正し、バランスのとれた地方負担の考え方を整理していただきたいというふうにJRに求めてございます。 加藤委員  一方で国に対して地方負担の財源の面での配慮を求めたということですけれども、現在リニアに関する国の支援制度というのはあるのでしょうか。 交通企画課長  現段階では、まだ始まったばかりで、リニア建設に係る国の支援というものはございません。しかし、リニアは我が国の都市構造を変える効果的な事業であり、その効果は沿線自治体だけではなく、広範囲に波及することなどから、JR東海や地方だけではなく、地方負担の財源の面でも国の支援を求めているといったところでございます。 加藤委員  最後に、今後の取組において県内駅の誘致地区を決定していくということがありますけれども、具体的にどんなふうに進めていくのでしょうか。 交通企画課長  まず、現在の地元の状況ですけれども、JR橋本駅周辺地区におきましては、地元の皆さんの同盟会が設立されて住民による誘致活動が行われております。また一方で、JR相模原駅周辺地区では、自治会の皆さんが相模原市長に対して、駅誘致の要望などを行っているというふうに聞いております。  今後、交通政策審議会における議論を踏まえまして、地元の相模原市をはじめ関係機関とよく調整しながら、最終的には県の同盟会等に諮り、駅誘致地区を決定していくことになりますけれども、その際、将来の都市の展望であるとか在来線を含めた他の交通機関との整合といった、総合的な見地から判断をしていくことになるというふうに考えてございます。 加藤委員  本県の北ゲートとなるリニア中央新幹線の県内駅の実現というのは、南のゲートとなる東海道新幹線新駅、それらをつなぐ相模線の輸送力強化というものが、この県央都市、湘南都市圏の発展には欠かせないものであると思います。交通政策審議会の審議により、より具体化されるとともに、今後、駅の誘致、駅の位置の決定や地元負担について、本格的な調整が始まるということは明白でありますので、現在、県のみならず、市町村も厳しい財政運営をしている中で、地元負担については国の最大限の支援が必要と考えております。私ども議会でも、できる限り国などへの働き掛けをしていきますので、しっかり取り組んでもらいたいというふうに思います。  次の質問に入ります。先ほどもかながわ都市マスタープラン・地域別計画の改定骨子案について、環境共生都市部長から報告がありましたけれども、これについて何点かお伺いします。  まず、かながわ都市マスタープランは、当初、昭和61年に作成され、地域別計画というのは平成15年に策定されているということでありますが、地域別計画を策定することになった趣旨や経緯をお伺いしたいと思います。 都市計画課長  平成9年にかながわ都市マスタープランを改定するに当たりまして、市町村の皆さんと検討を進めてきた中で、県と市町村が連携して地域レベルの都市づくりを推進するためには、県土全体の方針を示すかながわ都市マスタープランだけではなくて、地域ごとの特性を踏まえて、地域レベルの方針を示す計画も策定する必要があるのではないかというような御意見がございました。そこで、平成9年3月に改定したかながわ都市マスタープランの中で地域別計画を策定することを位置付けまして、その後、検討作業を進めまして、平成15年の計画策定に至ったところでございます。 加藤委員  地域別ということで大変重要なことだと思いますし、この改定に当たって、地元市町村などとの調整はどのように行ってきたのでしょうか。 都市計画課長  今回の改定に当たりまして、まず都市圏域ごとに設けております市町村や土木事務所との調整会議の場を活用いたしまして、各都市圏域が抱える課題の抽出と整備、そして課題を踏まえた地域レベルの都市づくりの方針、さらには各都市圏域で共通する今後の都市づくりの考え方について、市町村や土木事務所と検討を重ねまして、改定のたたき台となる案を取りまとめました。  次のステップといたしまして、庁内の関係課などと調整の場を設け、都市基盤整備の観点はもとより、緑地や農地の保全、産業の振興といった観点からも、それぞれの分野を所管する専門的な立場から意見を伺いながら、全体的な調整を重ねまして、改定の骨子案を取りまとめたところでございます。 加藤委員  この都市圏域別都市づくりの基本方針というのに、環境共生と自立と連携の二つの観点というのがあるのですけれども、この二つの観点について、それぞれ具体的に方針を示しているのか伺います。 都市計画課長  まず、環境共生の観点につきましては、各都市圏域を三つのゾーンに区分して、都市づくりの方針を示しております。具体には、住宅や商業施設をはじめといたしまして、都市機能の集積が進んでいるゾーンを複合市街地ゾーン、次に、まとまりのある緑などに恵まれているエリアを自然的環境保全ゾーン、これ以外の都市と自然の調和を図るゾーンを環境調和ゾーンと、この三つのゾーンに区分いたしまして、例えば、複合市街地ゾーンでは、鉄道駅の周辺に都市機能を集約して、まちなか居住を促進することなど、各ゾーンの特性に応じた都市づくりの方針を示しております。  次に、自立と連携の観点からは、各都市圏域の拠点を三つの区分により、また、連携軸を二つの区分によって、それぞれ示しております。拠点につきましては、都市圏域の自立をけん引する広域拠点ですとか、東海道新幹線の新駅誘致地区などを中心とした新たなゲートなど、三つの区分による拠点を位置付けまして、商業・業務機能の集積を図ることなどの方針を示しております。連携軸については、都市圏域間とか拠点間の交流連携を促進する県土連携軸というものと、地域の特性を踏まえた都市づくりを支える都市連携軸という、この二つの区分による連携軸を位置付けまして、それぞれの連携軸が担う機能などを整理して、示しているところでございます。  なお、こうした拠点などの詳細につきましては、お手元に参考資料としてお配りしました改定骨子案の冊子の中に記載しておりますので、後ほど御覧いただければと存じます。 加藤委員  この都市圏域別の都市づくりの基本方針や、各都市圏域に共通する都市づくりの考え方で示されている方向性というのは、いずれも重要なものと思いますけれども、その実現に向けた取組というのを今後どのように進めていくのかお聞きいたします。 都市計画課長  地域別計画と申しますのは、地域レベルの都市づくりを主体的に担っていただく市町村が、まちづくり施策や具体の都市計画に反映しやすいように、今後の都市づくりにおける重要な観点を示すことで地域レベルの都市づくりを誘導する役割を持っているものでございます。  今後は、個々の市町村ですとか都市計画区域において、市町村マスタープランなど、まちづくりに関する基幹的な計画に、地域別計画に示された方針が反映され、また市街地の整備事業をはじめとしまして、具体のまちづくりの取組に生かされていくことによって実現を図っていくということになってございます。県といたしましても、市町村と連携しながら都市計画制度を的確に運用することなどによりまして、地域別計画の方針に沿った土地利用の誘導などに取り組んでまいります。 加藤委員  今お聞きしましたとおり、県と市町村が今後の方向性を共有しながら、地域レベルの都市づくりに取り組んでいく必要があると思います。そうした意味で、地域別の計画というのは重要な役割を果たすものと考えております。また、今後一番重要なのは、市町村との連携というのを図りながら、人口の減少や高齢化などに対応した都市づくりに、しっかりと取り組んでいってほしいと思います。  続きまして、先ほどありました都市計画法に基づく開発許可の手続について、昨今の経済状況の中で、許可手続の迅速化がより一層求められているところでありますけれども、そこで、都市計画法第34条第12号の規定による開発許可等の基準を定める条例の一部改正についてお伺いします。この条例はどのような条例なのか、もう一度御説明いただきたいと思います。 建築指導課長  この条例の根拠でございます都市計画法第34条では、市街化調整区域において許可することができる開発行為の内容を定めてございます。その中の第12号では、市街化調整区域において開発区域の周辺における市街化を促進するおそれがなく、かつ市街化区域内において行うことが困難または不適当と認められる開発行為を許可の対象として、その予定建築物等の用途などを都道府県等の条例で定めることができるというものです。本県では、平成13年12月にこの条例を定めまして、平成14年4月から許可基準の一つとして施行しているところでございます。この条例では、いわゆる農家分家や収用移転、増築、改築あるいは既存宅地、それに係る住宅等の一定の要件に該当するものに限定して、開発審査会に付議をせずに許可することができるというものを定めてございます。 加藤委員  この一部改正を行う目的と、また改正によって何が変わるのかお伺いします。 建築指導課長  今回の条例改正の理由でございますが、神奈川県条例の見直しに関する要綱に基づいて平成21年度に見直しを行った結果、一層の事務の簡素化、迅速化を図るために、開発審査会の付議を要するもののうち、定型的で実務の積み重ねがあるものにつきまして、条例による開発許可等で対応することができるとするものでございます。  この改正によりまして、市街化調整区域に係る線引きの日前から宅地であることが認められる土地、いわゆる既存宅地におきまして、これまでは専用住宅のみが条例の対象でございましたが、長屋及び共同住宅を条例による許可対象に追加できるということになります。
     また、条例で取り扱う開発行為の規模のとらえ方につきましても、敷地面積1,000平方メートル未満としておりましたが、開発区域の面積1,000平方メートル未満というふうに改正いたしまして、条例で取り扱える開発行為かどうか、より明確化するという改正の内容でございます。  これによりまして、開発審査会の議を経ずに土木事務所の審査で許可することが可能となりますので、事務処理が簡素化、処理日数の短縮化が図られるものでございます。 加藤委員  今おっしゃられた開発許可等の処理日数ですとか、開発審査会の付議を行う場合、通常、何日程度を要しているのですか。それと、条例による許可の場合は、どの程度短縮が可能なのかをお伺いします。 建築指導課長  開発審査会の付議を要するものは、土木事務所での審査を行った後に、付議に関する事務手続等がございまして、一般的には申請から許可まで2箇月程度を要しております。条例による許可ということになりますと、約1箇月程度事務処理が短縮されるということで、結果的には、案件の内容にもよりますが、通常1箇月程度で許可ができます。 加藤委員  先ほどもお話にありましたが、改正によって線引き前からの宅地だった土地に係る開発行為及び建築行為について、許可対象となる建築物の用途の範囲を専用住宅から専用住宅、長屋、共同住宅に拡大した理由というのは何でしょうか。 建築指導課長  今回、長屋、共同住宅を許可できる用途としましたのは、開発審査会への付議案件の中でも申請件数が一番多いというもので、しかも、その規模あるいは既存集落の中で行うという内容の形で、特段個別の審査をする事項も少なく、審査も定型的なものでございますので、審査会の議を経ずに土木事務所単位で審査を行っても支障がないということで、改正の内容としたものでございます。 加藤委員  この改正によりまして、線引き前から宅地であった土地に係る開発行為において、条例で取り扱う開発行為の規模のとらえ方を、敷地面積から開発区域の面積へと変更した理由というのは何でしょうか。 建築指導課長  通常、開発区域には予定建築物の敷地のほかに、例えば道路とか排水施設といった公共施設の用地が含まれるのが一般的な形でございまして、開発区域全体が決まっていたとしても、その公共施設の整備の必要性に応じて敷地の範囲が変動するということがよくございます。したがいまして、条例で扱う規模のとらえ方を、敷地面積というものではなくて開発区域の面積でとらえることによりまして、申請者にとりましても、開発審査会への付議の要、不要が、早めの段階で比較的容易に判断することができるようになるということで、事務の簡素化にもつながりますので、今回改正を行うものでございます。 加藤委員  この市街化調整区域への開発許可というのは、市街化の拡大を防止するために慎重に行う必要がありますけれども、この開発審査会の議を要せず、条例による許可を行うことで、問題はないのでしょうか。 建築指導課長  今回改正させていただく条例は、開発審査会の議を経て行う調整区域の特例的な許可の中でも、都市計画法の施行以来、実務の積み重ねによりまして、審査会の実質的な審議を経なくても、定型的に審査できるものにつきまして、許可対象になるというものを定めてございます。これは、この条例制定前、従来、審査会の審査基準のうちでも定型的なものを包括承認基準ということで、その基準に該当するものは、審査会の議があったものとみなして許可してまいりましたが、平成12年の都市計画法の改正で、この包括承認基準を条例化して、審査会の議を経ないで許可することが可能となったという経過がございます。  今回の改正する内容につきましても、既に開発審査会には御説明させていただいて、御了承をいただいておりますが、既存宅地の条例の許可対象の用途について、現行、専用住宅だけだったものに長屋、共同住宅を追加するといったことで、これまでの実務の積み重ねの中でも、内容が定型的ということで条例化するもので、開発審査会の議を経なくても支障はないというふうに考えております。 加藤委員  最後に要望ですけれども、市街化調整区域の開発許可等について、市街化の拡大を防止するために、慎重に取り扱うことは言うまでもないのですけれど、条例の見直しによって事務処理の簡素化、処理日数の短縮化を図っていくということは、県民サービスの向上として非常に評価できるものと考えます。また、今後の開発許可事務の手続の迅速化についても、様々な機会を通じて、是非とも積極的に取り組んでもらいたいと思います。以上で私の質問を終わります。 菅原委員  それでは、質問させていただきたいと思います。かながわ交通計画及びかながわのみちづくり計画等について、質問をさせていただきたいと思います。  まず、かながわ交通計画についてですけれども、平成19年に改定をされたということですけれども、この将来推計などを含めて基準となるデータがあると思うのですが、いつのデータを使われているのでしょうか。 交通企画課長  かながわ交通計画の計画制定に係る基礎データといたしましては、大きく二つございます。一つは、人の移動を対象といたしました東京都市圏パーソントリップ調査の結果でございまして、これは平成10年に実施されたものでございます。もう一つは、物資の移動を対象とした東京都市圏物資流動調査でございまして、これについては平成15年に実施されたということでございます。 菅原委員  パーソントリップ調査は平成10年とのことですけれども、それ以降にパーソントリップ調査というのは行われていないのですか。 交通企画課長  パーソントリップ調査は東京、神奈川、埼玉、千葉といった都県が共同で実施をしている調査で、主に10年に一度調査をしております。平成20年に実態調査を行いまして、今、その結果を整理しているところでございます。 菅原委員  かながわ交通計画が最初に制定されたのが平成17年で、その後、改定されたのが平成19年、このときの基礎データというものは、当初のデータをそのまま準用されているということでよろしいのでしょうか。 交通企画課長  平成19年の改定時に一番直近の信頼できるデータということで、平成10年のパーソントリップ調査、そして平成15年の物資流動調査の結果を反映してございます。 菅原委員  例えば、パーソントリップ調査は平成10年ということですけれども、平成19年の改定のものに対して使う基礎データとしては、9年前のものになるわけです。非常に古いのではないかということと、交通計画の中の26ページでは、1998年、平成10年と比べて27年間で約7%、総交通量は増加する見込みであるというふうに推計をしているわけですが、実際は7%の増加には至らない。多分ほかの様々なデータを使って判断すれば、そうはならないというふうに考えられるのですけれども、その点はどうでしょうか。 交通企画課長  委員のお話のとおり、平成19年の改定、事前の準備等含めますと平成16、17年、数年前からの作業になると思います。そういった中で、その時点で一番信頼の置ける数値というものは、やはり直近のパーソントリップ調査のデータということで、私どもは一番信頼の置けるデータという認識をしています。 菅原委員  そうしますと、ここでいう総交通量が7%増加する見込みであるということは、これは揺るがないということですね。 交通企画課長  交通計画改定時における推計等の結果でございますので、現交通計画の中で7%という数値は揺るぎません。 菅原委員  パーソントリップ調査だけではなくて、様々なデータを考えてみると、例えば、車の購入台数にしても、神奈川県はここ二、三年の間に減少傾向に転じているわけです。あるいは交通センサスの調査でも、たしか平成17年が最新だったと思うのですけれど、前回の調査と比較してみても、交通量は基本的に伸びていないという形になっているはずなんです。この推計というのは本当に妥当なんだろうかという部分で、私は疑問を持っているのですけれども、その点はいかにお考えでしょうか。 交通企画課長  直近のデータについては、刻々と変わるものではございますが、ある程度広域、大規模な調査というものに関しては、先ほどお話しさせていただきましたように、10年に一度ということですので、平成20年にパーソントリップ調査を実施し、今その結果等の取りまとめが行われているところですので、その結果等を見た中で、今後の交通計画に必要があれば、ローリングをしていくといったような形になると思います。 菅原委員  交通の総量ということは、道路を計画していく上での一番大きな基準になるものだと思うんです。基本的にはパーソントリップ調査によっていくと、それ以外のデータは基本的には勘案をしていかないと、そういったお考えでよろしいでしょうか。 交通企画課長  委員のお話の道路計画等につきましては、先ほども話題に出ましたが、平成17年の交通センサス、いわゆる自動車交通の移動によりますけれども、そういったものを総合的に勘案した上で、決めるべきものというふうに認識してございます。 菅原委員  平成19年の改定時については、今おっしゃった平成17年の交通センサスなどの結果というのは、判断の中には入っているのでしょうか。 交通企画課長  私の手元のデータによりますと、平成17年の交通センサスの分析値を、ちょうどこの改定時に同時進行でやっていたということでございますので、具体の反映というものは、この当時はまだ実質的に難しかったというふうに思っております。 菅原委員  かながわ交通計画というのは、相当古いデータに基づいて、基本的にはなされているということですけれども、この交通計画というのは、何年ごとに改定をしていくという決まりがあるのでしょうか。 交通企画課長  特に何年に一度というようなものはございませんけれども、状況に応じて、必要に応じてということで考えてございます。 菅原委員  今、交通センサスのお話をさせていただいたのですけれど、直近の大きな交通量とかを計るデータとしては、非常に重要なデータ、最新のデータだと思うんです。しかし、そのデータがこの交通計画の中には反映されていない。最近では、想定した交通量が大幅に下回るといった事例も神奈川県だけではなくて、国においてもよく見られることであります。これは道路に限らず、空港に入ってくる人の数だったりします。ただ、できる限り新しいデータ等いろいろなものを勘案してやっていかないと、特に道路というのは大きなお金をかけるものですから、大きく目測を誤る可能性もあると思うのですが、その点はいかにお考えでしょうか。 交通企画課長  かながわ交通計画につきましては、道路だけではなく、神奈川の公共交通全般の将来あるべき姿といったものの方向性を示していく計画でございますが、今お話のように、今後の交通施策の進展であるとか交通状況の変化を的確に把握しながら、必要に応じて望ましい都市交通の実現に向けて、本計画の見直しについて考えていきたいというふうに考えてございます。 菅原委員  過去にもこうやって計画を何度もつくって、更新をしてきた経過があると思うのですけれど、例えば過去にこういった形で交通量を予測されて、それに対してはこういったデータが必要だという計画をされてきたと思うんです。その予測というのは、これまで的確に当たってきたのでしょうか。 交通企画課長  今手元に単年度当たりのデータがございません。 環境共生都市部長  答弁を補足させていただきますと、平成10年のパーソントリップ調査は、平成10年に実態調査をやりまして、量が非常に膨大なものですので分析をするのに約1年、それから将来の人口配置であるとか開発計画を取り込んで、交通量を予測するのでは1年から2年ぐらいかかります。将来予測値が出てくるのは、実態調査をしてから3年から4年後ですので、前回、平成19年に見直しをしたときには、最新のデータを用いるということで、直近の平成10年のパーソントリップ調査に基づく数値を参考にし、また、平成15年に物流関係の調査をしておりますから、その物流の調査結果によりましても将来の交通量は出ておりますので、そういったものを勘案して、最終的に最新のデータに基づいて将来の交通量を出していくということでございます。  それから、先ほど委員の方から7%というお話がありましたが、あれは単純に県内を平均して7%ということでございますので、実際に予測するときにはゾーンごと、ゾーンというのは各市町村区域のレベルですけれども、市町村を一つの区域として、それぞれどのぐらいの交通量が将来動くのか、どういった道路に乗ってくるのかを予測しますので、単純に7%伸ばしているわけではないということでございます。 菅原委員  一番大きなところをお伺いするのですが、神奈川県のゾーンごとにいろいろとあろうかと思いますが、平均して神奈川県の交通量というのは今後増え続けるのでしょうか。あるいはどこでピークになるのか、こういった部分というものを県では予測されているのでしょうか。 環境共生都市部長  実際にどういった交通量になるかというのは、最新のデータに基づいて結果が出てきますので、先ほども申し上げた道路交通センサスのときにも将来交通量を予測しますし、最新のデータに基づいて、必要に応じてかながわ交通計画を見直していくという考え方でございまして、今すぐに将来的に伸びるのか伸びないかということはちょっと申し上げられません。基本的には人口の動態によってかなり左右されると思いますので、将来的に人口が減っていくということになれば、人の動きもそれに伴って少なくなっていくでしょうから、全体的な傾向としては、将来的には少なくなっていくのではないかと考えているところでございます。実際は将来予測値が、国や関係団体によって出されますので、それを参考にしながら交通計画を見直していくという考え方で整理しております。 菅原委員  ということは、基本的にここにあるように、現時点で県が想定しているのは、少なくとも2025年までは右肩上がりで交通量が上がっていくというこの交通計画の中にある考え方によるということでよろしいですか。 環境共生都市部長  現段階では、この計画に基づいて増えていくという考え方で整理しているところでございます。 菅原委員  自分自身がこのデータを専門的に調査しているわけではないので、何とも言えないのだけれど、単純に考えて、人口動態というのが一つの判断材料になると思いますが、たしか神奈川県の人口のピークというのが、2025年よりも前に私の記憶だと来るような気がするんです。それともう一つは、これから高齢化がますます進んでいきますので、おのずと車に乗られる方というのは少なくなりますから、そういう部分も一つの判断材料としてありますよね。更に言えば、今、車の保有台数も減っていく形になると思いますし、実際走られる距離自体もデータ的には減ってきているわけです。こういったもろもろの事実を勘案すれば、単純に考えても、2025年より前に交通の総量というものは下がっていく形になるのではないでしょうか。これは素人的な考え方でしょうか。 環境共生都市部長  単純に人口だけで交通量が出てくるものではなくて、やはり免許の保有率でありますとか、それから、パーソントリップ調査では、1人1日にどのくらい動くのかということを調査していますので、確かに高齢者が増えておりますけれども、活発な高齢者もいらっしゃいますので、自動車を使ってあちらこちらに移動される方もいらっしゃると思いますから、そういった全体的なことを踏まえて将来の交通量を予測していくということでございます。  平成19年に改定した交通量のベースデータに基づきますと、将来的に交通量が増えていくということで現段階のかながわ交通計画ができております。それがその次の段階で今回、平成20年にパーソントリップ調査を実施いたしましたので、分析結果が今後出てきて、将来交通量が出てくるとすれば、それに基づいて見直しを行っていくことになるものと思います。ただ、何年に見直すかということは、今はっきりとは申し上げられませんけれども、いずれにしろ、最新の交通量予測値に基づいて、将来交通量を神奈川県として今後検討していくことになるというふうに考えております。 菅原委員  そうすると、今の最新の形は平成20年のパーソントリップ調査だとして、そういったものがまとまっていて、結果的に最新のデータとしてこの改定にまで反映できるようになるのは、おおよそあと何年かかりますか。 環境共生都市部長  予測値がいつ出てくるか、ただいま申し上げられませんが、東京都市圏の、国土交通省をはじめ、東京と神奈川でつくっております交通計画協議会の団体によって将来計画が出てきまして、これまでの経過でいきますと、実態調査をやった後4年ぐらいで将来予測値が出てくる傾向になっております。例えば、平成24年ぐらいにはそういったデータが明らかになってきて、それを使って神奈川県でもう少し細かいレベルで分析した結果、県内の交通量として分析ができる状況になってくると思っていますので、ただいまの段階でははっきりと何年というふうには申し上げられません。今までの傾向からすると、実態調査を行って4年くらいたってから将来予測値が出てきて、それを基に神奈川県内でデータを分析しますので、実際はそれから何年かしてから交通計画に反映するということになるのではないかと思っております。 菅原委員  相当長い期間で見直しをしていると思ったのですけれど、パーソントリップ調査以外にもいろいろとデータはあると思うんです。私はもう少しそういったところも重視した方がいいと思うんです。社会環境も実は私たちが思う以上に大きく、しかも早く変化をしていると思っております。自動車業界についても、例えば電気自動車が、もうちょっと先にならなければ普及をしないみたいな話だったものが、実はここ最近普及し始めた。これらの動きを見てみると、私たちが想像していた以上に早く物事が進んでいったりもしているわけです。そう考えると、この動態の調査というのは、もっと様々な指標が実際存在するわけですから、車の保有台数だったり、交通センサス、保有している人数、個人の走行距離も年ごとに出ているわけですよ。そういったものを厳密に把握していったら、もうちょっと細かい予測というものができると思いますし、ここにある予想自体が補正される可能性もあるのではないかと思っています。4、5年後の結果はそれはそれかもしれないですが、そのときにはかなりの年数が進んで、いろんな事業を進めてしまっている可能性もあるわけです。そういったところをもう少し細かく見ていって、予測を立てていかれた方が良いのではないかと考えているわけです。  それから、この交通計画に関しては非常にまとまっていて分かりやすいのですけれど、一つ、この中でなかったことというか、私が見落としたかもしれないですけれど、道路は大切だけれども、道路を造るということは、今後それを維持していく経費も同時にかかっていくことになる。今の段階でも道路や橋りょうを維持していくということに物すごい財政的な負担があって、新しく更新をすることができないから、それを何とか長寿命化させていくような形をとっていくわけです。今後新しい道路を造っていくことによって、私たちが将来負担をしていくであろう維持費の試算というのは、一緒に行っているのでしょうか。 交通企画課長  こちらの交通計画では、今お話にありましたようなメンテナンスの費用等といったものについては、試算をしてございません。 菅原委員  それはどこかの部署で把握しているというわけではなくて、やってみなければ分からないという話なんですか。財源があるのかないのかそういう問題ではなくて、道路を造ったら、どれだけの維持費がかかってくるというのは出てくると思うんです。これだけの規模の橋りょうを造ったら、これだけの維持費が年間かかりますというものが出てくると思うのですけれども、そういったものは余り試算としては出されないということでしょうか。 道路部長  事業のことに関しましては、かながわみちづくり計画の中に道路整備と維持管理の両方を含めた形で整理しております。その中に、構造物の高齢化に対して長寿命化するというようなものが盛り込まれております。 菅原委員  今の関連ですけれど、交通量を計る上でパーソントリップ調査という調査手法を用いているということですが、ちなみに、交通センサスで出される交通量の調査とか、毎年更新されている車の保有台数の調査は、基本的には相関関係というか、比例の関係にあるのではないかというふうに私は考えます。車の保有台数が減っていけば、おのずと交通量というものも減っていくというような関係に通常はあると思うのです。そういうことではなくて、例えば車の保有台数が減っていても、交通量が反比例するように上がっていくこともあるということでしょうか。 交通企画課長  申し訳ございませんが、保有台数との相関関係というデータはこれまでありませんので、細かい精査をしたことはございません。おおむね委員のお話のとおり、車が少なくなれば、当然車でのトリップ、移動というものは少なくなります。ただ、最近ではモーダルシフトというような話もありまして、車から他の公共交通機関への転換といったようなものもかなり進んできておりますので、一概にということではないと思いますけれど、そういった状況であると思います。 菅原委員
     モーダルシフトまで考えると、更に交通量は減るということです。車の保有台数が減るのですから。私の持っているデータですと、車の保有台数がピークになったのは平成19年です。平成19年に、神奈川県の車の台数が303万9,000台。ここから大体1年ごとに1万台強ずつ、車の台数というのは減ってきているんです。これは乗用車で、貨物の方は、その前からずっと減り続けてきているんです。実際、車1台が走る距離もガソリンの高騰など、今おっしゃったようなモーダルシフトだとか、様々な点から伸びてはいない。こういったことを勘案すると、少なくとも平成19年から、もう交通の総量というのは、基本的には減っていくと考えるのが妥当だと思うのですが、その点についてお伺いします。 交通企画課長  具体な調査といったものは実施してございませんので、実態のところというのは、明快な回答というのはできませんけれど、おおむねの推移といったものであれば、確かに保有台数の減少等については、減っていくのかなというふうには感じております。ただ、実態調査というものを私ども行っておりませんので、その辺につきましては、平成17年の道路交通量調査等が出た段階で、分析した数値等を拝見させていただいて、各課で確認をさせていただくところです。 菅原委員  今、かな、とおっしゃったのですけれど、本当にそういうレベルでよろしいんですか。予測というのは、そのレベルなんですか。少なくとも、車の保有台数程度のものというのは簡単に手に入るデータですし、交通センサスにおいても、平成17年度の前の調査から、基本的に交通量は横ばいだというふうに結論付けているわけなんです。そうすると、少なくともこの二つのデータを考えただけでも、交通計画の中では今でも交通量は伸び続けているんです。その妥当性というものを疑ってかからなければならないですし、様々なデータをもう少し検討していく必要があると思うのですが、その点はどうなんでしょうか。 交通企画課長  先ほどの、かな、という発言は非常にあいまいな発言でしたので、おわび申し上げます。現時点で、社会の一般論でいけば、確かに交通の需要、交通量的なものは、今後は横ばいになるであろうというのが一般的に言われてございます。ただ今後、各種の調査等の分析結果等を踏まえまして、その辺については明らかになっていくものと考えております。 菅原委員  私は一般論では言っていないですよ。車の保有台数も、神奈川県のデータに基づいて言っていますし、交通センサスも、これは関東圏、首都圏の話をしているわけであって、日本全体のデータを持って来てこういうことを言ったのであれば、一般論という解し方は成り立つと思うんです。保有台数にしても何にしても、神奈川のもの、あるいは神奈川近辺の首都圏のものを用いて勘案するのであれば、これを一般論という形でさらっと流してしまうということは、これは妥当ではないのではないかと思いますが、いかがでしょうか。 交通企画課長  今、一般論でのお答えをいたしましたけれども、今後、委員の御指摘の各種の数値等も踏まえて、私どももいろいろと見ていきたいなというふうに感じております。 菅原委員  もう水掛け論になってしまうのでありまして、なぜ私がこういうことを言っているかというと、企業庁の決算なんかでみても、水道の予測も見事に外しています。その結果、経営が厳しくなってくる。それをだれが負担するのかというと、将来の世代の人たちなんです。多分下方修正になるものと私は思います。道路においても、必要以上に造って、それに伴う維持費の負担を払っていかなければいけないわけです。必ずどこかの時点で、車の交通量というのは必ず減るんですよ。これは確実だと思うんです。よほど何か特異な状況でも起きない限りは、いつかは頭打ちになる。ひょっとしたら、もう既に頭打ちになっているのかもしれない。そこら辺を県は把握されていないということだと思うんです。どこの部分まで道路を整備するのかということを、しっかり考えていかないと、将来の人たちは、必要以上の道路に対して負担をしていかなければならなくなる可能性がある。だからこそ、この予測というのは、もう少し細やかにやっていく必要がある。少なくとも道路事業というのは、物すごく費用を投じる事業なわけです。この点は是非しっかりと検討をしていただきたいというふうに思っております。  続いて、県道丸子中山茅ヶ崎線について伺います。私の選出されている大和市の地域の問題ですが、地元だから取り上げるというわけではなくて、県の大きな東西の交通のボトルネックになっているという部分がありますので、幾つか質問したいと思います。  現在、拡幅事業が行われていて、その先の小田急線と丸子中山茅ヶ崎線の交差部分が今後の事業箇所になってくると思うのですけれど、この事業の目的や役割というものは何でしょうか。 道路整備課長  横浜市側の部分については、4車線で整備されているということでございますが、委員のお話のように、神奈川県域に入りますと2車線ということになっております。交通量が1万数千台ですから、車線数が絞られて、神奈川県域に入ると大変渋滞している状況です。  この事業の目的ということでございますが、交通渋滞の解消ということが大きな部分で挙げられております。次に、非常に狭い歩道を歩かれているということで、交通安全上での歩道の整備、歩行者の安全確保という大きな事業として、1キロ区間について事業に着手してございます。  その先の小田急線との交差ということでございますが、まだこの区間については事業の立ち上げ区間となってございませんで、検討している区間ということでございます。ただ、今後は今の交通状況を見ましても、1万数千台の車が走っているという状況でございまして、この踏切が非常にボトルネックになっていると。鉄道と道路の交差についても、今後改善を図っていく必要があるというふうに思っております。 菅原委員  事業には大きく分けて、今拡幅している歩道の部分と鉄道との交差の部分の二つに分けられると思うんですけれども、拡幅の部分に関してですが、住民の皆さんも、この部分を拡幅していくことに対してはどうこう言うことはないのですが、事業の進ちょくが見えてこないと。もちろん事業区間は決定していて、大体予算も付いてはいますが、ほとんどの住民の方たちは、その情報を受け取っていない部分があって、県からの情報を受け取れていない現状ですが、その点はどのようにお考えでしょうか。 道路整備課長  ただいまの1キロ区間の話でございますけれども、現在、用地をお譲りいただいている段階ということでございます。道路の工事としての着手には、まだ至っていないということです。そういう意味では、目に見える道路整備が進んでいないというふうに、地域の方は御覧になっているのかもしれません。  用地の取得状況ですけれど、昨年度末で見ますと、37%という状況でございます。我々の方の予算の問題もございますし、地域の方々に貴重な土地をお譲りいただくという問題がございますので、丁寧に御説明させていただいて、用地を取得しているというところでございます。  今、地域の方には見えてこないと、その辺のところの情報提供はどうなのかというところのお話かと思いますけれども、我々が今取り組んでいるものが3点ございますので、紹介させていただきたいと思います。  1点目は、県道丸子中山茅ヶ崎線道路整備促進協議会という地元の組織が立ち上がってございまして、平成2年に地元の方で立ち上げた組織でございます。ここに対しましては、毎年、事業の進ちょく状況を報告させていただいているところです。  それから2点目でございますけれど、同じく地元の協議会ですが、県道丸子中山茅ヶ崎線対策協議会という協議会も現地の方にございます。これは平成14年に立ち上がったものでございまして、事業については報告をしております。ただ、こちらについては毎年ということではなくて、平成18年、19年、1年飛ばしまして平成21年ということで、平成20年だけは説明をしていないというところでございますが、そういった御説明をさせていただいております。  それから3点目でございますけれども、地域の方々への説明ということで、平成19年9月の末から10月の頭にかけまして、約50名の地権者の方々に、直接訪問して事業内容の説明をしているというのが、最近の地域の方々への説明状況ということでございます。  ただ、委員からのお話のように、説明が十分でないというお声があるのであれば、真しにその状況を受け止めて、今後しっかり対応していきたいと考えております。 菅原委員  対策協議会はたしか地主さんたちの集まりだったと思いますね。地権者の方ということですけれども、つまり一般の土地を持っておられる方が一番の利害関係者だということが言えるのかもしれないんですけれど、道路によって影響を受ける、周辺住民の方に対しては説明をされていないということですか。 道路整備課長  委員がおっしゃるとおり、例えば道路を通過している方、それからもう少し離れた地域の方々に対して丁寧に説明をしているかというと、そこの部分はちょっと足りない部分があるかもしれません。 菅原委員  今、通過されている方というか、近隣住民の方、丁寧かどうかは別にして、回覧板に説明の紙を入れるなり、そういったことも基本的には一切されていないということでよろしいわけですね。 道路整備課長  回覧板とか、そういう情報提供についてはやっていないというふうに承知しております。 菅原委員  土地を持っている方に対する説明も大切だと思うのですけれど、それだけでは、地域に対する工事の理解が深まっていかないというお声を聞くこともあります。やっぱり事業実施主体である県から、当該道路を使われる人たちに周知がなされていないと、事業の進ちょく等が伝わってはいかないという部分もありますので、ある程度考えた方がよろしいのではないですかということを提案させていただきたいと思います。 道路整備課長  今の御提案を受け止めたいと思います。今年度まとまった用地のあるところで、200メートルぐらいの区間がございまして、そこは歩道の整備工事になりますけれども、着手しようということで、取組を進めているところでございます。そういう中で地域の方々にも工事の内容をしっかりと説明していきたいというふうに思っております。 菅原委員  私はいつも御丁寧に説明をいただいているので、事業の進ちょくはよく分かっているんです。住民の方から、空き地がある、あそこは何にも使わないのかとか聞かれます。実際には準備が進められているので、私のように内容を知っている者から見ると、ちゃんと周知していれば、地元からああいう声が出ないのにと思うことがあります。私も現場には何度も足を運んでおりまして、先日も厚木土木事務所東部センターで視察しましたけれども、現場の方が一番住民の方と直接的に向かっているわけですから、きちんと周知をすれば、もうちょっと円滑に事業が進むのではないかというふうに思いました。  それから、都市計画決定をしたときに、神奈川県が示したNOx数値などの健康に被害を与える有害物質などについても、平成10年からの数値ということで把握されているのでしょうか。 道路整備課長  この道路は、平成14年に都市計画決定をしてございます。そのときに事業者として、大気汚染物質、NOxとSPM、そういうデータを調査して、把握してございます。それ以降、特に調査という形では行っておりません。 菅原委員  環境アセスの必要性はないというふうに言明されたというふうに伺っているのですが、それでよろしいでしょうか。 道路整備課長  アセスの対象事業ではないということでございます。具体的に申し上げますと、アセスの対象事業としては、4車線ある道路で、今回の事業も4車線事業でございます。ただ、延長方向で5キロ以上の延長を持っているものが対象ということになります。御案内のように今回の事業は1キロ区間ということでございますので、延長方向で対象から外れるということで、アセス対象外ということになります。 菅原委員  大和市民だけではなくて、広く県民すべての利益を考えて、広域行政体としてやっていかなければならないと考えておりまして、一つ大きな問題が上がってきています。  実はこの道路は、小田急線と道路をどう交差させるか、四つの方式が基本的には想定されるわけです。これが実は地域のまちづくりに大きくかかわってくるんです。住民の人たちも、様々な思いの中で、こういう形が良いのではないかというような思いを持っているというところがあると思います。基本的なまちづくりは市がかかわっていくべきところだと思っているのですけれども、県はどのように考えていらっしゃるのでしょうか。 道路整備課長  委員のお話のように、この事業については非常に特殊な地域事情があるというふうに思っております。特に、県道を広げようと思っている区域が小田急線と交差しています。さらには、その小田急線の交差している箇所が、桜ヶ丘駅のすぐ近くにあるということでございます。そういう中で、県の道路単独で事業を行った場合、当然、駅の近傍で事業をやるわけですから、まちづくりに大きな影響を与えてしまうだろう、将来的なことを考えると影響もあるだろうと。  委員のお話のように、まちづくりは市町が考えるものだというふうに思っておりまして、県がそこに乗り込む話ではないと思っております。ただ、県の事業を行うに当たって、まちづくりに対しての影響があるという中では、どういうふうにこの事業を進めたらいいのかということは、しっかり考えていかなければならないと思っております。 菅原委員  桜ヶ丘地区交通まちづくり検討調査ということで、桜ヶ丘地区にはいろいろと課題もあって複雑なんですが、交通まちづくり検討委員会とまちづくり意見交換会、そしてもう一つ、まちづくり市民討議会という、三つの組織が立ち上がっています。意見を交換しながら、最終的には提言書をまとめようというのがこの調査の目的なんですけれど、実はこの様々な組織体の主体がまず明確ではないですし、提言内容をどう扱うのかというのも明確ではないんです。県も立ち上げにはかかわっていて、最終的に県の事業にどのように反映されていくお考えでしょうか。 道路整備課長  委員のお話の検討委員会は学識者が入った委員会でございます。その下部組織というか、市民の方にも入っていただいています、交通まちづくり意見交換会という会議がございます。それからもう一つ、市民討議会という形で、3部構成でやっているということでございます。  主体はどこなのかという御質問ですけれども、事務局をやっておりますのは県と大和市でございます。県と大和市が協調して、この委員会を立ち上げてございます。  それから、この委員会で出てくるものということでございますが、この委員会は昨年度立ち上げさせていただいておりまして、2箇年かけて検討するということで進めております。そういうことで、今年度にはこの委員会から提言を頂きたいということでおります。  また、どう取り扱うのかというのが次の御質問だったかと思いますけれども、その取扱いについては、これから県が事業者として、今の小田急線のところをどう交差させるかという計画をつくっていくということになります。そのときに提言を参考にさせていただいて、県として責任を持って事業計画を立てると。その前段階で今討議会があると、そういうポジショニングということでございます。 菅原委員  そうすると、提言が上がってきます。それを参考にするのは分かりましたけれども、ではその提言というのは、一体どういうものであるととらえるのか。つまり、どういうことを言っているのかというと、住民の考えととらえるのか、あるいは市の考えととらえるのか、あるいは一任意団体の考えととらえるのか、どういうとらえ方をするのですか。これは大切だと思うのですけれども、どういうとらえ方をされるおつもりでしょうか。 道路整備課長  例えば、住民といいましても、住民全部の方が出てきておられるわけではないので、そういう意味では、住民の総意という形ではない。ただ、今回意見交換会の中に入っていただいている方は、やはり地域の代表者ではあると。我々は、そういった方々にフリーに意見を頂いているということでございます。そういう意味では、提言というのは、あくまでも委員会の提言だというふうに我々は思っておりまして、住民の方とか市民の方には、改めて我々が計画を示すときにしっかり意見を伺って、オーソライズした形で事業計画に結び付けていきたいというふうに思っております。そういう意味では、今のこの段階で出てくる提言というのは、住民総意の提言でというところまでは踏み込んだものではないですし、ある意味、県や市の考えの基になるかもしれないと。住民の総意ということでこの提言書がまとまるものではないというふうには思っております。 菅原委員  すごい複雑だと思うんです。検討委員会の方は有識者の人たちが入っていて、意見交換会は地元住民の人たちが入っていると。そこにちょっと市民性を帯びてくるわけですね。討議会の方は、市民の中でも無作為抽出で選んだ、いわゆる偏りなく選んだ人たちを入れていると。そうすると、逆の見方をすれば、市民の声も多少聞いているよという、そういうアリバイづくりのような可能性がある。ちょっと嫌な言い方ですけれども、そういった部分もあると思うんです。  今、提言を受けて、計画を住民の方にお示ししてというお話ですが、これは順序が逆だと思うんです。まちづくりの前に計画、つまりどう交差させるかということを示すということですよね、今おっしゃっていることは。そうすると、おのずと、まちづくりの可能性を県が制限するということになるわけです。提言を先にやって、まちづくりを示すという形。  この意見交換会をやった中で、県は、四つの交差方式を選ばせたわけですね、どれにしましょうかと。そうすると、小田急線を地下にしたいというものが1番をとったわけです。その意見交換会のときの資料を私も持っているのですけれども、19%の方が基本的には支持をするという形。それから、2、3、4位があるのですけれど、この資料の出し方が非常に誘導的なんです。どういう出し方をしているかというと、まず1位があって、19%でした。2、3、4位は全部まとめて46%だというような出し方をしているんです。明らかに住民の皆さんが選んだ小田急線の地下化というもの、県が多少その部分を敬遠されているのは私も知っていますけれど、出し方がちょっと露骨なのではないかと思います。明らかに、1番よりもほかの方が多いみたいな出し方なわけです。普通だったら、4番まできちんと出せばいいのに、何で2番から4番までをまとめて1番と比較する必要があるのか。こういう出し方をした理由は何でしょうか。 道路整備課長  はじめにおっしゃられた、後先のお話ですが、まちづくりができていないところに道路計画を示して、制限してしまうのではないのかという御質問にお答えさせていただきますと、確かに今、まちづくりの機運がまだ立ち上がっていないようなところに、道路の計画を進めようという準備を始めたと。その中で我々としては、計画の早い段階で地元の方にも県の考えをお示しする意見交換会をする場とか、それから、正に御意見を頂くような場を早くにつくりたいということで、今回委員会を立ち上げてございます。  制限になるかどうかというと、我々はそうは思っておりません。これから改めて県の方で事業計画をつくっていくというふうに思っておりますので、今はまだ決め打ちで、検討会でやったものがそのまま事業計画になるところまでは、我々は思っておりませんので、まずは委員会でフリーにお話をしていただいて、御提言を頂きたいという状況でございます。  それから、委員会の中で選ばせたというお話がございましたけれども、それは委員会の中でアンケートをとって、どれがいいですかということで、委員の御指摘で、1番目と2番目以降をくくって、逆転するかのように見えたというところが問題であって、地域の方々ももしそう思われているならば、我々も注意していかなければいけないということで、今後の課題としてきちんと受け止めなければいけないと思っております。ただ、どの事業にどういうメリットがあって、どういうデメリットがあるというのは、きちっと住民の方に示していく、それが我々の仕事だと思っておりますので、精ちに伝わるように、これからもしっかり努力をしていきたいと思っております。 菅原委員  やっぱりこの出し方に、県の姿勢が表れていると思うんです。普通ないですよ、1番とそれ以外をまとめて比較する出し方というのは。県の思いがすごくにじみ出ているような出した方だと思うし、実際問題として、県の望むものが1番なら、多分そういう出し方はしなかったと思うんです。県が何を望まれているか知らないですけれど、県が望ましいと思うものが1番になったら、こういう出し方はきっとされないと思います。やっぱりそういうささいなところに、住民の方は不信感を持つわけです。結果としてどうなったかというと、住民の方は桜ヶ丘まちづくり市民協議会というものを、地元の自治会の人と有力者を集めてつくってしまったわけです。これについては把握されていますか。 道路整備課長  先ごろ7月2日に、今年度初めての意見交換会を設置しております。そのときに委員の方から、桜ヶ丘まちづくり市民協議会ですか、それを立ち上げるよというお話をいただいております。そういう意味では、立ち上げるということは承知しておりますが、実際立ち上げたかどうかというところまでは把握してございません。 菅原委員  地元の9自治会、ほとんどの自治会が入って、しかも有力な地権者の方も入って立ち上がっているんです。実際私もその人たちと意見交換をしたことがあるのですけれど、そうなってくると、桜ヶ丘まちづくり意見交換会よりも、こっちの方の声が、住民の声として大きくなってくるわけです。今後こういった意見も取り入れていく必要が出てくるのではないかというふうに思うんですけれども、そういったところも検討材料になるのでしょうか。 道路整備課長  その協議会がどういう形で進んでいくのか、もう少し私の方も見極めなければいけないと思います。ただ、県と市で立ち上げた検討委員会の方のお話をいたしますと、検討委員会で検討するものは、まちづくりを協議するわけではございません。そういう意味では、住民の方が立ち上げた桜ヶ丘まちづくり市民協議会というんですか、そちらの方で、もしまちづくりの絵をかくという動きが始まれば、今までそういう動きのなかったところに、一つの動きが始まったということになりますので、それは正にまちづくりに影響があるのではないかということで、我々が委員会を立ち上げたことで、ある意味、派生的に一つ立ち上がってきたものと 受け止めることはできると思っております。そういう意味では喜ばしいことになるのかなと。  今後、コミュニケーションをどう図るんだという点では、やはりまちづくりというのは市が主体のものでございますので、今後、県としては市を通じて、まちづくり協議会からの情報を入手していただいて、それを県として考えながら、どういうふうな交差方式が実現できるのか検討していくという可能性はあるものと思っております。 菅原委員  前にもおっしゃられたように、市は明確な姿勢を示していないわけです。市で受けるつもりがあるのであれば、市がしっかり住民とともに絵を描いてくださいよと。それはもう県の仕事ではなくて、市の仕事ですよということですか。 道路整備課長  そのとおりだと思います。 菅原委員  私もそう思います。どういう交差方式がよいのかということですけれども、基本的には住民の方が最も望む形でいけるのであれば、それがベストだと思います。少なくとも四つの選択肢をこの意見交換会で示したわけですから、少なくともその四つの中で、住民が最も望んだ形でとことん突き詰めて、まちづくりの絵までかかせるべきだと私は思います。そうでなかったら、最初からこの四つの選択肢を県は示すべきではなかったと思っています。このプロセスだけは絶対踏まなければいけない。それまでは絶対に提言が出たとしても、私は決めるべきではないと思うんです。私がお伺いしたいのは、何年間も待つ必要はないわけです。市が決めないことを何年間も待って、事業を遅らせていく必要はないとは思いますけれど、少なくとも1年、2年ぐらいは、市と住民がまちづくりの絵を描いてくることを待った上で、それを受けて県もこの交差の方法を決めたらいいのではないかと考えますが、いかがでしょうか。 道路整備課長  委員のお話で地元は地下が一番いいという話で、それを進めるべきではないかという話がございました。それに対しましては、鉄道地下方式が、事業費としては一番かかるということでございます。一番安い方法は、道路の地下方式でございます。道路を単独で地下にして、鉄道を動かさないという案でございます。それと比べて鉄道を地下にしようということは、一番安い費用の方法から見れば、多額の予算が追加で必要になると。追加の予算をそこの地域に投入してもよいのかどうかというものが生まれてこない限りは、県税とか市民税を使うという意味というものが、ほかの方々に理解されないだろうと。そういう意味でまちづくりをやるべきではないのかということを、我々は申し上げています。そこがしっかり絵としてできてこない限りは、委員のお話のように、やはり地下方式とかそういうことは、行政としては採択できないのではないかなというふうに我々は思っております。時間を与えるべきというのが委員のお話の核かと思いますけれども、2箇年で委員会の御提言を頂くというふうに、一つの節を設けたいと思っています。そこまでにどういう動きが市の方であるのかというのは、見極めたいと思っております。ただ、まちづくりに動きが何か見えるようであれば、そこをすぱっと切ってしまうわけではなくて、まちづくりに必要な検討の時間がある中で、我々のミッションとしては、あくまでも道路の渋滞をどうするのかということですから、そこのところに対しては、どういう御提言が頂けるのかというのを委員会の方と詰めていく。そういう流れで、2年という区切りを付けてそれで動かしていきたいなというのが、私どもの考えでございます。 菅原委員  私は何が何でも、住民は地下化がいいから、すべてを度外視して地下化にしろという立場には立っていません。ただ、数%でも可能性があるのであれば、その可能性を十分に追求させてあげるプロセスというのは、絶対に必要だと思うんです。県の皆さんは優秀ですし、いろんなものを把握されているから、現実が見え過ぎてしまっていると思うんです。だからもうおのずとそっちの結果に持っていこうという方向が、やっぱり無意識のうちにでも出てくるわけですよ。結果が仮に同じだったとしても、プロセス次第で住民の納得の度合いだとか、地下化でないと土地を売らないというような人も実際にいますし、いずれにしてもプロセス次第だと思うんです。そのプロセスを一つ誤ると、もうすべてが動かなくなってしまう可能性があるわけです。少なくとも県は四つの形を提示したわけですから、その中で住民が良いと思った形を追求させてあげてほしいと思います。今、2年間ということだったのですけれども、2年が終わるのはいつですか。 道路整備課長  今の予定では今年度末ということになります。月日は、はっきりと分かっておりませんが、今年度末には2年間という区切りになります。 菅原委員  今年度末ですから来年の3月一杯までに、市も住民も、少なくともまちづくりの絵を描きますよと。かき切れるかどうかは分からないですよ、期間が短いから。でも、描きますという意思を表示されたのであれば、交差方式の決定を県が決めることを多少遅らせる可能性もあるというふうに考えてよろしいんでしょうか。 道路整備課長
     そういう情報をまずは委員会の方に精ちにお伝えしようと思っております。委員会の方からどういう提言が出るか、我々がどういうふうに委員会に言ってくださいということではございませんので、委員会からはその住民の動き、市の動き、そういうものを把握した上で、県の方に提言が返ってくると思っています。その場合、例えば待つとか待たないとか、そういうものもあるのかどうかということだと思います。あくまでも県がどうするということではなくて、まずは委員会の提言を頂きたいというふうに思っております。 菅原委員  いずれにせよ、このまちづくりに関しては、住民の方にそういう意向があって、市の方もそれをしっかりやってくれて、その絵を描く意思を委員会の方に示すと。それを示した上で県は考え、市と住民の方がしっかり絵を描いて、まちづくりというんだったら、ちゃんと描いてくださいよということです。県はどうしようもないですよと。まちづくりに関してはやっぱり市ということですよね、確認です。 道路整備課長  まず、住民の声は、市がはっきり受け止めるべきだというふうに思っております。市が委員会の方にきちっとこういう形だということを伝えた上で、まとめていくべきだと思います。まちづくりというのは、そういうものなんだろうというふうに受け止めております。 菅原委員  県も市に対して明確に言ってほしいんです。市があいまいな態度をとり続けることが、この問題を大きくこじれさせているわけです。市がこの事業を、住民の声を聞いてこの形でやっていくんだと決めれば、それが住民の声ですとここで挙げることができますし、やらないんだという反応であれば、それが住民の声だという形になるわけですから、まずそこはしっかりと市に県が言っていただきたいのと、あと最後に、小田急電鉄自体はこの高架方式に対して、この形がよいんだという、何か意思表示はされているんですか。 道路整備課長  明確にはまだ、その辺の把握はしてございません。ただ、地下方式はやはり維持管理費がかかるということは、思っておられると思っています。 菅原委員  いずれにせよ、県としての役割は、本当にもう安全の確保と交通渋滞の解消を含めて、道路事業をいかに効率的にやっていくかというところに、私はもう注力していけばいいというふうに思っています。ただ、そこで市なり住民がしっかりとした形で絵を示したときには、やっぱりそこにある程度対応していくべきだと思うんです。ただ、それが出てこないのであれば、県はそっちに注力していかなければならないと思いますので、やっぱり市に対してしっかりそういったことを言っていただきたいというふうに思います。  あと、引地川の水辺整備の計画について、簡単に確認だけさせていただきたいと思います。  引地川の拡幅工事を今、下流の方からやっていると思うんですけれども、この事業の必要性はどういうところにあるのかお伺いしたいと思います。 河川課長  引地川につきましては、現在、時間雨量50ミリメートルに基づく改修計画によりまして、下流の方から改修を進めているところでございます。近年、上流の大和市では若干の浸水被害が生じておりますけれども、大きな浸水被害は生じてはいません。しかしながら、全国各地で最近ゲリラ豪雨等が発生している状況をかんがみますと、引地川の都市化の状況などから河川整備が必要ではないかと、このようなことから整備を進めている状況でございます。 菅原委員  すごくローカルな話になってしまうんですけれど、下福田中学校の近辺はもう整備されていて、拡幅もして、水害にもしっかり対応できる形になってくると思うのですけれど、この間改めて現地を調査してまいりましたら、その上流部分の千本桜と言われる地域が大変困難を極めるだろうと感じました。それはなぜかというと、皆さん御存じでない方もいらっしゃるかもしれないですが、川の両側に桜の木がたくさん並んでいて、そこを拡幅するためには、その桜の木を基本的には全部伐採しなければならない。ただ、千本桜というのは、数少ない大和市の中での観光名所になっていて、小田急線なんかにも広告が出ているということで、住民にもすごく親しまれている。住民の中でも、この事業は本当にやらなければならないのかというふうに思っていらっしゃる方もいると思うのですけれど、やっぱりこの桜を伐採して拡幅するという形でなければ、この事業は対応できないのでしょうか。 河川課長  この事業の必要性は、先ほど申しましたけれども、やはり桜を切るか切らないかという話は、いろいろ考え方があると思います。まだ地元の自治会への説明ということはやっておりません。主として自治会と草刈りをしたり、清掃に関する話とか、そういう意見交換の場というのがあると土木事務所から聞いておりまして、その中で治水対策も必要でしょうというような話があるぐらいで、具体的に委員がおっしゃったような話は私どもも示していませんし、ここからここを広げたら、桜は全部切らなければいけなくなってしまいますよというような話はまだしていません。桜を切らなければいけないのか、それとも改修をしないでいるのかどうかとか、また、他の方法がないのか、地元の合意形成というのはやはり必要だと思いますので、そういうのに向けてこれから進めてまいりたいというふうに考えております。 菅原委員  今進めてまいりたいということですけれども、ある意味で、先ほどおっしゃった丸子中山茅ヶ崎線よりも、実は難易度が高いのではないかというような印象を受けるわけです。住民の方にも、この何十年間は水害がなかったではないかというふうにおっしゃる方もいて、それでも今後やっぱり水害の可能性というのはあるんですか。 河川課長  水害というのは、最近のゲリラ豪雨というのもあるので、どこでどれだけの雨がいつというのが、なかなか把握しづらいというのが現状です。いつかは降ると。50ミリというのは、6年に大体1回ぐらい降るというような雨と計算しておるので、必ずここに水害が起こらないということは、ちょっと言い切れない状況でございます。 菅原委員  すごく難しいと思うんですね。いざ何か起こってしまったら責められるし、起こらなかったら起こらなかったで責められるということで、現場の課長ともお話ししましたけれども、非常に難しい案件だと。私個人としては、あの桜はできる限りは残す方法でいろいろと考えられないものかと。遊水池を造るなり、費用の部分もいろいろあろうと思うので難しいとは思います。  確認でこれ以上質問等はしませんけれども、今日は丸子中山茅ヶ崎線と千本桜ということで、結果的に自分の地元の話になったのですけれども、これを通じて申し上げたかったことは、やはり事業を進める上でのプロセスというものを大切にしてほしいということです。土木事務所の方は現場で住民の方の意向をそれなりに酌んでいらっしゃるとは思うんですけれども、それ以上に住民の方はやはりその地域に対する愛着とかいろいろな思いがあるんです。ですから、もう今はこういう時代ですから、無理やりに予算を付けるなんていうことは絶対できないと思っていますし、そんなことをしようとも思いません。ただ、仮に同じ結果になるとしても、そのプロセスがうまくいったかいかなかったかで、その事業にかかる費用というのは、いろんな面でかかわってくると思うんですね。プロセスがうまくいかなければ、住民が反対して、事業の期間が延び、さらにお金がかかる。こういった局面も出てくるわけですから、プロセスというものを大切にして、事業を進めていっていただきたいというふうにお願い申し上げて、私の質問を終了させていただきたいと思います。 服部委員  まずはじめに、(財)神奈川県都市整備技術センターの提出資料、経営状況説明書から伺います。当センターの目的から伺ってまいります。 技術管理課長  都市整備技術センターの目的、役割でございます。建設技術に関する調査・研究等の事業を行うとともに、地方公共団体の行う都市基盤整備事業の推進を支援することによって、快適で魅力ある都市環境を創造し、もって県民生活の福祉向上に寄与することを目的とするというふうに定められております。 服部委員  こういった事業や目的などを抱えた技術センターは他県にはあるのですか。 技術管理課長  他県にも似たようなセンターはございます。 服部委員  何箇所ぐらいあるのですか、何県ぐらいですか。 技術管理課長  すみませんが、今は手元に数字がございません。 服部委員  イメージ的に多いんのですか、少ないのですか。 技術管理課長  それほど多くはないと思います。 服部委員  先ほどセンターの目的が語られましたが、特徴というのはどういった点でしょうか。 技術管理課長  地方公共団体の行う基盤整備事業の推進を支援するという目的でございますけれども、これは県や市町村職員の技術者の研修など、基本的なことを行っているほかに、設計積算ですとか現場監理とか、そういった業務を受託しているという点、それからあと、公共工事の建設発生土処分場の整備運営、こういった仕事をしているという特徴がございます。 服部委員  平成22年度の事業計画の基本方針で、平成22年度は第3次経営改善計画の終盤期となるため、現在の状況に沿った内容に見直してまいりますとのことでしたが、今後の法人運営に様々な課題を抱えておりますということで、このセンターが健全で安定的な法人運営を自ら行うことが求められているということです。第三セクターが健全で、かつ安定的な法人運営を自ら行うということは当たり前のことですが、当たり前のことがここで基本方針として掲げられております。その理由は何でしょうか。 技術管理課長  取り組んでおります設計積算、現場の監理委託業務にいたしましても、建設発生土処分場の運営にいたしましても、これは公共事業のある限り、こういった業務は必要なものでありまして、(財)神奈川県都市整備技術センターがこれに貢献していくという目的がありますので、当たり前のことと言えば当たり前のことですけれども、今後にわたってこれは継続していきたいということで、基本方針の中に書いたところです。 服部委員  このセンターの建設発生土処分場整備運営事業会計と係留施設管理運営事業会計ですけれども、この二つの会計は損益分岐点というものを考えているのですか。 技術管理課長  損益分岐点ということに当たるかどうか分かりませんけれども、係留会計にいたしましても、それから発生土処分会計にいたしましても、収支の均衡がとれるような形で事業を進めていくということになっております。 服部委員  収入と支出の均衡を図るということですが、一般会計についてはどうですか。収支の均衡を図ろうとしているのですか。第三セクターだから収支の均衡は要らないという立場ですか。 技術管理課長  一般会計につきましては先ほど申しました設計積算、現場監理業務ですとか研修業務といった内容になっておりますので、過度な収益を生むようなことは考えておりません。基本的には運営をしていかれるように、また、過度な収益はまた逆に生まないような形で会計を進めていると。 服部委員  過度な収益は生まないと。会計全体を見る総括表がございます。総括表は4項目に分かれております。1項目は事業活動収支の部、2項目は投資活動収支の部、それから財務活動収支の部と、予備費支出となっております。先ほど申し上げた損益分岐点はどうですか。あえて考えていないと言った建設発生土処分場整備運営事業会計、係留施設管理運営事業会計、それから一般会計についても均衡を図ろうとしている程度で、あえて損益分岐点は考えていないという発想。一応は収入、支出という観点がある。マイナスになれば、第三セクターの特徴の公的資金の注入というところで生き残られても困るという気がいたします。そういう観点から更に伺いますと、この平成22年度の事業活動収入の予想につきましては、対前年度を見て、収入と支出の見合いをどのように考えていらっしゃるのか説明をしてください。マイナスなのかプラスなのか。 技術管理課長  今年度の事業収入、支出の面から考えまして、事業収支が合計で約1億8,500万円ほど減の形で収支計画を立てております。これは各年度におきまして、業務委託収入ですとか発生土事業収入において波がございますので、それぞれ減る予測のある部分は、収入を少し抑えた形で計上した中で、マイナスの収支見込みとなっております。  例えば、一般会計の事業活動収入という中では、昨年度よりも低く設定されておりますけれども、これは積算業務委託等において公共事業が縮減していく中で、今年の見通しを低めに抑えて事業収入等を設定しているという状況でございます。 服部委員  それでは、過去5年間の収支差額の決算の状況を教えていただけますか。 技術管理課長  過去の事業収支の資料は今持っておりませんけれども、(財)神奈川県都市整備技術センターにつきましては、外部からの借入金とか、あるいは補助金を県から頂くとか、そういった経営はしてございませんで、繰越額が多い年、繰越額を使った年などございますけれども、ほぼこういった中で5年間安定した経営がなされていると伺っております。 服部委員  いずれにしても、今の事業に基づく収入、支出の面から安定的な運営であるということを伺いました。安定的な経営を支える立役者である財務活動の収入がしばらくゼロだというふうにも認識しておるんですが、この辺はいかがでしょうか。最近の財務活動については収支がゼロなのか、いかがですか。 技術管理課長  すみません、今数字を持っておりません。 服部委員  それでは、投資活動収支の中で、かなりの資産を取り崩してございますが、それはここに表記のとおりです。情報支援事業用特定資産取崩収入、防災支援事業用特定資産取崩収入、自立化事業用特定資産取崩収入等々でございますが、この資産につきましてはバランスシートに記載されていますか。 技術管理課長  この特定資産につきましては、経営計画を立てまして、その中で計画的に取り崩し、こういった活動に使っていくということで位置付けられております。 服部委員  資産勘定の一覧というのが分かりません。どこのページですか、それとも別途あるのですか。 技術管理課長  この報告の中には入っていないです。 服部委員  平成22年度事業計画の基本方針の中で、先ほども触れましたが、今後の法人運営に様々な課題を抱え、センターをどう運営していこうかと述べられております。民間事業者の参入を視野に入れた業務委託の試行が実施されるなど、非常に厳しい状況にありますと自己分析をされてございました。今後の改善のポイントをお聞かせいただいて、この項目を終わりたいと思います。 技術管理課長  公共工事につきましては、品質の確保ですとか環境への配慮が求められております。県や市町村の都市基盤整備事業を補完する技術センターの役割、公共性は非常に高く、今後も高いものと思われます。そういう中で積算業務委託につきましては、県だけではなく、市町村の事業への支援を強化をしていくですとか、建設発生土処分場の事業運営、こういったものを確実に実施していく中で、安定的な経営組織を目指していく必要があるというふうに考えております。  今後につきましては、公益法人制度改革ですとか多様化する発注者のニーズ、そういったものを的確にとらえて対処していきたいというふうに考えております。 服部委員  それは分かるんですが、建設発生土処分場整備運営事業についてはやっぱり、損益の計算を念頭に入れて、収支の見合いを図っていくというところで、料金を考えるということにもつながっていくので、安易に値上げという方向が模索されてはいけないと思います。  また、ボートの係留については、条例がそろそろ施行になってくるわけです。今のところは普通の管理でございますが、施行の段階になったときにはどうしていくのか。この技術センターでやっている業務の量というのも大分変わってまいります。そうすると、実際問題、一般会計で持っているところでもって、損益分岐点なんて考えない量が、業務内容ではなくなってくる。行政組織に直結したサービスの提供というところになってきたら、直営ということも当然出てくるだろうというふうに思います。したがって、事業会計を除いた一般会計がそのままの姿をさらけ出したときに、第三セクターの方式でもよいのか、または直営にするのかという、大変なサービスを受けて助かっている市町村の声も聞かなければいけませんけれども、さりとて改革、改善もしなければならない。最終的な合意をどこにするのかは大変難しい問題だろうというふうに思いますけれども、いずれにしても、よくよく効率性を考えて結論を出していっていただきたいということを申し述べて終わります。 飯田委員  今回報告された県央・湘南都市圏の整備について、何点か伺いたいと思います。  最近、寒川町倉見地区の新幹線新駅に関連した新聞報道があり、前に進んでいるようで地元としては大いに期待をしているところですが、まず最初に新幹線新駅に関する最近の新聞報道の内容について、事実関係をお伺いしたいと思います。 環境共生都市整備課長  今年の5月下旬から6月上旬にかけて、新幹線新駅に関する新聞記事が幾つか出ております。交通政策審議会の第4回中央新幹線小委員会が開催された6月4日までの記事でございますが、この記事は、JR東海が寒川町の新駅設置を決めたともとれる内容の報道がされております。しかしながら、県といたしましては、JR東海からそのようなお話は伺っておりません。6月4日に小委員会が開催された以降の記事は、その委員会の内容と知事がリニア中央新幹線の駅の県内設置と併せて、寒川町への東海道新幹線の新駅設置を要望したという内容の記事になっております。 飯田委員  新幹線の新駅設置については、JR東海は何と言っているのですか。 環境共生都市整備課長  5月10日の第3回の小委員会において、JR東海は、リニア中央新幹線の開業後は東海道新幹線のダイヤの過密度が緩和されるため、現在こたえられない新駅の設置の余地が高まるという考えを示しております。これは、JR東海が初めて公式な場で東海道新幹線の新駅について考えを表明したものでございまして、寒川町への新幹線新駅の実現に弾みが付くものととらえております。  また、5月13日でございますが、期成同盟会による要望活動の際にJR東海は、今の段階では新駅設置の是非について決定はできないということでございましたが、まちづくりをしっかりやっていただけると、裏腹の形で駅ができるということになるので、まちづくりをしっかりやってくれることが大切になるというコメントもいただいております。 飯田委員  そうすると、はっきりは言わないですけれども、リニアの開業に向けて、余裕ができたらやると。今日の報告によると、整備面積は平塚市では69ヘクタールですか、もう動き出しているように私たちも考えてはいるのですけれど、先ほどの報告にもありましたように、ステップ4というようなことで動き出しているのかなというふうに思っています。新駅の受皿となるまちづくりを進めるということには、大変重要な問題だろうというふうに思っておりまして、最近のまちづくりの取組状況についてはどんなふうになっておりますでしょうか。 環境共生都市整備課長
     最近のまちづくりの状況でございます。平塚市側の大神地区でございますが、組合施行の土地区画整理事業の実施を目指して、昨年12月にツインシティ大神地区土地区画整理組合設立準備会が立ち上がったところでございます。この準備会は、土地区画整理組合の設立に向けまして、現在、準備会が中心になって一軒一軒地権者を回りながら、意向確認、個別ヒアリングを行っているという状況でございます。  寒川町倉見地区につきましては、寒川町では今年の3月町議会で、地元に検討のたたき台ということで、これから地元に提案していくという説明をしております。東海道新幹線新駅誘致地区の周辺、交通広場を含む約24ヘクタールの面整備について、今、地元の促進組織との間で調整を行っているところでございます。このほか、この二つの面整備をつなぐ新橋につきましても、去る5月末から6月にかけまして、地元での説明会を開催いたしました。 飯田委員  この新駅の実現については、アクセス道路も大変重要なように思っております。新幹線新駅に向けて、東からは相鉄のいずみ野線の延伸の検討会が設立されていると思いますが、検討状況についてはどのようになっているでしょうか。 環境共生都市整備課長  現在、県、藤沢市、慶応大学、そして相鉄の4者による、いずみ野線延伸の実現に向けた検討会を6月1日に第1回目ということで開催し、正式に発足したところでございます。  この検討会では、鉄道やLRTといった交通システムをどのように選定するかというほかに、沿線のまちづくりの検討または環境に配慮する方策等についても、併せて検討していくということで合意しております。今後2年かけまして、比較的利用者が見込まれている湘南台から慶応義塾大学湘南藤沢キャンパスまでの区間を第1期区間といたしまして、実現に向けた検討を進めてまいるということで、現在検討を始めたところでございます。 飯田委員  今は慶応大学までですけれども、将来については新幹線の新駅を想定しているのでしょうか。新聞報道では大変地元の機運が高まっているようです。新幹線新駅の実現に向けて今後どんなふうに取り組んでいくのか、非常に関心が高いところなんですけれども、この点はどうでしょうか。 環境共生都市整備課長  湘南台から寒川の全体をにらんだ中で、まず需要が見込まれる慶応大学SFCまでを第1期として検討するということで、とにかく需要のあるところから事業を進めるというのは一つのやり方だと思いますので、今回そういう形で検討させていただいているところでございます。湘南台から寒川までの検討を行ってきていることもありますので、その辺の資料、検討会の過去の内容も踏まえて、これから議論していきたいということで考えております。 飯田委員  はっきりしたような、はっきりしないようなことです。湘南台から延伸して、いずみ野線は新幹線新駅まで延伸する想定を基に検討をしていきますよという理解でよろしいのでしょうか。 環境共生都市整備課長  想定としては、基本的には湘南台から寒川のツインシティまででございます。繰り返すことになるかもしれませんけれども、一番実現性が高いというのは、あくまでも需要の高いところ、要するに慶応大学SFCから湘南台間が一番需要が高いので、まずそれを第1期として検討するということでございます。 飯田委員  要望ですけれども、本当に地元は、全国との交通の連携軸として期待をしております。リニアの橋本駅の問題、寒川町の倉見駅周辺のまちづくりの進行等、いろいろな問題があるのですけれども、町だけではどうしようもないので、いろいろな方面と協力をしながらよく連携して、将来のまちづくりに悔いのないような新駅を造っていただきたいという事を要望して、私の質問は終わります。 8 次回開催日(7月23日)の通告 9 閉  会 特記事項  資料要求  「財団法人神奈川県都市整備技術センターにおける平成21年度末貸借対照表」...