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平成24年10月18日調布飛行場等対策特別委員会-10月18日-01号
平成24年10月18日調布飛行場等対策特別委員会-10月18日-01号

調布市議会 2012-10-18
平成24年10月18日調布飛行場等対策特別委員会-10月18日-01号


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  1. 平成24年10月18日調布飛行場等対策特別委員会-10月18日-01号平成24年10月18日調布飛行場等対策特別委員会 平成24年10月18日 調布飛行場等対策特別委員会 〇開議時刻 午後1時59分 〇散会時刻 午後4時15分 〇場所 全員協議会室 〇出席委員(11人)  元木 勇  委員長  清水仁恵  副委員長  雨宮英雄  委員  井上耕志  委員  井樋匡利  委員  鈴木宗貴  委員  橘 正俊  委員  田中久和  委員  ドゥマンジュ恭子  委員  平野 充  委員  宮本和実  委員 〇欠席委員(0人) 〇参考人(1人)  永尾昌文  東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担        当課長 〇出席説明員(8人)  伊藤栄敏  行政経営部長  柏原公毅  行政経営部参事兼次長事務取扱  宇津木光次郎  行政経営部参事兼行財政改革課長事務取扱   ほか関係管理職職員 〇事務局  小林明信  事務局次長  高橋慎一  議事局副主幹  佐野竜也  議事係主査  栗岩利光  議事係主任 〇案件  1 三宅島航空路線及び就航率の向上について………………………………………… 3 〇報告事項  1 三宅島空港路線及び就航率の向上について………………………………………… 3  2 調布飛行場まつりに係る行事についての協議結果について……………………… 37    午後1時59分 開議 ○元木 委員長   こんにちは。調布飛行場等対策特別委員会を開会いたします。  本日、説明のための職員の出席を求めてありますので、御了承をお願いいたします。また、必要に応じて関係職員の出席を求めるつもりでありますので、あわせて御了承をお願いいたします。  なお、本日は参考人及びその補助者として東京都の関係職員の方の御出席をお願いしてありますので、御報告いたします。  ここで、本日御出席いただいております東京都の関係職員の方に対しまして一言御挨拶を申し上げます。  本日は大変お忙しい中、調布飛行場等対策特別委員会に御出席をいただきまして、まことにありがとうございます。当委員会代表いたしまして一言御礼を申し上げます。  御承知のとおり、調布飛行場の問題は調布市政の大きな課題の1つであり、調布市民にとっても関心の高い案件であります。当委員会でも過去にいろいろな議論を重ねてきたところではありますが、さらに審議を深めるため、本日御出席をお願いしましたところであります。忌憚のない御意見をお聞かせくださいますよう、よろしくお願いいたします。  では、大変恐縮ではありますが、初めてお会いする機会でありますので、ここで自己紹介をお願いしたいと思います。  まず最初に、東京都の職員の方からよろしくお願いいたします。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   お呼びいただきましてありがとうございます。東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長、小笠原空港整備担当課長兼務でございます。永尾昌文と申します。よろしくお願いいたします。  では、補助者のほうも自己紹介させていただきますので、よろしくお願いいたします。 ◎石渡 東京都港湾局離島港湾部航空保安担当課長   こんにちは。私は、東京都港湾局離島港湾部のほうで航空保安担当課長を務めております石渡と申します。本日はどうぞよろしくお願いいたします。 ◎久保 東京都港湾局離島港湾部調布飛行場管理事務所長   私、東京都港湾局離島港湾部調布飛行場管理事務所長の久保と申します。どうぞよろしくお願いいたします。 ◎寺本 東京都港湾局離島港湾部管理課空港管理係長   東京都港湾局離島港湾部管理課空港管理係長の寺本と申します。どうぞよろしくお願いいたします。 ◎柴田 東京都港湾局離島港湾部計画課空港計画係長   東京都港湾局離島港湾部計画課空港計画係長の柴田と申します。よろしくお願いいたします。 ◎岡本 東京都港湾局離島港湾部計画課島しょ・小笠原空港整備担当係長   東京都港湾局離島港湾部計画課の島しょ・小笠原空港整備担当の岡本と申します。よろしくお願いします。 ○元木 委員長   どうもありがとうございました。  では、こちらの当委員会の委員の方を自己紹介します。  一番初めに、委員長の元木勇でございます。どうぞよろしくお願いします。  あと、副委員長からずっとよろしくお願いします。 ○清水 副委員長   副委員長を務めております清水仁恵でございます。よろしくお願いいたします。 ◆田中 委員   委員の田中でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 ◆鈴木 委員   同じく鈴木でございます。よろしくお願いします。 ◆宮本 委員   同じく宮本です。よろしくお願いいたします。 ◆井上 委員   同じく井上と申します。どうぞよろしくお願いします。 ◆橘 委員   同じく委員の橘と申します。よろしくお願いします。 ◆平野 委員   委員の平野と申します。よろしくお願いします。 ◆井樋 委員   井樋です。よろしくお願いします。 ◆雨宮 委員   同じく委員の雨宮と申します。よろしくお願いします。 ◆ドゥマンジュ 委員   ドゥマンジュです。よろしくお願いいたします。 ○元木 委員長   ありがとうございました。  では、これより議事に入りますが、本日、当委員会で審査していただきます案件は、お手元に配付してあります一覧表のとおり、三宅島航空路線及び就航率の向上についてと報告事項1件であります。審査は一覧表の順序のとおり行いたいと思いますが、これに御異議ありませんか。    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 ○元木 委員長   御異議なしと認め、さよう決定いたします。どうぞよろしくお願いいたします。  では、早速審査に入ります。  最初に、三宅島航空路線及び就航率の向上についてでありますが、8月28日に開催されました当委員会において出席を要請することが決まりましたので、参考人の方にあらかじめ質問事項を送付させていただいております。本日は、その質問事項に対して参考人の方から御説明をいただきまして、その後、説明に対しての質疑を行ってまいりたいと思いますが、これに御異議ありませんか。    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 ○元木 委員長   御異議なしと認め、それでは、早速、質問事項に対する御説明を東京都の永尾課長よりお願いいたします。
    ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   それでは、御説明させていただきます。東京都に対する質問事項ということで、順に1番目の三宅航空路線に関する事項、 (1)から御説明をさせていただきます。  1の (1)の御質問に対する御説明でございますが、全日本空輸、ANAと申しますけれども、こちらからは、56人乗りのDHC─8─Q 300という飛行機が平成21年に生産中止となったため、将来の部品調達やメンテナンスなど、あらゆる点を検討して、平成25年3月に退役させることにし、後継機種としては既に全国配備しております74人乗りのQ 400にするというふうに聞いてございます。  全日本空輸では、今後は、このQ 400が会社の中で最小の機材になるということでございます。都では、Q 400でございますと三宅島空港に就航できなくなりますため、当然のことながら全日本空輸に対しましてQ 300の退役を何とかやめてくれないかということでの働きかけを行ったところでございます。しかし、企業の経営にかかわることでございまして、退役を断念していただくことはできなかったという経緯でございます。  次に、1の (2)でございますが、平成23年7月に三宅島航空路線を運行しております全日本空輸から今のような表明があったということでございまして、後継機のQ 400は 1,800メートルの滑走路長が必要で、三宅島空港の 1,200メーターの滑走路では就航が不可能ということになりまして、このままでは航空路がなくなるため、東京都平成23年8月、プロジェクトチームを発足させまして、何といたしましても三宅と羽田の間を結ぶ航空路線を存続するべく検討を重ねてまいりました。  まず、後継機種の就航についてでございますけれども、後継機でありますQ 400につきましては、常客を減らすなど工夫をいたしまして、現行の 1,200メーターの滑走路での運用が可能かどうかを検討いたしました。しかし、重量制限を行いまして、乗客をゼロにしても年間を通じて着陸ができないということが判明いたしました。  続いて、三宅島空港の滑走路の延長整備についてでございますが、そちらの検討をいたしました。現行の滑走路を延長するほか、ほかの場所に 1,800メートルの滑走路地を新設することも検討いたしました。いずれも、13年から15年というふうに言われますが、10年を超える長期の整備が必要ということになりまして、その間、航空路が途絶するということでございまして、この案はとれないという結論となっております。  それでは、離着陸可能な機材が導入できないかということで、そちらの検討を行っております。世界で飛んでおります 1,200メーターの滑走路で離着陸できる機体について検討を進めましたところ、フランスとイタリア、共同事業体でございますが、こちらの会社がつくっておりますATRという50人乗りの飛行機がございました。この飛行機は現在日本の空を飛んでおりませんで、羽田に乗り入れております会社、ANA、JAL、北海道国際航空、スカイネットアジア航空、スターフライヤー、スカイマーク、こちらに導入について打診したところ、いずれの航空会社も要請を受けたとしても導入はないということでございました。  それでは、調布で就航しております現行のドルニエ機が羽田に乗り入れができないかということも検討いたしました。羽田空港は、ドルニエ機は進入速度が遅くて乗り入れができないということが判明いたしました。これらの状況のため、やむなく羽田路線の存続につきましては断念せざるを得なくなったということでございます。  続きまして、1の (3)、ATR導入ということでございます。ATRの導入につきまして打診をしましたところ、新機材を導入するためには当該機種を運航するために必要な全ての要素をゼロからそろえなければいけないということでございました。パイロットや整備士、それから資材等を当該機種の導入のためだけに捻出するという形になりまして、丸々新しい会社を1つ設立するのと同じ労力、費用を要するということになると。また、各社とも、現在機材の統一化を進めており、計画的な更新を行っておりまして、経営の効率化に努めているということでございました。これらの理由から、各社とも要請を受けても導入はないということでございます。  続きまして、1の (4)につきまして、重量を軽くしてというような御質問でございますけれども、航空機につきましては、着陸時におきましてはフラップという揚力が増す装置をせり出して、スピードを落として着陸しております。したがいまして、フラップを多く出せば出すほど、起き上がる力というか揚力が増すので、スピードを落とすことができます。そして短い距離で、滑走路長で着陸することが可能となります。しかし、その分、風の影響を受けやすくなるために、乱気流が発生いたしますような場所ではフラップを多く出して着陸することが困難な場合がございます。  三宅島は島の真ん中に雄山という山がございまして、噴火した山でございますけれども、こちらから吹きおろしの風、また吹き上げの風、いろんな角度で多方面の風が吹くという乱気流が発生する環境にありますことから、フラップを少ししか出せないということでございます。角度でいえば15度ということを承っております。このためスピードを落とすことができず、Q 400については乗客を乗せていない場合でも 1,200メーター以上の滑走路長が必要となるということです。  一方、それでは、小型のドルニエは乱気流でどうなのかというような御質問でございますが、ドルニエは横風に対する性能が非常に高いということでございます。気流が乱れても、フラップを最大限に出して着陸を行うことができる特性を持った機体ということだそうです。したがいまして、ドルニエは三宅島空港でも安全性を低下させることなく離発着が行えるということでございます。  それでは、次の質問のところを説明させていただきます。1の (5)、いろいろと日程の御質問でございます。先ほども御説明しましたけれども、全日本空輸は平成24年度末の表明をいたしております。都といたしましては、遅くとも平成26年4月から調布─三宅島路線を開設したいというふうに考えてございますが、その間、空白期間が生じてしまいます。そのため、現在、この間の航空路線を確保すべく関係者との協議を精力的に進めているという状況でございます。  続きまして、2番の計器飛行、IFRの一部導入に関する事項のほうの説明をさせていただきます。 (1)の御説明と、 (2)につきましても一緒に答えさせていただきたいというふうに思っております。  調布飛行場へのIFRの導入、計器飛行方式の導入でございますが、調布飛行場の運営の基本となっております有視界飛行を変更するものではなく、離島の定期便及び緊急性の高い医療搬送等に限り計器気象状態の場合だけに適用するというものでございます。飛行場の管理運営につきましては、引き続き有視界飛行方式が基本原則となります。したがいまして、都といたしましては、覚書の昼間有視界方式に対応したものとすることという原則は崩していないというふうに考えてございます。  続きまして、2の (3)の御説明とさせていただきます。飛行経路についてでございますが、経路につきましてはピンポイントで設定しているわけではございません。ある程度の幅がございます。一定の幅の中を通るということになります。したがいまして、決まった一部の地域だけの上空をいつもなぞるように飛行することにはならないと。確かに、上空を飛行機が飛びますと騒音の問題が生じますけれども、環境基準値を上回る騒音は、航空機が低高度で飛行する範囲で発生いたします。このため、現在騒音の影響がある範囲より高い高度でコースを飛ぶことになるというところでございまして、お尋ねの東側、北方向の離発着の場合でございますけれども、こちらのエリアにつきましては環境基準を上回ることはないというふうに考えております。  また、飛行経路のうち低高度で飛行する部分につきましては、計器飛行方式と有視界飛行方式でほぼ同じであること、それから、年間離着陸回数は協定書に定める上限値の2万 3,000回を超えないということから、環境基準を上回る騒音の範囲に大きな変化はないというふうに考えております。  騒音対策といたしましては、着陸回数や飛行時間帯の制限、それから騒音測定による監視、防音工事助成、こういうものを行ってきておりまして、今後も引き続きこれらに取り組んでまいりたいということでございます。  2の (4)でございます。こちらにつきましては、参考までに御用意した資料のほうを見ながらの説明とさせていただければと思います。調布飛行場計器飛行方式運航に伴う予想就航率と予想増加率というA4縦の1枚、お配りさせていただいたもの、よろしゅうございますでしょうか。  計器飛行方式の導入による予想就航率につきましては、約90%を想定してございますが、算出に当たりましては、調布飛行場の過去の気象観測データをもとに算出してございます。具体的には、まず平成17年から20年までの4年間について、調布飛行場の気象観測データに基づき、単純にIFRを導入しても飛べない気象条件を指定とか、これは国が定める気象条件でございますけど、先行導入した当初の空港の事例でありますと、離陸時で 800メーター未満の指定であることとか、それから雲の高さが 200メーター未満でありますとか、出発は、今の話なんですけど、おりてくる進入のときは 1,600メーター未満の指定、こういうのが先行した島しょ側の事例の決まりでございますが、調布飛行場にもそんなような決まりが今後設定されます。今は決まっておりません。要するに、飛べない未満の気象状況以外は全て就航できると仮定して算出して、この結果、就航率は①に記載されておりますとおり約99%となりました。  ここで、2番になりますけれども、1の算出方法と同様に、平成17年から20年までの4年間につきまして、調布飛行場の気象観測データに基づきまして、現行の有視界飛行方式で調布飛行場において飛べない気象条件以外は全て就航できたと仮定して算出いたしますと、就航率は箱の中の③のとおり約91%という形になります。その上の②がこの4年間の実際の就航率ということでございまして、82%ということでございました。82%は91%の約9割ということで、④のとおり相関係数が導かれます。つまり、実際の就航率は、調布飛行場において飛べない気象条件以外は全て就航できるとした場合の約9割、これが実際の飛んだ場合ということがわかったということでございます。  このことから、3番目のほうに移りますが、IFRの予想就航率は99%の9割と計算いたしまして、約90%というふうに計算してございます。  このようにIFRの導入によりまして就航率は約82%から約90%に上がるということになりますが、これによりまして離着陸回数が4にお示ししてございますように約 530回ふえると予想されます。これは、平成17年から20年の4年間の定期航空路線の離着陸予定回数が年平均 7,363回ございまして、予想就航率が90%、厳密には89.5%でございますけれども、このことから、IFRの導入によりまして年間の予想離着陸回数が 7,363回掛ける 0.895の 6,590回ということになりまして、実績は年平均 6,062回でございますため、 6,590回から 6,062回引いたということで 528回、約 530回ということとなるからということでございます。  それでは、2の (5)の説明をさせていただきます。計器飛行の操縦に関するお話でございますけれども、計器飛行を行うためには、有視界飛行によります技能証明を取得した後に、さらに航空法に基づきまして計器飛行証明を取得する必要がございます。一般的には操縦の難易度はこちらのほうが高いというふうに考えられます。  また、新中央航空のように航空運送事業の操縦士は計器飛行証明を取得しまして、かつ一定の操縦経験を有している必要がございます。  このように定期航空路線をIFR、有視界飛行方式で運航する操縦士には航空法により高い安全性が担保されているということでございます。  それでは、次に3番目の御説明のほうに移らせていただきます。都の取り組み、自家用機抑制策等に関する事項でございます。   (1)につきましてでございますが、東京都と調布市さんとの間の協定、覚書につきましては、直接飛行場使用者に効力が及ばないということでございます。法的にはそうなると。そのため、東京都港湾局のほうで運営要綱や常駐機取り扱い基準等を制定いたしまして、その内容を反映させてございます。  今般、使用時に提出する空港使用届にほかの空港よりも踏み込んだ飛行目的や運航経路などの詳細を記載させるということでございまして、運営要綱等に反した使用をさせない仕組みをつくったところでございます。  また、使用届に虚偽の内容を記載した場合は、条例により必要な措置をとるということができるということになっておりまして、その中で御質問のような対応も可能かというふうに思っております。  続きまして、3の (2)でございます。自家用機の移転、分散につきましては、自家用機の停留の経緯はいろいろございます。都営空港に引き継ぐ前からの経緯もございます。これらの諸般の事情を組んで粘り強く移転、分散の交渉に当たっておりまして、都が引き継ぎました平成4年7月に35機でございましたものが、平成23年末には26機となりまして、今年度にはまたさらに1機減りまして、現在は25機となっているところでございます。移転、分散につきましては、今後より一層取り組みを強めていきたいというふうに考えております。  続きまして、3の (3)、自家用機の離着陸回数の関係でございます。今回の取り組みで削減できます回数につきましては、自家用機でおおむね 100回程度、外来機で最大おおむね 200回程度、トータルで約 300回というふうに見込んでございます。外来機の削減数につきましては、これまでの空港使用届からは給油目的のみの飛行を把握できないために見込みに幅がございます。今後の抑制につきましては、定期路線や公共性の高い事業に必要な飛行を含め、協定に定めてございます2万 3,000回を上回らないことは当然のことながら、公共飛行場として可能な限り自家用目的の飛行抑制を働きかけ、不急不要な飛行の抑制により一層取り組んでまいります。  続きまして、3の (4)でございます。ただいま御説明した外来機の関係でございますが、これまで空港使用届には具体的に目的として給油を記入するルールがございませんでした。今お話ししました飛行場の運営要綱に別表1から別表の4というものがございまして、それ以外の部分でその他というふうになっておりまして、その中で整備目的と給油が一くくりに捉えられてございました。こうした点を改善すべく本年6月に運営要綱を改正し、使用目的について具体的に記述するよう改善したところでございまして、ただいま御説明したとおりでございます。  今後、外来機の飛来は整備目的に限られるということになります。整備事業者から整備計画書等の提出を求めるなど、厳重にチェックを行ってまいります。さらに、これまで手作業で対応しておりました処理につきまして、窓口におきましてスポット管理システムという電算システムによりましてチェックができるように既存のシステムを改修し、これらを活用して厳密に対応していきたいというふうに考えております。  続きまして、3の (5)の御説明をさせていただきます。体験飛行についてでございますが、体験飛行につきましては、東京都といたしましてもこれまで認めてきたというわけではなく、あらゆる機会を捉えて注意喚起を図ってきたところでございますが、今回厳格に体験飛行禁止を打ち出したことを踏まえて、改めて調布飛行場利用者に対しまして運航担当者会議等の場で周知いたしますとともに、説明会を開催しまして徹底していくということでございます。  最後の質問になります。住民説明会の関係でございます。4番目の御質問であります。住民説明会では、手元にお配りしたもう1つの資料、こちらに記載されている内容を丁寧に説明させていただいたつもりでございますが、参考に見ながらでございますけども、まず1つ目として三宅島航空路線の開設について、2つ目といたしまして就航率向上(計器飛行方式(IFR)の一部導入)について、3つ目といたしまして離着陸回数への影響について、4つ目といたしまして都の取り組みについて(安全・騒音対策)、これらにつきまして御説明をさせていただきました。  市民の皆様方からは、運航回数や騒音、また安全に対する御意見をいただきました。島の状況を尋ねる御質問もございました。東京都といたしましては、できる限り丁寧に御理解が得られるようお答えするように努めさせていただきました。  具体的な御質問として、三宅島の路線は3便でなく2便にしてもらいたいが、なぜできないのかというものや、羽田空港にドルニエがおりられないのはなぜかという御質問、騒音が大きくて環境基準を超えているのではないかという御意見もございました。IFRは安全安全と言うが、釧路で墜落事故があったではないかなどのお話もございました。  これに対しまして、東京都といたしましては、三宅島は噴火の数年前には約70数人乗りのYS─11という飛行機が就航してございまして、これが1日2便ついていたという経緯がございます。19人乗りのドルニエ機が3便就航いたしましても過大というふうには考えていないということ、それから、羽田空港は混雑空港でございまして、決められた速度を出せないドルニエ機は就航できないこと、それから、騒音については御迷惑をおかけして申しわけないとおわびをした上で、環境基準を守るべく防音工事の補助を行っていること、それから、釧路の墜落事故につきましては、規定に違反して墜落しておりまして、IFRは逸脱していた部分がありまして、IFRの安全性は大丈夫ですよということを御説明した上で当局の見解を述べさせていただいております。  あわせて、説明会の場では地域の御協力に感謝の意を表しつつ、安全対策には万全を期すということなどを御説明させていただいたところでございます。  御説明は以上でございます。 ○元木 委員長   ありがとうございました。以上で質問事項に対する説明は終わりました。説明に対しまして質疑がありましたらお願いいたします。はい、田中委員。 ◆田中 委員   最初に質問をさせていただきます。東京都の皆様、きょうは大変お忙しい中、6名の皆様に御足労をいただきました。御丁寧に説明をいただきまして、感謝申し上げるところでございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。  協議事項につきましては、調布市、三鷹市、それから府中市の地元3市に定義されております。委員会への出席というのは調布市議会のみと聞いております。地元住民への説明会についても、他の関係市よりも多く開催していただいているところでございます。調布市及び調布市議会からの要請に対しまして、真摯に対応していただいております東京都の姿勢に対しまして評価をさせていただくところでございます。  直接御説明をいただいたことは、今後私たちが一定の判断をするに当たりまして審議を深めることに資する内容であったと受けとめさせていただきます。こうして直接やりとりできる機会というのは非常に貴重な機会であるとも思っております。そんなことで、皆様方からは個別のさまざまな質問が出ておりますが、大変恐縮なんですが、私からは何点か基本的な部分につきまして、まずはお伺いしておきたいなと、このように思っております。  離島便の必要性というのが1つと、それから地元への配慮。地元というのは、この調布市に対する配慮についてお伺いしておきたいと思います。  島しょ地域にとっての空路の必要性。まず前段の部分ですが、現行の2地点間航空路で結んでいる大島、新島、神津島、そしてこのたび協議を受けている三宅島、こうした島しょ地域の住民の皆さんの生活上、本土との航空路は不可欠であるということは一定の理解をしているところだと思います。このことは、調布飛行場の正式飛行場に当たって最も大きな要素であります。しかしながら、一方で海路、船の便があるからよいのではないかという市民の声も聞かれます。高速ジェットといったスピードのある船便など、海路の利便性も向上しているわけですから、海路、船のほうも充実させて、空路は拡充しなくてもよいといった意見であります。  私自身は、離島にとって海路も空路も両方とも不可欠なものと理解しているところであります。実際のところ、空路がいかに島民にとって必要不可欠なものであるか、本土側、調布側の住民としてはその実感は少ないかもしれません。空路があるからこそ、あるいは空路でなければ事足りない生活上の事例など、島しょ側から聞いている切実な具体例があれば、それらもお示しいただき、計器飛行方式の必要性への理解を促進することも必要と考えますが、この点をお伺いさせていただきたいと思います。 ○元木 委員長   永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   ただいまの田中委員のほうからの御質問につきましてお答えさせていただきます。離島航空路は島に生活いたします住民にとって必要不可欠なものとなってございます。台風など接近いたしますと、数日前からうねりで船便は欠航する、通過してもすぐにうねりはおさまらない、交通手段が船だけの場合、1週間ほど島から出られなくなる、こういうときもございます。伊豆諸島は冬場には海が非常に荒れる、船便の欠航も多くあります。お年寄りやお子さんなどが都内の病院などに通院する際、また冠婚葬祭、それから緊急時、こういうときの状況などにも航空路が不可欠というふうになってございます。このように島にとって生命線とも言えます航空路の安定的な確保は、島の住民にとって長年切実に望んできたところということでございます。  しかし、これまで調布飛行場の気象状況を理由とした欠航がたびたび発生しておりまして、公共交通手段としての利便性に欠けるという状況でございますことから、計器飛行方式の早期導入について地元の御理解、御協力を求めているところでございます。都といたしましても、このたびの調布飛行場、地元3市との協議の中でこのような状況を地元の住民の皆様にも説明会を通じて御理解を求めていきたいところでございます。 ◆田中 委員   ありがとうございます。島側の切実な空路への思いはお伺いさせていただきました。  ここで、後段の地元、調布市の住民への配慮ということでもう一点お伺いしますけれども、一方で、地元調布の住民への配慮の視点も不可欠であることは確かだと思います。この間の地元住民への説明会などを通じて、飛行場周辺の住民が航空機の騒音や航空機事故への不安など、日々の生活の中で受忍していることは東京都の皆さんにも改めて承知していただけたと思います。こうした地元住民の思いをどのように受けとめられておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。また、こうした地元住民に対する配慮や生活環境の保全に関して、東京都基本姿勢、基本的な考え方をしっかりとお聞きしたいと思っております。  そして、調布側の住民に対しては、離島航空便が島民の生活にとって不可欠であるということを丁寧に説明されたと思いますが、一方で、調布側には日々の生活の中で御苦労されている住民がいるということを島民、島側の皆さんや調布飛行場の関係者、自家用機の所有者などにもきちんと伝えていただきたいと思います。この点につきましてはいかがでしょうか。御答弁をお願いいたします。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   地元の思いをどのように受けとめたのかということでございますが、住民説明会を通じまして、地元の方々はこの状況に非常に苦しんでいて我慢をされているということを改めて確認して、認識したところでございます。このことを私どもは忘れてはならないということを肝に銘じたところでございます。  また、地元住民に対する配慮や生活環境の保全ということでございますけれども、説明会の中でも述べさせていただいたところでございますが、地域の御協力に感謝の意を表しつつ、安全対策等については今後も万全を期するということが都の基本姿勢であることを説明させていただいております。調布飛行場周辺の住民の生活環境をお守りするため、安全対策として毎月開催されます運航担当者会議等におきまして、運航の基本手順の徹底を図る、それから、都独自の取り組みとして事業者を対象に安全啓発講習会を開催してまいりました。今後、航空法の改正によりまして新たに導入されました操縦者の技能維持を図るための特定操縦技能審査制度の活用などを図り、さらなる安全確保に万全を期するということで、周辺の住民の方々が安心して過ごせるように対策に取り組んでいくというふうにしております。  生活環境への影響が大きい騒音につきましては、これまでも定期的な騒音測定によりまして航空機騒音の監視に努めますとともに、着陸回数や飛行時間帯を制限いたしまして、防音工事の補助を行ってきてございます。今後も引き続きこれらに取り組んでいくつもりでございます。都はこのように地元の皆様の生活環境の保全に係る事項については、今後とも一緒に取り組んでいきたいというふうに考えております。  最後に、島側にもというお話がございました。まさに島側に受け入れていただいている地元の皆様の住民の思いをしっかり伝えさせていただくことも都の使命であるというふうに認識してございます。  以上でございます。 ◆田中 委員   御説明いただきましてありがとうございます。安全・安心が私は大前提であると、このように思っております。基本的な部分の一番最初の質問で恐縮でございました。ありがとうございました。  以上でございます。 ○元木 委員長   ほかに。はい、井樋委員。 ◆井樋 委員   この間の住民説明会でいろいろ住民の皆さんの声は聞いていらっしゃると思いますので、そういう認識は共有しているということの前提で質問させていただきますけれども、住民の声を聞いて一定理解されていると思うんですけれども、皆さんの最大の不安、そして不審がどこにあるかというと、要するにこういう形で飛行場が無制限に拡大していくのではないかという点にあります。もとより調布飛行場は、御存じだと思いますけれども、もともと市を挙げて移転を求めたという経過がありました。調布中学の校庭に墜落したという事故も起こったわけですね。  そういう中で、東京都も一時期は移転先を探すということになったんだけれども、移転先が見つからないという住民にとっては理解しがたい、納得できない理由で残ることになってしまったというのが経過ですよね。ちなみに、移転先を探すときの条件として、例えば近隣に住宅密集地がない場所とか学校がない場所とかいう条件をつけて探して、ありませんでしたということになっているんだけども、こういうあっちゃならないものが調布飛行場の周りには現にあるわけです。ですから、住民の皆さんはおさまらないのはまず当たり前であるということを念頭に置いていただきたいと思います。  ちなみに、協定の中で言われていた航空管制官は存続でしたけれども、これは早々と撤退してしまいましたし、禁止のはずの遊覧飛行は体験飛行という名目で堂々と行われていると。そして、ここに来て出てきたのが計器飛行です。ですから、これによって今後際限のない拡大につながるんじゃないかという不安と不審が住民の皆様の中にはあります。ですから、これを解消できるのかどうかということが問題です。これが解消できないのであれば認められないということですね。  まず伺いたいんですけれども、27項目の受け入れ条件というものがありました。さまざまな制限をつけたわけですね。特別有視界飛行などもそうですけれども、いわば飛行場としては使いにくくなるということを承知の上で、あえて制限を決めなければならなかった理由についてどのように認識しているのか伺います。  時間もあるし、まとめて聞きますね。三宅島の新路線のことでお聞きしたいんだけれども、退役する機体のことで、21年で製造中止になってしまいましたというお話がありました。例えば車でも何でも、新車は次々と出てきますけれども、車に対するサポートというのはあるわけで、生産中止になったからということで、メーカーのほうから部品とかメンテ等のサポートがいきなり打ち切られるとも思えないんですが、これはそういう意味ではどうなっているのかなと。そこで使う気になれば使えるんじゃないのかなという気がするんですけれども、まずこの点について伺います。  それから、ATR機でしたっけ、ほかの機を採用できない理由は何かというと、メーカーがみんな嫌だと言いましたという話なんですけれども、ドルニエもそうだけど、飛行機って東京都がほぼ全額お金を出して、いわば買ってあげるんですね。間違っていたら言ってほしいんですけれども、そこまで金を出してやるのに一体何が不満なのかと言いたくなるんですが、整備とかメンテとか、いろんなことで機種が変われば全然違う費用が必要になるというお話でしたけれども、先ほど離島便にとって命綱です、生命線ですという説明がありましたけど、じゃ、その生命線を守るために、そういう費用を東京都が出すという選択肢はないんだろうかというのがもう一点ですね。  それから、三宅島の飛行場、延長に13年から15年かかるというお話でした。それで、それだけ大事な離島にとっての飛行便ですから、将来にわたってやっぱり安定的に維持していきたいじゃないですか。飛行場もしっかりしたものをつくったほうがいいに決まっているわけで、じゃ、13年、15年かかっても、それを東京都として整備して、羽田との間で一定の大型機というんですかね、そういう機体が定期便として就航できるような条件をつくるという選択肢もあると思うんですね。そこで、先ほど今の飛行機はしばらく使えないのかという話とも関連してくるんだけれども、それまで現行のQ 300ですか、これでつなぐというのはできないものだろうかという気持ちも出てくるわけですけれども、こういう検討はされたのかどうか。  とりあえず、この点について伺います。 ○元木 委員長   永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   まず1点目に、制限をつけなければいけなかった飛行場ということでの認識ということでございますが、これは東京都にとって、地域航空にとって非常に重要な拠点として位置づけられているという設立当初からの認識でございまして、条件をいろいろつけなければ運用できないというのは、どこの地域にあってもいろんなローカルな制約があるかというふうに思っております。  それから、2点目のQ 300については製造中止はあるけれども、まだ使えるのではないかという御質問でございます。これにつきましては、おっしゃるとおり、私もすぐには使えなくなるとは思っておりません。しかし、航空会社の判断というものがございます。先ほども言いましたように、経営の効率化を目指しまして機体の統一を進めているというような状況があります。そういう中で行政のほうで何とか運航してくれないかというふうなお話をさせていただいても、そこの路線だけしか使えないものの機材というのは非常に効率が悪いというような御判断もあるやに思いますが、なかなか受け入れていただけないというような状況でございます。  ATRについてのお話がございました。いろいろと新しい会社をつくると同じだというような御説明をさせていただきましたが、その金額を都が抱えてできないのかというお話だったかと思いますけれども、都はなかなかそこまで負担ができるような状況にないということでございます。  それから、滑走路の延長につきましてどうだろうかというお話もあったかと思います。これにつきましては、例えば事前の準備で6、7年、それから工事に7、8年を要するというようなことで、トータルで13年か15年ほどかかってしまうというような御説明をさせていただきました。これにつきましては、現行の機体の退役が今年度末というようなお話でございまして、長期にわたり延長という選択肢は航空会社のほうでも全くないという感触でございます。  確かにおっしゃるとおり、恒久的な空港ができればよろしいかと思います。実は、私は三宅に平成8、9、10ぐらいのときに赴任してございました。そのときにも飛行場をつくりたいというお話はありました。ただ、現行、もう十六、七年たってございますけれども、できていないというのが現状でございます。それほど飛行場をつくるというのは簡単な話ではなく、いろいろな調整が必要で、なかなか行けそうだというところに至るまで時間がかかってしまうというような状況かと思います。  それから、Q 300で目いっぱいつなげないかというお話でございましたけれども、実は先ほど空白期間がございますというお話をいたしました。実はANAさんにもう1年飛んでくれないかということをお願いしているところでございまして、それもなかなか難しいというような状況で今やりとりをしているということでございます。  以上です。 ◆井樋 委員   まず最初の質問で、なぜ制限をつける必要があったのかということについて、まず東京都として重要な拠点だというのは質問とは直接関係のない説明なんですけれども、どこにでもローカルな制約があるというお話で、そもそも調布市として飛行場の撤去、返還を求めていたということについての認識とか、隣接している中学校の校庭に飛行機が墜落したということに対する住民の不安とか、そういうことについての言及が一切なかったんですけれども、大事な拠点だったので、条件をつけてお願いしましたというだけの認識しかないんだったらしようがないなと私は思いました。  それで、機体の統一を図っているという説明があったけど、つまりQ 300をQ 400にするというのが機体の統一ということじゃないですか。そういうことでしょう。要するに後継機だから、そのために特別な予算とかいうものは抑えられるということで、全日空のほうでは後継機のQ 400にします、だからそれは三宅には離発着できませんという話でしょう。逆に言えば、Q 300は今の現行の機体ですから、それは機体の統一という点では矛盾がないといいますか、今の体制で維持できるという話にならなきゃおかしいと思うんですよね。だからATR機はだめだという話につながるわけでしょう。これはちょっとおかしいと思うんですよね。  結局、飛行場をつくって13年、15年かかるにしたって、今の現行の機体でつなげばいいんじゃないかという提案に体しては、それができない最大の理由となっているのが全日空の意向でございますという話のようにとれるんですけれども、これは先ほど言いましたように、経営のために機体の統一が必要だというんだったら、現行の機体なら使えるはずだという論理は私は成り立つと思うんですね。この点についてどうお考えになるのかもう一回伺いたいと思いますが、いかがですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   私どもは全日空とやりとりする立場でございまして、全日空の代弁をする立場ではございません。ただ、一般的に言えるお話としてしか御説明できないのかなと思いますが、大型化をしていくと効率がよくなるというのが一般的であります。一遍に運べる人が多くなる。それも適正な数、これが一番効率がいいというふうにされます。そうしますと、50人乗りは世界でかなり少なくなってきている機体ということで、大体70から 100ぐらいの機体が非常に多くつくられているような状況になります。したがいまして、多分三宅島みたいな気象条件でなければ、人数制限をして機体運用ができるんだ、使い回せばいい、日本全国あちらこちら飛べるんだというような専用のものではないという使い回しができるというものを航空会社が期待しているのかなというふうにやりとりをして感じたところであります。  それで、現行使っているものだからというお話かと思いますが、YSの体験のときも私、感じたんですけれども、やはり要員がどんどんいなくなっていきます。そういう状況がやっぱり──飛行機は1機種1ライセンスということで、ジャンボの操縦の免状を持っていてもYSが操縦できるわけではないというような状況があろうかと思います。ですから、そういう人材のやりくりも非常に大変なんだということだと思われます。航空会社の代弁をしているわけではございませんけれども、やりとりをしていて感じた状況について御説明させていただいております。 ◆井樋 委員   この点については、どうも航空会社の経営効率化という問題が非常に大きいなと思うんですけれども、結局離島の立場に立ってみれば、まさに説明にあったような生命線ともいうべき空港について、しっかりとした空港ができて、安定した空路があってということが望ましいのであれば、普通考えて、調布飛行場から16人、19人乗りだっけ──の小さい飛行機で結ぶよりは、羽田との空路を確立する方向で、長い目で見ればというか、行政のスパンで考えるなら13年、15年ってごくごく短い期間だと思うんですよ。調布市は京王線地下化のために何年待ったかということを考えてもね。そういう長期的な戦略をもって空路というものを考えるならば、ここで安易に──相手は民間の航空会社だから、行政が全部決めるわけではありませんので、結局交渉という話になるんでしょうけれども、そこで空路をしっかりと確立し維持するということにもっともっと努力すべきじゃないかというふうに私は思うんです。  三宅の話はここまでにして、次に計器飛行について何点か伺いたいと思います。
     まず基本的な問題として、航空法の第93条で、計器飛行と有視界飛行についての規定があると思うんですよね。その点についてどういうふうに認識していらっしゃるか説明していただきたいのと、計器飛行の問題で一番心配なのは、今までそれがない特別有視界飛行だったために就航率が悪かった。逆に言いますと、地元の住民にとって最大の被害である騒音とか、詰まるところ離発着回数の問題になりますから──について言うと、特別有視界飛行ということが一つの制限になっていたわけですね。その制限がなくなることによって際限のない拡大につながるのではないかという不安があります。これに対して、それはそうならないということがここで約束できるのかということになるんですけれども、この点について伺いたいと思います。  それから、IFR、特別有視界飛行の導入については、離島便と緊急時に限り導入するものだ、だから、協定内容そのものの変更ではないというお話になっていたかと思うんですが、じゃ、離島便と緊急時、今の離発着回数全体の中で何割ぐらいを占めているのか説明していただきたいと思います。一応そこまで聞きます。 ○元木 委員長   石渡課長。 ◎石渡 東京都港湾局離島港湾部航空保安担当課長   では、計器飛行に関しての部分、どのように考えているかというところを私のほうからお答えをさせていただきます。  計器飛行に関しましては、井樋先生御指摘の法93条によって、計器飛行及び計器航法による飛行というのはこういうものだよということも書かれてございますが、その他法令によっても、天候がよくない場合の飛行ですとか、そういうところで飛行に対する要件、指定ですとか雲からの距離、そのようなところで有視界飛行と計器飛行方式というのは分けられてございます。  また、計器飛行と計器飛行方式の違いに関しましては、有視界飛行においても計器を使って飛ぶ場合、計器飛行と呼ぶこともございますけれども、今回調布で導入しようとしているのは計器飛行方式というものになりまして、その運航の全てを航空管制官の指示によって飛行するものと、そう心得てございます。  以上です。 ◆井樋 委員   私の質問はそれだけだっけ。離発着回数の拡大につながらないかという。 ○元木 委員長   はい、永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   IFRが離発着回数の拡大につながらないかという御質問でございますけれども、確かに回数は先ほど言いましたように 530回ふえるという御説明をさせていただいたところでございます。それにつきましての計算につきましても資料の中でお示しさせていただいたように、年間予定回数と年間の実際の実績回数とを掛け合わせてということでございます。回数増は拡大というふうに言うかどうかというところでございますけれども、これにつきましては回数が増加するというふうに思ってございます。 ◆井樋 委員   それから、もう一点聞いたのは、IFRの導入は離島便と緊急時に限ると言いますが、今の離発着回数は何%ぐらい占めているんですかというお話です。 ○元木 委員長   はい、久保所長。 ◎久保 東京都港湾局離島港湾部調布飛行場管理事務所長   ただいまの御質問にお答えします。離島便と特別有視界飛行の割合で約4割を占めています。 ◆井樋 委員   ですから、掛けるといっても全然掛けていないんですよ。大部分を占めているわけでして、そこに導入されるというのは大きな変更なんです。ということを正面から認めた上での議論をしていただきたいと思います。それこそ体験飛行と遊覧飛行を区別するようなおかしな話になったら、不審は増すばかりであるということを一言言っておきます。  それで、先ほど離発着回数はふえますけどという説明はありましたけど、際限のない拡大というのは要するに、例えば夏季のシーズン中に空路が安定したということで観光客が大勢行くとか、そういう需要が増すことによって、それに対応して、じゃ、もっと便数をふやそうというような動きにつながるとか、そういうことを言っているわけ。あるいは夜間飛行につながるんじゃないかとか、そういうことにならない保証があるんですかという質問なんですよ。  それで、これも住民説明会で出た意見で、触れられませんでしたけど、ローンチカスタマーのことをどなたかが言われましたよね。私もこれを調べてみたんですが、要するに、ドルニエの新機種について、新中央航空がローンチカスタマーになっているということなんです。ローンチカスタマーというのは、要するに飛行機を設計、製造する段階から、いわば頼りになるスポンサーみたいなものですよね。開発された機種を一定程度ちゃんと買い取って活用しますよという約束のもとに、そういう飛行機が開発されるわけですよね。だから、ローンチカスタマー。製造についてもいろいろ口出しをする権限を持つというふうに言われておりますけれども、そうなりますと、これは新中央航空が計器飛行導入を機にさらに拡大していこうという経営戦略を持っているんじゃないのという心配が普通出てくるわけですよね。この点についてどのように考えていらっしゃるのかお聞かせください。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   井樋委員の御質問の中で夜間飛行というお話があったかと思いますが、これにつきましては、調布飛行場の導入の基本姿勢は有視界飛行ということでございまして、夜間の離着陸を行うためには、VFRもそうなんですけども、IFRもそうなんですけど、航空灯火の整備というものが必要になるということでございまして、調布飛行場では現行それらの施設はなくて、IFRの一部導入が夜間飛行の道を開くものではないというふうに考えてございます。今回のIFRの一部導入は、今後の飛行場の拡大というものにはつながらない。あくまでも、回数がふえると先ほど御説明いたしましたけれども、2万 3,000回の上限を超える拡大ではございません。それから、拡大の概念がちょっと違うかなというふうに今感じさせて……。  2点目のローンチカスタマーというのは、3市の住民ではいんですけども、ドルニエが新機種だというふうに御主張される方が住民説明会の中でいらっしゃいまして、そこで今、井樋委員がお話ししたような内容の御発言を私どもにもされたわけなんですが、まず新機種であるということについて、航空局が新機種でないと言っておりますよということをそこの中でも御説明させていただいておりまして、スポンサーとなる頼りになる開発社というお話もございましたけれども、新中央が飛行機を開発するスポンサーになり得るとも思っておりませんで、東京都はそのような見解でございます。 ◆井樋 委員   インターネットで調べるとウィキペディアを初め新中央航空がドルニエの新機種の──新機種と呼ぶかどうかという議論をしたわけじゃないですよ。ドルニエの新型機のローンチカスタマーであるという情報はざくざく出てくるわけ。これ、東京都は知らないで済むんでしょうか。だって、そういう経営戦略を持っているとすれば、今後ふやす可能性がありますよ。あなた、さっきお答えにならなかったけれども、夜間飛行は灯火整備が必要でございますと。  私、もう1つ、夏季のシーズン中なんかに観光客の需要がふえることによって、臨時便をぶんぶん飛ばすということになりませんかと聞いたじゃないですか。例えばそういう需要を見込んでという可能性も当然疑いが出てくるわけですよ。そうならない保障はあるんですかというのを聞いているの。お願いします。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   井樋委員が今、ドルニエのことについて、ざくざくいろんなデータが出てくることを東京都は知らなくていいのか。確かにドルニエを数多く所有しているのは新中央であることは当然認識してございます。ただ、それをもってローンチカスタマーであるということを東京都が知りつつということではないということであります。  もう一点、夏季の需要を見込んでふえていくというのは、需要の多いときについては臨時便増便というようなことは現在、実際にございます。それはここでは認めさせていただきたいと思います。  以上です。 ◆井樋 委員   落ちついて聞いてくださいね。ローンチカスタマーの問題で私が言っているのは、新中央空港がドルニエをたくさん所有しているからという情報が出てくるわけではなくて、新中央航空はドルニエの新機種のローンチカスタマーであるという具体的な事実を記述したものはいっぱい出てくると言っているんです。それが信用できるかできないかという判断があるんでしょうが、じゃ、東京都はそれを調べなくていいんですか。事実を知る必要があると思うんですよ。  先ほど夏季の臨時便──今でも夏季はふえますよね──これがさらにふえるんじゃないかということなんです。2万 3,000回には届きませんというお話が何回もあるけれども、受け入れ条件のトップにあるのは、2万 3,000回だけではなくて、さらに削減に努めると書いてあるんですよ。2万 3,000回までは権利だとばんばんふやしてもらっちゃ困るわけ。そういう点で、ローンチカスタマーの場合、私は調べてほしいんですよね。  というのと、臨時便がふえるということについても、それがどのぐらいふえる可能性があるのか。あるいは、これ以上ふやさないという東京都の方針というか、将来にわたってこれを担保しますみたいなものが示せるのかどうか。これは非常に大きい問題なんです。いかがですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   井樋委員の御質問ですけれども、ローンチカスタマーについて調べてみてくれというお話でございますので、当たってみたいというふうに考えます。  それから、どれぐらいこれ以上ふえるのかという御質問でございますけれども、それにつきましては、現状、ここでふやさないとかふやせるとかというふうに述べることはできないのかなというふうに思っております。  ただ、おっしゃるとおり、できるだけ削減に努めるということもございます。かわりにと言ってはあれですけども、自家用機の削減について努力をさせていただいている状況について御説明をさせていただいて、やはり少しでもというふうに考えているところでございます。 ◆井樋 委員   ですから、将来にわたってとここで言われてもという話になるかと思いますが、まさにそこなんですよ。最初の話で言いましたけれども、将来にわたって飛行場がどんどん拡大しない、騒音が拡大しないということを担保するために、27項目の受け入れ条件が交わされたにもかかわらず、いろいろ事情が変わったら、約束そのものを変更させてくださいという話が後から出てくるわけでしょう。じゃ、臨時便も必要になれば、離島観光振興のためにもっとふやしたいから、2万 3,000回の上限も引き上げてくださいという話にならないかというのは当然出てくるわけですよ。そこを担保できるかどうかというのは、実は大変な問題です。  では、最後に、自家用機と体験飛行等の問題について何点か伺います。遊覧飛行の禁止というのは初めからうたってあることなんで、ここで改めて出てくること自体、守られていないということの一つの証明なんですけどね。  伺いたいのは、自家用機の離発着回数が 100回ぐらい減るだろうというお話を聞いたと思うんですが、聞き違いだったら言ってくださいね。今、 3,000回ぐらい離発着しているんで、もうちょい減るほうがいいんだけど、随分少ないなという気がするんですが、この 100回というのは、逆にいうと 100回ぐらいは密かに遊覧飛行をやっているに違いないという推測があるんだろうかという気がするんですけれども、そのことを伺いたい。  問題は、遊覧飛行、体験飛行を徹底して禁止するというのはいいんですが、その実効性が担保できるのかということなんです。簡単に言えば、黙ってやったらわからないんじゃないのということなんですよ。これを本当に禁止できるのかどうかということについて伺いたいと思います。  個人レベル、民間レベルで体験飛行をばんばんやっているらしいというのは、結局、インターネットなんかで呼びかけているからわかったんですよね。それをここで問題にしたら、今度は調布飛行場という名前を出さないでやるようになって、本当に悪質になってきているなというふうに思うんだけれども、黙ってやっていればわからないということにもう既になっていると思うんですよね。本当にそれが徹底できるんでしょうか。この点について伺います。  それから、自家用機の移転についてですけれども、これも受け入れ条件でそもそも最初から移転させますという話になっているんですが、逆に言うとそれが進んでいないのは進まない理由があると思うんです。だから、進まなかった理由は何なのかと。そこを突破して今後減らしていきますというのは、具体的にはどのような方策でそれを担保していくのかという点について伺います。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   27項目、事情が変わったら2万 3,000回の上限も変わっていくのかというお話でございますけれども、これにつきましても当然、空港の機能の拡大を行わないというところの主眼目だというふうに認識はしているところであります。  私どもは、空港の拡大というのは、整備はだめだというふうには認識していないんです。安全に資する、例えばランウエーみたいなものについては協議をさせていただいて、着々と使い勝手のいいターミナルのほうもつくらせていただくような形になっているかと思いますが、実際に飛行場の長さを大きくするとか、物理的な拡大というのもまさに拡大だろうというふうに思っております。  協議をして決めていくこと自体が当初の約束から違うではないかというような御趣旨だというふうに思いますけれども、それにつきましては、おっしゃるとおり協議をさせていただくというのはそれなりに必要性が出てきたという認識でございます。当然ながら、それについて御説明をして、御理解をいただきながらという形になっていくのかなというふうに思っております。 ○元木 委員長   はい、久保所長。 ◎久保 東京都港湾局離島港湾部調布飛行場管理事務所長   自家用機の飛行の回数なんですが、全体で 3,000回程度、その他の飛行という別表の1から4以外の飛行、一般的に自家用機の飛行と言われていらっしゃると思うんですが、そのうち自家用常駐期及び外来機の飛行が約半数でして、あとは事業機でその他の飛行機というのがございまして、例えばほかの空港から移転する、仕事に使うために移動手段で持ってくるときのその他の飛行となりますので、一概に全部自家用の飛行ではございませんので、その点御説明をさせていただきます。それで、 3,000回全てが自家用機の飛行ではないということでお話しさせていただきます。  それから2つ目、体験飛行の件なんですが、黙ってやったらわからないではないかということなんですが、先ほども説明にありましたけど、これまで空港使用届で、飛行目的については細かく記載する様式になってございませんでしたが、運営要綱を改正しまして、現在、その他の飛行であっても、具体的な飛行目的を書くようになっていますので、それでもし万一こちらの書かれているものと実際が違う場合は、先ほども説明の中で申し上げましたとおり、記載が違うということで、都条例等で厳格に対応することを考えております。  以上です。 ◆井樋 委員    100回減るという根拠は何ですかについて答えはなかったんですが。 ◎久保 東京都港湾局離島港湾部調布飛行場管理事務所長   済みません。失礼しました。先ほどの説明の中でも幅があると言っていた、 100回から 300回という説明の中でお話ししたんですが、外来機の飛行目的もその他で整備、給油ということがくくられていて、内容が具体的にわかりませんでしたので、そういった幅があります。  それで、 100回という根拠、自家用機、外来機の総数が約 1,600回ございまして、別表1から4の飛行に属さない飛行が約 1,500回ありますので、その差が 100回ございます。大変失礼いたしました。自家用目的の飛行回数を現行、平日15回を12回に減らすことによって、おおむね 100回程度削減できるという計算となっています。失礼しました。 ◆井樋 委員   では、ほかの人の質問もあると思いますので、意見だけ言って一応終わりますけれども、まず協定の中身について、必要性が出てくれば協議していただくことも今後あるということが表明されましたということは、協議ということ自体が協定の中に含まれていますけれども、そうしますと、制限というものは事実上、あってなきがごとしということになると思うんですよ。その前提として、地元の事情を踏まえて、飛行場機能を極力拡大しないという認識がなければ、これは本当に話になりませんという点で、きょう質疑していて非常に不安が拡大したなという気がいたしました。  あと一言、航空法93条のことについて言っておきますけれども、地上の物標を利用できる、有視界飛行ができる場合は計器飛行は行ってはならないというふうにされていまして、要するに特別有視界飛行ができる場合は、IFRは用いませんというのは、別に制限でも何でもない。航空法93条からすれば当たり前の原則にすぎないということだけ言っておきます。  以上です。 ○元木 委員長   ほかに。はい、雨宮委員。 ◆雨宮 委員   3点ほど確認の意味も含めて御質問させていただきます。本日はお疲れさまでございます。  1点は、空白の期間、これは現在が平成24年度の半ばを過ぎて、24年度下半期の時期になっておりますが、25年度の三宅便というんでしょうか、これは現在のところ、先ほど御質問もあったようなんですが、いまひとつ明確な25年度の予定というものが見えてこないんですね。  現時点で公表というんですか、この場でお話ができるという条件でも構いませんので、25年度の見込み、これもあと半年後の話になりますので、その年度の見込みというのが1点。  あと、先ほど田中委員の質問の中で、調布というか、調布飛行場側、いわゆる調布近辺の地元の説明会ということで、私も富士見町の地域センターで行われた説明会には参加した経緯がございますけれど、御質問の中で島側というんですかね、三宅の方々に実は調布の事情はこうだよということをお伝えしているのかという質問があった際に、島側に伝えることは認識しているという御答弁だったものですから、これまで実際に同じような説明会などを三宅のほうでなさった経緯はあるのかないのか、これが2点目ですね。  3点目が、環境基準だとか年間の離発着の回数の制限のもとでという条件があって、この話は進んでおるんですが、私、1つ気になりましたのが、富士見町の説明会のときに騒音の関係で真上から来る騒音については、今、現行の環境基準の中でどのような制限というんですかね、どのような配慮がなされているのかいないのか。いないとすれば、環境基準ですから、それが要綱なり規則なり条例なりで決まっていると思うんですけれど、一部改正をして、真上からの騒音、特に瞬間的にテレビは見えなくなる、電話はできないというような騒音に感じるという住民の方の御説明があって、そのときの御答弁は、上からの騒音については検討するという方向で、多分、永尾課長さんの御答弁だったと思うんですが、環境基準と上からの騒音との関係、以上3点でございます。よろしくお願いいたします。 ○元木 委員長   はい、永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   25年の三宅島のすぐではないかという雨宮委員のお話ですけれども、お話しいたしましたとおり、何とかつなぐ会社といいますか、つないでもらえないかということを全日空のほうに今一生懸命お願いしているという状況でございます。つないでくれるとかつくれないというイエス、ノーについては、現時点では明らかにはなっておりません。  それから、島側に地元の皆様の御意見と思いを伝えるということで、住民説明会の中で私のほうは、それは東京都の仕事ですねということでお聞き取りしました。現在、三宅の島の説明会は、三宅村のほうでいろいろとやっていただいてございます。  それから、先般、島の議会が3市の議会の皆様のところにお見えになったときにもお話しされていたかと思いますけども、東京都は島側には行政のルートを通じて、地元の方々が苦しんでおられるということは十分にお伝えしているというような状況でございます。  それから、3点目の騒音の話でございます。委員おっしゃるとおり、私のほうで御説明をさせていただいた事項ということでございます。御指摘の発言は一瞬のことというようなことについての住民の皆さんが苦労されていることに対してというような御反発いただいたような部分がございますけども、あの発言の真意は、環境基準というのは一瞬の大きな音でぼんとはね上がるものではありませんという内容の御説明。環境基準における指標というのは、W値と言われる騒音表示板などに表示されるデシベルとは違ったものということで、以下W値と略させていただきまして、音のほうはデシベルというふうに、その違いについてのコメントを説明しようとしたときのものというふうに思われます。  飛行機が飛ぶたびに生じる騒音については、住民の御苦労については十分認識しているところでございます。それについては、ちょっと誤解をさせるような説明で申しわけなかったなと思っています。  都はこれまでも、騒音対策におきまして離着陸回数とか、飛行時間の制限、時間ですよね。夜中に飛ばないとか、日没後には飛ばないとか、それから監視などもしております。発生源の対策というふうに呼んでおりまして、防音対策もあわせて実施しております。これは非常に重要です。  住宅への防音対策につきましては、騒音予測値が70W以上となる地域について補助金の交付要綱でこれを制定して、室内において静穏な生活環境が保たれるよう、防音工事の助成を行っているということになってございます。  当然ながら、環境基準に基づいているという大前提ということで、計画の遮音量というものを設定いたします。適切な遮音効果を持つ標準工法、こういうもので施工しておりまして、環境基準に達した場合と同様な屋内環境が保持されるという効果を求めて実施しておりまして、具体的な内容につきましては国の標準工法を準用しているという状況であります。  当然ながら、対処空域についても現行1万 5,380回ですけども、2万 3,000回の回数で想定してございますので、そういう部分も環境予測に用いて定めているということで、現行よりはかなり手厚く見ている状況になっております。  それから、要するに環境基準に達した場合と同様の屋内環境を保持できるようにというのが主目的でございますので、そのような対策ということであります。おおむね調布飛行場の周辺地域で採用している標準工法は、C工法という国の定めた基準がございまして、これによって防音工事を実施した場合に、計画遮音量は20デシベル下がるということを目途にしてやっております。ですから、やはり開口部等にサッシをつけるというものについては効果が非常に高い。それから、冷暖房機を設置する、これも非常に効果が高いということになります。  おおむね家が遮音するというのは、かなり強い遮音量を持っておりまして、外でも今、環境基準で70Wぎりぎりのところでも、家の中に入るとぽんと20デシベルに下がる。Wと20というのは、数字は同等比較じゃできませんので引き算はできませんけども、そのような遮音効果はあるものということでございます。 ◆雨宮 委員   そうしますと、3番目の今お答えをいただいた防音の対応については、現行の環境基準を満たしていればある程度カバーできて、一部改正の必要はないという御認識でしょうか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   当然ながら、環境基準を超えていれば対応させていただく形になろうかというふうに思います。環境基準が一つの物差しとなっているということでございます。 ◆雨宮 委員   その説明会のときに出ていらした上からの瞬間的な、人間が感じる騒音も十人十色で感じ方も違うと言ってしまえばそれだけの話になってしまうと思うんですが、現行の環境基準の中での防音対策をした上で、まだ騒音と感じる方がいらっしゃるのであれば、手順として体感というものが環境基準と照らし合わせて、基準内であっても、そもそも基準のレベルを上げることによって今度基準外になるわけですから、実態の調査的なものが必要になるのではないかなというふうに感じるんですけど、その辺はいかがですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   家はいろんな構造、いろんな建て方、いろんな仕様でできてございまして、一軒一軒につきましては、全部しらみつぶしに調査する全数調査というのができないということになっていまして、そのために国のほうがかなりのサンプルをもって標準工法というのを定めているという状況でございます。それを超えてということについて、現在のところ検討はさせていただいておりません。 ◆雨宮 委員 
     やはり地元の一つのネックというのでしょうか、やっぱりすんなり、はい、そうですかと言い切れない部分というのは、騒音の感じ方というものがあって、これはどこまで行ってもこの場所で結論出しましょうという話にはなりませんけれど、御意見として申し上げたいのは、やはりそういう要素も一つずつクリアしていくことが必要だなと私はしております。これは意見で、私は以上で結構でございます。 ○元木 委員長   ほかに御発言は。はい、ドゥマンジュ委員。 ◆ドゥマンジュ 委員   私のほうからも3点ほど質問させていただきたいと思います。  まず、とても単純な質問なんですが、今回提案されている三宅島の就航と、あとはこちらの計器飛行のIFRの導入ということがセットで提案されてきているんですが、地元の方にしてみれば、これは二重のハードルを受け入れなければならないことになると思うんですが、これを分けて段階的に考えるなり、まずは島しょだけの受け入れということではできなかったんでしょうかと思うんですね。  私も飛田給のほうの住民説明会に参加させていただきましたけれども、有視界飛行であるということは、ここは大変特徴的な住宅地の中の飛行場であるということから有視界飛行になっている。これは分けて考えられないことであるということで、それで島しょ受け入れに当たっても住民の方たちが東京都青島都知事のときにお話に行った際に、同じ島民であるんだから我慢してほしいということで、やむなく離島のことはあきらめて受け入れるということで、皆さんが受け入れることになったという結果だということもお話が出ていました。  であるならば、そのときの雰囲気からして、私も三宅島のほうに関しては住民の方たちも離島のことであるからということで仕方がないにしても、これは受け入れざるを得ないけれども、やはりIFRの導入については、先ほど井樋委員のほうからもお話がありましたけども、これを契機にいろいろなことがまた拡大していってしまうのではないかという不安をやはり一番強く持っていらっしゃるんだなというのが感じられました。なので、今回、セットでどうして提案してきているのか、そこは分けて考えられないかということがまず1点。  そして、先ほどいろいろ質問の中でお話が出てきましたけれども、夏場には増便もあり得る。それは、観光客がふえることによってということも考えられるような御発言があったんですが、実際、三宅島で今、利用されている人たちの形態はどのようなふうになっているんでしょうか。観光客の方が多いのか、御説明では島民の生活にとって不可欠な積み荷ですとか、冠婚葬祭とかというお話が出ていましたけれども、それ以外の観光客の割合はまずどのぐらいあるのかということ。  あとは、Q 300の乗員人数、搭乗人数に合わせて、三宅島はドルニエで3便にするということでしたけれども、その数で言えばそうなんでしょうけれども、実際の三宅島での現在の搭乗率はどのぐらいあるんでしょうか。まず、その3点についてお尋ねしたいと思います。 ○元木 委員長   はい、永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   三宅島の航空路のお話とIFRのお話のセットというお話でございましたけれども、基本的にIFRにつきましては、委員も御存じのとおり、以前から提案していて中断して、今回また再度御検討いただいている飛行ということで、三宅島の話につきましては昨年、全日空のほうから退役という話があって、庁内検討を進め、本年5月に新規で御提案をさせていただいた事項でございまして、時期は一緒でございますけども、両方島のことですので、そういうふうにお感じになられるのかと思いますけれども、同時にセットで御説明といいますか、たまたまこういうことになったというふうに御理解いただければと思います。時期が一緒になったということで御理解いただければと思います。  それから、実際の三宅島のどういう用途で行かれているかという御質問でございますんで、詳細なデータがございませんけれども、ちょっと古くなりますけども、平成21年度の航空旅客動態調査というものを見せていただきますと、仕事、私用、その他というふうに分かれていますけど、観光は6%、仕事が47で一番多うございます。私用が28%。仕事と私用を合わせますと7割5分となります。あとはその他という形でございます。子細がわからなくて恐縮ですが、そういう状況ということです。  それで、3便で今、Q 300・1機分というのは、結果的にそういうふうに向かっているということで、Q 300の定員数はイコールでという強い形でということではございません。この程度は最低限必要というふうに思っているところでございます。  失礼しました。搭乗率について御説明をし忘れております。搭乗率は、23年度でいきますと、行きと帰りとちょっと別々になっていますけども、羽田から三宅は14.6%の搭乗率となっております。帰りは66.4%の搭乗率というふうになっております。あと何年かございますけども、御説明が必要でしょうか。 ◆ドゥマンジュ 委員   もう少し。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   では、1年さかのぼりまして、22年は往路は13.6%、復路、三宅から羽田は73%。平成21年は羽田から三宅、往路が18.4%、三宅から羽田は70.4%。最後のデータですけども、平成20年は往路が31.2%、復路が78.5%ということでございます。 ◆ドゥマンジュ 委員   今のお尋ねすると、行きが少なくて帰りのほうが多い、これはどういう理由なんでしょうか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   実際、私も島に赴任した経験があって言いますと、早く来た交通手段に乗らないと、次が欠航したらもう後がないというのが島の特徴でございまして、船が先に着くというような時間帯でございます。それで、着いた飛行機は必ず帰るわけなので、着いたら乗っていくというような状況があります。羽田から三宅は就航率も悪くて当てにできないというようなこともありますので、着いたら確実に乗れるので乗っていくということがこういう数字にあらわれていると思います。 ◆ドゥマンジュ 委員   はい、わかりました。今の御説明では、どうしてセットかというのはたまたま一緒になったという説明でしたけれども、受け入れる住民の方にとってはたまたまではないんですよね。やはりそれは、もう一便離島便がふえるということもIFRになるということもどちらもかなり大きなことで、それを理解するというのはかなり大きなハードルになっていると思うんです。ですので、この件に関しては、IFRは前からということですけれども、ちょっと分けて考えるなり、やっぱり地元の住民の方にとって少し真摯な対応をしていただきたいなと思います。  また、あとは観光の目的は6%ということですけれども、このやりとりを通して、夏というのか臨時便の増発もあり得るというような御答弁がありましたけど、これは住民説明会で私が聞いたところでは、そのような話はありませんでしたよね。やはり生活の利便性を考えての就航になるということでしたので、私もそういう中では、また拡大していく方向で進められるのかなという不安がまた増してしまったというのは同じ気持ちでいるんですけれども、やはり受け入れに当たっては迷惑施設であると、これを受け入れている調布市の住民の方にとっては、騒音にしてもそうですし、やはり説明会で出ていた意見では、いろいろに騒音に対して環境基準が守られるような二重ガラスにするとかというようなことはしていただいていても、やはり真上を通るときの屋根に関しては、何も騒音の対策が役立たないというような御意見もありました。真上を飛ばれるコースに当たっている方にとっては、やはり 530回ふえるということは大変大きなことだと思います。  これからもできる限りの理解を求めるなり、または本当のところを言えば、やはり削減に向けての協議であるならば、私もそこは理解するところですけれども、ふえる協議ということがされるということ自体、当初の受け入れの条件からしてみれば、またこれは違う方向ではないのかなと思いますので、本当にこれからも真摯な対応をしていただきたいということと、まずは調布の市民にいろいろまた理解をしていただいて、対応していただきたいと思います。  以上です。 ○元木 委員長   ほかの委員さんで。はい、平野委員。 ◆平野 委員   2点。今後の調布飛行場でIFR一部適用した場合の安全性と、それから地域の住民の方々に対する具体的な配慮の2点ですけども、今後、この調布飛行場で計器飛行を行うときは、地上の無線施設ではなく、衛星を活用するというようなことが前回の委員会でも文言として含まれておりましたけども。  この衛星ですけども、例えば映像とか音声、衛星でやると大雨が降ったり、あるいは雷が鳴っていたり、そういったことをした場合に電波障害が起きます。それで、平成8年に北海道の釧路で計器飛行機で墜落、6人死亡した事故が新聞でもコピーを見させていただきましたが、前回の富士見町での住民説明会のときに、私も横で傍聴させていただきましたが、永尾課長さんからは、私は飛行機の墜落に関しては住民の人以上に恐怖心を持っているというふうにおっしゃられたのを明確に覚えておりますが、このお言葉にしても、住民以上に恐怖を持っているということはどういうことだろうかと。私の中では、住民以上に恐怖を持っている人って、住民の方が一番恐怖心を持っていると、ふと心の中で思いましたけども、それはそれとして、計器飛行において、実際墜落した過去の例があるということを踏まえて、私は衛星でのやりとり、本当に大丈夫なのかなというふうに疑問を1つ持っておりますが、このことは十分に検証されて、絶対に安全だということが言い切れての衛星でのやりとりになりますでしょうか。 ○元木 委員長   はい、永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   富士見町での私の発言は、安全を確保する役割を持っている者としてということである意味というふうに冒頭につけさせていただいております。当然ながら、命の危機を感じる住民の方が一番に恐怖心をお持ちだということは理解しております。ただ、安全をなりわいとする者にとって、本当に身が縮むといいますか、そういう思いだということをお伝えしたかったということでありまして、当然、住民の方は命がかかっているわけですから、異常な恐怖心であるということは理解しております。 ○元木 委員長   はい、石渡課長。 ◎石渡 東京都港湾局離島港湾部航空保安担当課長   平野先生の御質問のIFRの安全性というところについてちょっと御説明をさせていただきます。  まず、衛星の利用ということに関しましては、現在、IFRによる計器飛行による飛行の離着陸をほぼ除く部分、出発後の上昇、水平飛行、途中の航法及び進入、着陸以前のかなり高い高度の進入に関しましては、ほとんどの航空機関が衛星を利用しております。  衛星というのはどういうものかといいますと、ほとんどの場合、アメリカが上げています軍事衛星、GPS衛星が周回軌道上16個、たしか回っております。それの一部を利用いたします。そして、1つでもかなりの性能の高さというのがありまして、高度や場所も含めて十分な情報を得ることができます。これはカーナビも一緒です。  ところが、航空の場合においては、幾つもの衛星をとりまして、その精度を何重にも高めて航空機の航法に利用してございます。大体航空の世界では少なくとも5つ、それ以上というものが求められてございます。周回衛星ですので、周回衛星の場所によりますと5つ、もしくはそれを切るということも考えられますので、一番いいのはその国の上空に静止衛星を打ち上げることでございます。そして、日本では平成17、18年とMTサットという静止衛星を上げまして、GPS6個、7個があるところにさらに2つの自分たちのところから動かない静止衛星を上げてございます。通常は8つですとか10個ですとか、それ以上の衛星を受けてやってございます。その情報を受けて、そういう航法に使ってございます。そして、衛星の不備による航空事故というのは、基本的には聞いたことがございません。  また、釧路の平成8年の事故ということに関しましては、衛星を使う航法、途中の出発の上昇から進入における段階とは別の事故でございまして、進入後の着陸の部分の事故でございます。そこは、衛星の航法と関係のないことでございます。着陸に関しましては、進入までは例えば低い気象状況であっても、もしくは見えなくても、一定の条件を満たせば進入ということが可能でございます。進入して、これ以上は見えなければ着陸してはいけませんよというところが設定されます。これは、調布でも衛星を利用した進入方式とも同様でございます。釧路の場合は、その時点を過ぎて、地上が見えるか見えないかよくわからない状態で着陸しようとして事故を起こしてしまったものというふうに心得てございます。  したがいまして、衛星を利用したIFRの安全性と釧路の事故とちょっと違うということと、衛星を利用した安全性というのは、世界じゅうで検証されて確立しているものと考えております。  以上でございます。 ◆平野 委員   ありがとうございました。釧路の事故は衛星が原因ではないということがわかりました。計器飛行の場合は、さらに操縦士の資格もハードルが高く設定されて、それも先ほどの御説明で伺いましたのでわかりました。  では、もう一点ですけども、地域住民の方々への具体的な対策でございますが、先ほども委員のほうからお話ありましたが、実際、騒音に関しては、大体70デシベルというとかなり大きな騒音です。大きな道路によくあれがついておりますけども、道路を車が通ると70ぐらいぼんといくんですけど、大きな音だなと感じます。  ただ、住民説明会のときは、ドルニエが上を飛んでいくとき、これは87を示すというふうな具体的な数字まで説明会のときにはお伺いしました。70でもかなり大きいのに、87は本当にきついなというふうに横で聞いていて思いました。テレビが聞こえない、電話が聞こえない、必ずそうなるだろうなと感じました。  そこで、住民の方々は決して飛行場を全部なくしてしまえとかそういうことを言われているわけではないんです。多数の方が離島便のこととかいろいろな利便性を考えたら、それはわかると、説明会に来られている方でも受け入れてくださっている方が多いわけなんですね。非常に寛大なお心だなというふうに感じましたし、そこまで住民の方が言ってくださっているんであれば、東京都、あるいは国のほうもしっかりとそれにお応えできるだけの誠意を見せないといけないだろうというふうに私は感じました。  それで、三宅島が現行の 1,200メートルの滑走路を 1,800メートルにもしするんであれば、先ほど13年から15年かかるというふうにおっしゃいましたが、あわせて費用も約 900億円ぐらいかかるというふうなことをお伺いしております。そういったことを考えると、調布飛行場をドルニエ3機にしてやるのであれば、そういったことも予算面でももう少し地域の住民の方々への防音対策にしても、もっとバージョンを上げるとか、まずは現地で実際に調査をして、本当にドルニエ機が飛んでいくときにどれぐらいの音で、どれぐらいの支障を来しているのか、それをきちんと検証した上で、今までに増してもっと防音対策にもきちんと予算をつけて補助するなり、いろいろな形で対策を講じていただきたいと思いますけど、この点はいかがでしょうか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   先ほど雨宮委員のときにもお話しさせていただきましたけれども、基本環境基準という物差し──物差しというのは誰がつくっても非常に難しいんだと思うんですけれども、これを国が定めているという状況でございます。  物差しを勝手につくると、あっちの物差し、こっちの物差しという形になってしまいます。音に対する影響というのは日本全国、全世界に影響があるというふうに思っております。一つの物差しというのが日本が定めた法律である環境基準につきまして、当然ながら遵守をする。それをクリアできるような取り組みを行っているというような状況でございまして、委員がお話しされたような新たな物差しをつくるのが非常に難しいというふうに考えているところでございます。 ◆平野 委員   今、物差しのお話が出ましたが、机上の物差しよりも現場の物差しこそ一番大事であると思います。もし国が物差しを言ってきているのであれば、こちら側から永尾課長が直接国に対して、現場の物差しほど大事なものはございませんと申しまして、現場確認に直ちに動いていただきたいと思いますが、そういった働きかけをしていただけますか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   国のほうも視察、あるいは現場確認というのは当然、必要な立場の者がやっております。そういう機会を捉えて、いろいろ意見交換はさせていただきたいというふうに思っております。 ◆平野 委員   これ以上は言いませんけども、これはしっかりとお願いいたします。先ほどのお言葉もそうですけども、永尾課長がお答えされる言葉一つ一つ覚えていますよ。よろしくお願いいたします。  以上です。 ○元木 委員長   ほかに。はい、井上委員。 ◆井上 委員   確認なんですけども、質問事項の2の (1)IFRの導入の部分で、私の認識というか聞いた感じだと、緊急性の高いもの、例えば急病人が出たとき等に限るというふうに聞こえたんですけど、そこだけ確認させていただいてよろしいですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   先ほど私のほうで御説明させていただきましたIFRの一部導入に関する事項ですけれども、調布へのIFRの導入は、調布飛行場の運営の基本となっている有視界飛行を変更するものではなく、離島定期便及び緊急性の高い医療搬送等に限り、計器気象状態の場合だけに適用するもの。 ◆井上 委員   そうすると、緊急性というのはわかるんですけど、離島定期便については全部やるよというふうな御説明だったというふうに理解をすればいいんですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   全部といいますと、計器気象状態のときに限りということですので、台風でも何でもという話ではないですけども、要するにIMCという気象のときには、離島定期便はこの条件に適用しますので飛ぶということになります。 ○元木 委員長   ほかに。はい、宮本委員。 ◆宮本 委員   いろいろお話聞かせていただいていて、例えば夏の繁忙期だとか増便の可能性もある、いろいろなお話があったんですが、この資料によると、 530回ぐらい増加するだろうという予想が出ていますよね。ただ、どれだけ増便するかというのはよくわからないような言われ方をしていたと思うんですけれども、やっぱり先ほど井樋委員もおっしゃっていましたけど、だんだん拡大していくというのが住民の方々も非常に懸念されると思うんですね。  ですから、例えば最大でもこのぐらいまでとか、何かそういう数値というかそういうのは最終的に出るものなんですか。それとも、協定の範囲内であればいいという話ではないわけですけども、ここでは一応予想が 530回ですけど、 1,000回になるかもしれないわけじゃないですか。最低でもこのぐらいとかそういう数値というのは出すような形になるんですか。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長    530回というのはIFRの数字でございまして、拡大の話はIFRのと関係なく夏の増便という話で、要は便数の増加ということの認識というふうに承りました。当然ながら、キャパシティーの範囲の中でということで、ただ先ほどそれは最大の話であって、削減に取り組む方向なんだということで、なかなかこういう定期便とか、それから事業機、公共性の高い事業を実施している場合もございまして、自家用機はそちらのほうで削減を努力させていただきますということで御説明さしあげたところでございます。  なかなか何回というのは、それぞれ細かに割り振った部分もございますので言いにくいんですけれども、当然ながら2万 3,000回を超えないことはもとより、削減の努力をしながら取り組んでいくというような方向でお答えさせていただいております。 ◆宮本 委員   あと、多分説明があったかと思うんですけど、例えば実際の就航率でいくと、82ということは約18%ぐらいは出ていないということになるわけですよね。それは天候等々によるということだと思うんですけども、これの調布のほうの天候の場合が原因というのは18%のうちのどのぐらいになるんですか。全体で言うと何割ぐらいが調布のほうの問題なんですか。イメージ的には、島のほうが天候が荒れているんじゃないかななんていうふうな思いがあるんですけど。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   77%が調布飛行場の気象条件を原因とする欠航というふうになってございます。18%が島側の気象条件を原因とする欠航、残りの5%が計画停電や機材ぐり等ということになっています。ただし、気象条件を原因とする欠航は複数の要因、1つだけではございません。それで、総合的に判断いたしますために、明確に区分することは困難でございます。  したがって、今言いました77%の調布飛行場の気象条件を原因とする欠航には、調布の原因と同時に発生した調布以外のところの原因も含んでいるという状況です。調布と一緒に発生したほかの原因。ここがだめで、あそこがだめ、2つがだめなこともありますので、そういう状況でございます。 ◆宮本 委員   わかりました。とりあえずいいです。 ○元木 委員長   ほかに御発言は。はい、井樋委員。 ◆井樋 委員   1つは、平野さんがさっきおっしゃった現場の物差しという話は物すごく大事だと私は思うんですね。全国共通の基準なので、ここだけ特別というわけにはいきませんというお話がありましたけど、そういうことなら聞きたいんですが、大体滑走路の端っこに住宅密集地があって、その真上を飛行機がおりてくるような飛行場が日本にほかにあるのかどうかということが1個です。  それから、もう1個、IFRについて、これこれに限定してというお話がまたまた何回も出てきましたけれども、限定してという離島便が全体の4割を占めている、大部分じゃないかということは私も既に言いましたが、航空法第93条で、これもさっき言ったことだけど、地上の物標を利用できる有視界飛行ができる場合は、計器飛行は行ってはならないとされているという規定があって、それからしますと、有視界飛行ができるときにIFRは利用しませんというのは、別に93条で言っている当たり前のことを実施するだけのことであって、別に調布飛行場に対する特別な制限でもなんでもないと思うんだけど、私が勘違いしているんだったら教えてください。この2点です。 ○元木 委員長   はい、永尾課長。 ◎永尾 東京都港湾局離島港湾部島しょ空港整備推進担当課長兼小笠原空港整備担当課長   調布飛行場が住宅地にある飛行場であることは間違いないということでございますが、全国に一つもないかというとそうではなく、ほかにもあるという状況かと思います。  もう一点につきましては、石渡課長のほうから。
    ○元木 委員長   はい、石渡課長。 ◎石渡 東京都港湾局離島港湾部航空保安担当課長   先ほどのお答えの中でうまく説明できていなかったところがあるかと思うんで、申しわけなく思っています。法93条のところにはこう書いてございます。「航空機は、地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行又は計器航法による飛行を行なつてはならない」というふうにあります。計器飛行というのは、同じように航空法2条のほうにその位置ですとか姿勢、高度等、計器のみに依存して行う飛行ということになっています。  法93条で述べるところというのは、天気がよくて下が見えるときというのは、きっちりそういうものも見ながら、航法、先ほども御説明させていただきましたが、出発、着陸以外の出発後の上昇、途中の経路の自分の位置、もしくは進入時の位置に関しては、下が見えているのにそれを無視して、計器のみを依存して飛んではいけませんということが書かれてございます。そういう意味でございます。  ちなみに、例えば皆さんもよく利用されていると思うんですが、羽田空港ですとか成田空港というのは、どんなに天気がいい状態でも、 100%IFRで運行してございます。  以上でよろしいでしょうか。 ◆井樋 委員   はい、わかりました。IFRの話はわかりましたけれども、調布飛行場の場合は、本当に住宅地の屋根のすぐ上を飛行機がおりてくるという特殊な状況にある飛行場ですから、そこを踏まえた物差しというものを考えていただかないと、羽田とか成田と一緒にしてもらっちゃ困りますということを言いたいなと私は思うんですね。それはとても大事なことだと思います。よろしくお願いします。 ○元木 委員長   ほかに委員さん、よろしいですね。──では、本件に対する質疑を打ち切ります。  ここで、東京都の職員の方が退席します。  暫時休憩します。    午後4時9分 休憩        ─────────── ── ───────────    午後4時12分 開議 ○元木 委員長   では、委員会を再開いたします。  続きまして、調布飛行場まつりに係る行事についての協議結果についてを議題といたします。  本件に関しまして理事者の報告を求めます。はい、今井政策企画課長。 ◎今井 政策企画課長   それでは、調布飛行場まつりに係る行事についての協議結果について御報告をさせていただきます。資料につきましては、資料1と右肩に付番のある資料をごらんください。  本件は、来る10月21日日曜日に開催されます調布飛行場まつりにおける行事に関して、本年7月20日付東京都から事前協議を受けた案件につきまして、その後、調布市として東京都に回答した結果について御報告させていただくものでございます。  本件に係る東京都から協議を受けてから協議結果を回答するまでの流れといたしましては、東京都から協議を受けた後、調布飛行場対策協議会で御協議いただき、同協議会の御意見等を踏まえ、調布市として東京都に回答しております。  本特別委員会におきましては、東京都から協議を受けた段階でまず御報告をさせていただいております。また、本委員会にて協議のあった旨報告した後、先ほど申し上げたとおり、調布飛行場対策協議会での協議を経て、調布市として回答する流れとなっておりますが、その協議結果については、その後に開催される本特別委員会にて御報告させていただいております。その御報告というのが今回の御報告ということになります。  さて、協議を受けた行事の内容につきましては、資料1の (1)に記載のとおり、体験飛行の実施と、その他として東京消防庁防災ヘリの展示及び災害救助実演でございます。  なお、東京都から協議を受けた旨の報告につきましては、さきに開催されました8月28日の本特別委員会において御報告をさせていただいております。  その後、8月30日に開催されました調布飛行場対策協議会において御協議いただき、同協議会からは条件を付して了承する旨の御意見をいただきました。  調布市といたしましては、この協議会の御意見等を踏まえ、東京都に対して資料の (2)のとおり条件を付して了承する旨の回答をいたしております。  調布市の回答内容等を踏まえ、現在、調布飛行場まつり当日へ向けて、調布飛行場を管理運営している東京都や飛行場まつりの実行委員会により、現在準備が進められていると聞いております。  本件についての報告は以上でございます。 ○元木 委員長   理事者の報告は終わりました。本件に対しまして質疑、意見がありましたらお願いいたします。    〔「なし」と呼ぶ者あり〕 ○元木 委員長   では、本件に対する質疑、意見を打ち切ります。  以上で当委員会の案件の審査は全て終了いたしました。  これにて調布飛行場等対策特別委員会を散会いたします。本日は大変御苦労さまでした。    午後4時15分 散会