茨城県議会 2009-11-05
平成21年土木常任委員会 本文 開催日: 2009-11-05
↓ 最初のヒットへ（全 0 ヒット） 1 午前10時開議
◯山岡委員長 ただいまから，土木委員会を開会いたします。
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◯山岡委員長 初めに，本日の
委員会記録署名委員を指名いたします。
鶴岡委員と新井委員にお願いいたします。
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◯山岡委員長 本日，須藤土木部長から，
佐々木港湾振興監及び根本監理課長が，公務等のため欠席する旨の届けがあり，委員長においてこれを受理しましたので，御了承願います。
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◯山岡委員長 次に，本日の審査日程について申し上げます。
本日の委員会は，本委員会の審査テーマであります「将来を見据えた
社会資本整備のあり方」について，執行部から意見聴取を行いますので，よろしくお願いいたします。
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◯山岡委員長 それでは，これより議事に入り，執行部の説明を求めます。
最初に，澤田企画監。
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◯澤田土木部企画監 恐れ入りますが，お配りしております閉会中委員会資料の表紙を１枚おめくりいただきたいと思います。
将来に向けた
社会資本整備の方向性の概要について，御説明させていただきます。
副題の「つかう」側の目線から見た
インフラ整備とありますように，県民はもとより，企業や観光客などインフラを「つかう」側のニーズ，これらは時代とともに変化するものであり，できる限り速やかに，かつ的確にとらえていくことが強く求められております。
このため，「つかう」側の目線を重視して，将来に向けた
社会資本整備の方向性について，検討をしてきたところでございます。
初めに，背景の欄をごらんいただきたいと思います。
これから，ますます進んでいくことが確実な人口減少や少子高齢化の問題，グローバル化の進展のほか，地域間競争の激化と大都市と地方との格差拡大，地球規模での環境問題や厳しい雇用，経済情勢といったことが挙げられます。
さらに，逼迫する財政や地方分権の流れ，生活スタイルの変化などによる県民の意識・ニーズの多様化といったことが挙げられます。
このように，今，まさに時代の大きな転換期を迎えている中，本県の
社会資本整備の現状と課題でございますが，
社会資本整備を取り巻く現状は，社会的な背景とともに変化しており，それに伴う課題も多様化してきております。
まず，公共投資につきましては，土木部の
公共事業費予算を見ましても，平成８年度をピークに半減している状況にあります。
また，建設産業につきましては，年々倒産件数が増加しており，近年の厳しい経済情勢の中，疲弊してきている状況にございます。
一方，
インフラ整備の効果といたしまして，県内の企業立地は着実に進んできております。県内では，地域の足を支えてきた公共交通機関の撤退や中心市街地の衰えが目立つなど，人のにぎわいなど地域の活気が失われてきている状況にあります。
また，県民の安全安心を求める声は高まってきており，昨年実施した道路の
課題現況調査において，安全を望む声が約８割と最も多い結果となっております。これとともに，近年のゲリラ豪雨や大型地震など想定を超える規模の自然災害に対しても，対策を講じていく必要がございます。
さらに，これからはこれまで着実に整備してきた，いわゆる既存ストックの維持・更新に大きな費用が必要となりますことから，限られた予算の中において，時代のニーズに見合った社会資本として，有効活用を図っていくことも重要でございます。
次に，このような状況を踏まえまして，将来に向けた
社会資本整備でございますが，図に示しておりますように，「活力あふれる県土づくり」「安全で安心な県土づくり」「環境に配慮し，生活に豊かさを実感できる県土づくり」の３つを
社会資本整備の方向性として，取り組んでまいりたいと考えております。
具体的には，「活力あふれる県土づくり」の面では，物流の効率化と企業立地の促進や国際競争力の強化，交流人口の拡大，
救急医療施設への移動性向上を図るため，
広域交通ネットワークの早期構築や港湾機能の強化などを進めてまいります。
次に，「安全で安心な県土づくり」の面では，自然災害に強い県土づくりを目指し，地域の生命線となる道路整備を初め，河川改修や海岸整備，土砂災害対策などを進めますとともに，交通安全対策の強化や公共施設の確保に向けた長寿命化対策など，県民の生命や財産を守るための施策に積極的に取り組んでまいります。
「環境に配慮し，生活に豊かさを実感できる県土づくり」の面では，高齢者などだれもが安心して快適に暮らすことができるよう，生活しやすい都市づくりや景観，歴史的資源を生かした美しく魅力ある都市の実現に取り組みますとともに，施設の
バリアフリー化や
ユニバーサルデザインの普及を図ってまいります。また，低炭素社会の実現に向け，公共交通の再生や建築物の省エネ化促進などに取り組んでまいります。
これら
社会資本整備の進め方ですが，インフラを「つかう」側の目線を重視することを第一に，右下の点線にお示ししているとおり，アセットマネジメントの考え方を導入した既存ストックの適正な維持管理と有効利用を図るとともに，時代や県民ニーズに合った形でリニューアルしてまいります。
また，ハード整備を補完するソフト対策を推進していきますとともに，市町村はもとよりＮＰＯ法人や県民，企業など多様な主体と連携・協働しながら，県土づくりに取り組んでまいります。
さらに，事業効果の早期発現を図るとともに，
社会資本整備に関する情報をわかりやすく提供していくことに，一層努めてまいります。
これら，
社会資本整備を進める上で大きな柱となる３つの方向性は，互いに密接に関連いたしますが，緑色の四角で囲みました交通分野，防災分野，都市分野におけるさまざまな施策に反映させていくこととしております。
以上のことを踏まえ，各分野における方向性と主な施策につきまして，資料１から順に担当課長より御説明申し上げますので，よろしくお願い申し上げます。
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◯山岡委員長 次に，
羽部技監兼道路建設課長。
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◯羽部土木部技監兼道路建設課長 それでは，道路建設課にかかわります
社会資本整備の方向性と施策について，御説明させていただきます。
委員会資料の右肩に資料１と書かれたページをお開き願いたいと思います。
まず，人口減少や少子高齢化の進展といった社会情勢が大きく変化する中で，本県では，
広域交通ネットワークを初めとする道路整備を着実に進めてまいりました。
しかしながら，昨年実施いたしました道路の
課題現況調査による県民の皆様の声を集約いたしますと，道路整備がまだまだ不十分であることが浮き彫りとなりました。
さらに，時代や環境の変化とともに社会的なニーズは多様化し，今年２月に実施しました「
みちづくりシンポジウム」などで専門分野の方からいただいた意見にも見られますように，企業や医療，観光といった道路を利用する側の視点に立った道路整備のあり方について，改めて認識させられたところであります。
まず，物流・企業立地の面からの方向性でありますが，これまで進めてまいりました高速道路を初めとする
広域交通ネットワーク整備につきましては，さきの閉会中の土木委員会に出席いただきました参考人の方々からも，一定の評価をいただいたところであり，その整備効果は数字にもあらわれまして，県内への過去10年間の工場立地件数の面積累計は1,175ヘクタール，県外企業の立地件数は314件で，全国第１位となっております。
また，本年７月にオープンいたしました
大型アウトレットは，
阿見東インターチェンジに隣接するという地域性から，年間来場者数が320万人に及ぶと予想され，本県への交流拡大はもとより，約1,000人規模の地元の雇用が確保されるなど，地域の活性化に貢献しております。
しかし，一方で，都市部を中心として慢性的な交通渋滞が生じており，物流関係者からの指摘にもございましたが，高速道路への一般道の
アクセス道路の整備を推進し，移動時間の短縮と定時性の確保に努めていくことが大変重要となってまいります。
このため，筑西幹線道路や
茨城北部幹線道路などの基幹道路の整備を推進いたしますとともに，直轄国道等の４車線化や立体化の整備を促進し，産業拠点や物流拠点間の
道路ネットワークの充実を図っていく必要がございます。
さらに，
スマートインターチェンジの整備を促進し，高速道路と一般道路も組み合わせて道路利用の効率化を図り，物流・産業活動の効率化，企業立地の促進に資する道路整備を進めてまいりたいと考えております。
次に，医療の関係でございますが，４月に行われた本委員会での
参考人意見聴取において，「防ぎ得た死」という御意見をいただき，病院への搬送時間短縮の重要性を改めて認識させられたところでございます。
最近では，高齢化の進展や子供の急病に対する家庭の対応力の低下等，救急搬送件数は年々増加傾向にある一方で，医療施設が地域的に偏在していることから，どこでも安心して医療を受けることができる体制が求められております。
資料の右側上段には，第三次
救急医療施設への搬送時間の圏域図を示させていただいております。
東関東自動車道が全線開通いたしますと，鹿行地域から
水戸医療センターへの搬送時間は大幅に短縮され，第二次救急医療では対応できない高度な処理を要する重篤な患者を搬送できる範囲が大幅に拡大し，新たに約４万人の方を30分以内に，約20万人の方を60分以内に搬送できるようになり，多くの命を救えることとなります。
このため，高速道路綱を早期に構築いたしますとともに，県北地域では
茨城北部幹線道路など基幹道路の整備を推進し，救急医療格差の改善と安全安心な地域の形成に必要な道路整備を進めてまいりたいと考えております。
最後に，観光というテーマでございますが，本県が有する豊かな自然や歴史・文化的な魅力ある観光資源を活用し，交流人口の拡大を図りながら観光振興を促進していくことが重要となっております。
来年３月11日に予定されている茨城空港の開港や北関東道の整備の進展，既に東京都心部との近接効果があらわれている
つくばエクスプレスの開通など，交通環境も大きく変化し始めており，交流の拡大と広域観光時代に向けた
交通インフラの整備を進めていくことが，大変重要となってまいります。
このため，広域的観光圏を形成するための高
規格幹線道路等の整備を促進するとともに，県内はもとより，県外からの観光客が目的地へスムーズに移動できるような対策を講じていくことが，重要となってまいります。
資料右側下段の図は，県北地域の
広域周遊観光ネットワークの形成をイメージしたものでございますが，水戸ひたち観光圏に含まれます北茨城・高萩などの県北臨海部と大子や常陸太田等の山間部を結ぶルートをモデルとして，観光地間の効率的な周遊を可能とすることで県北地域の観光を支援し，海と山を結ぶ快適ルートを整備しようとするものでございます。
具体的には，袋田の滝や五浦海岸などの主要観光地を広範囲で案内するための標識の設置や，国道461号などの山間部を通る道路の屈曲部，幅員狭小箇所の解消，待避所の設置などを行うとともに，見通しや眺望の改善のため，沿道樹木の伐採などを実施してまいりたいと考えております。
また，道路利用者の利便性の向上を図って，安全で快適な
道路交通環境の形成や地域振興に寄与する道の駅などの休憩施設の整備を進めますとともに，わかりやすい案内標識の設置や
観光施設周辺の信号現示の改善，誘導看板の設置など県警や地元市町村，民間組織と連携しまして，観光圏域への移動性の向上を図ってまいりたいと考えております。
以上，利用者の視点に立った道路整備の方向性について御説明を申し上げましたけれども，県民の多くの方から御要望をいただいております安全の確保に向けては，それぞれの地域の実情に合った安全で快適なみちづくりを推進してまいりたいと考えております。
最後に，新政権においては，公共事業費の大幅な削減や高速道路の無料化など新たな政策を打ち出しており，道路整備を取り巻く環境は激変しようとしております。さきに発表されました国の概算要求においては，道路関連予算が対前年比約15％の減，さらに原則として新規事業は行わないこと，事業箇所数について２割程度削減することなどが示されたところであります。
また，県においても，公共事業費が対前年比15％減の基本方針が出されるなど，道路整備を取り巻く環境は大変厳しい状況ではございますが，地域の経済活動，発展はもちろんのこと，県民の生活や医療福祉を支える上で重要な役割を果たしている道路につきましては，委員の皆様の御協力を得ながら，その整備の必要性を強く訴えまして，今まで以上にコスト縮減を図りながら，生活者や利用者の視点に立った道路整備の推進に努めてまいりたいと考えております。
以上で，道路建設課の説明を終わらせていただきます。
御審議のほどよろしくお願いいたします。
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◯山岡委員長 次に，
須藤港湾課長。
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◯須藤港湾課長 港湾部門につきまして，御説明させていただきます。
お手元の資料２をお開き願います。
まず，
社会資本整備の方向性でございます。本県の２つの重要港湾ですが，茨城港は主に首都圏や北関東地域の物流拠点として，また鹿島港は，
鹿島臨海工業地帯の臨海部に立地する産業の原材料や製品の輸送，及び国内各地で使われる飼料用穀物の輸入基地として広く利用されてきてございます。
今後の社会資本としての港湾整備の方向性としましては，地域の活性化の核として，企業の国際競争力の強化を支援でき，企業の日常活動を支援できる，そして，地球環境問題にこたえられる，このような役割を担うための港湾の整備が必要であると考えているところでございます。
具体的に，一つとして，物流や産業の活動を支える海上輸送基地として港湾施設を適切に維持管理するとともに，港湾への要請にこたえられる港湾の機能強化を図ること。
２つ目には，臨海部への生産拠点の誘致や
モーダルシフトの促進などにより，低炭素社会に向けた
効率的物流体系を確立させることであると考えられます。
資料左側中段の図は，茨城の港湾を首都圏の
ＮＥＷゲートウェイとしようとする茨城県の
港湾戦略ビジョンを示したものでございます。
このビジョンに従い，港湾整備や顧客への高度な港湾サービスの提供などを進めているところでございます。
また，その隣に，首都圏と北海道を結ぶ海の玄関口として図を載せてございますが，茨城港は首都圏と北海道を結ぶルートを形成する上で優位な位置にあり，これまでも多くの
定期ＲＯＲＯ船航路や
フェリー航路が就航しております。
さらに，ことし８月に，常陸那珂港区中央埠頭地区に岸壁を新たに供用したところ，
定期ＲＯＲＯ船航路が増便になったところでございます。このような茨城港の利用の増加は，輸送コストの削減のほか，環境負荷の低減にもつながると考えております。
一方，近年，常陸那珂港区に見られるように，港湾背後地の工業用地に建設機械産業の工場が立地し，これまで内陸の生産工場から港湾へ陸上輸送しておりました企業が，港湾のすぐ隣で生産し輸出するという物流体系を構築し，これまでの
陸上輸送コスト及び環境負荷が低減してございます。
このようなことからも，利用者のニーズに対応した施設整備を進めること，低炭素社会に向けた効率的物流の確立に努めることが，今後の港湾整備の方向性として考えられているところでございます。
施設整備及び効率的な物流体系の確立という，２つの方向性に対応する施策につきましては，地域の活性化及び国際競争力の強化，企業活動への支援，地球環境問題への対応の大きく３つに分けて整理しております。
まず，地域の活性化と国際競争力の施策についてですが，主な内容としまして，1)として，基幹産業の活動を支えるため，港湾施設を適切に維持管理し，
防波堤等整備による岸壁の稼働率や船舶の大型化に対応する岸壁を提供することなどにより，安定的かつ低廉な輸送を確保すること。また，新たな定期航路の誘致あるいは荷主企業の利用などの促進により，新たな物流体系を構築すること。取扱貨物の増加に対処する岸壁整備や企業の
臨海部進出意向などに対応した土地の造成。また，利用者ニーズに対応した
コンテナターミナル等の24時間オープン化。
港湾利用手続の効率化，旅客船の寄港促進などでございます。
中でも，写真を載せてございますが，鹿島港は，輸入されている飼料用穀物などバルク貨物につきまして，パナマ運河が2015年に拡張され，現在喫水約12メートルの７万トン級の貨物船から，10万トン級喫水15.2メートルへ大型化するため，この大型船舶に対応する岸壁等を整備しまして，安定的かつ廉価な原料の輸入に対応していくことが求められてございます。
また，下方の常陸那珂港区の外貿定期航路の状況を載せてございますが，世界各地に向けて，現在６つのコンテナ・
ＲＯＲＯ航路が就航してございます。
今後も，県内地域の活性化に寄与し，企業の国際競争力を養っていくには，輸送網を確立していくことが必要でございます。
定期航路の増加や取扱貨物量の増加により，必要となる岸壁等の整備につきましては，今後も積極的に進めていく必要があると考えております。
また，ここには載せてございませんが，日立港区には，
メルセデス・ベンツ日本株式会社の２カ所ある完成車の輸入基地の一つとして利用されておりまして，ベンツ車は日立港区で輸入され，背後地にある
新車整備センターから東日本各地に配送されてございます。この
自動車取り扱いのノウハウを生かし，さらなる自動車の輸送拠点としての形成も求められており，それらの需要にも対応していきたいと考えております。
次に，企業活動への支援として，安全安心からの施策でございますが，大規模地震発生時には，避難者や緊急物資等の輸送機能に加え，企業等における経済活動に資する一定の海上輸送機能を確保する必要がございます。このため，震災直後の速やかな応急復旧による県内への緊急物資等の輸送ができるよう，通常の岸壁よりも耐震性を強化した
耐震強化岸壁や
緊急救援物資等を保管，荷さばきするための
オープンスペースを確保する防災緑地などを整備していくこととしてございます。
現在，整備済みの
耐震強化岸壁は，常陸那珂港区の水深7.5メートル岸壁１バースとなってございます。
また，人の多く集まる
フェリーターミナル等につきましては，旅客の移動の円滑化を図る上でも，
バリアフリー化が必要であり，順次，対応していく考えでございます。
旅行等における移動の円滑性を確保し，できるだけ多くの方々にカーフェリーや大型旅客船などを利用していただけるように努めたいと考えてございます。
さらに，
海上輸送ネットワークを支える港湾内の主要な航路については，右側に図を付してございますが，漂砂等の土砂堆積により航路水深が確保できず船舶の入出港への支障が生じますので，船舶航行の安全の確保や積載制限等の回避の面からも，機能維持を図るしゅんせつを進めることとしてございます。
特に，鹿島港や茨城港大洗港区では，航路が漂砂等流入により浅くなり，船舶航行に必要な水深が確保できず利用に制限を生じるなどの事態もこれまで発生してございます。
石油コンビナートを持つ鹿島港は，原油タンカーが入港できなくなると，石油会社のみならず，
石油化学関係企業すべてに大きな影響が発生するなど，産業活動に直結する問題にもなります。
また，
フェリー航路を持つ大洗港区は，旅客輸送の安全性の面からも，航路水深の維持が重要になってきてございます。
次に，地球環境問題への対応の施策としましては，低炭素社会に向けた取り組みとして，海運への
モーダルシフトをこれからも促進していきます。
また，コンテナや冷凍車のＲＯＲＯ船による輸送では，埠頭地区内の待機・保管は，エンジンによる冷凍設備を稼働してございますが，受電設備を整備することにより，エンジンの
アイドリングストップによるＣＯ２削減を促進する考えでございます。
一方，ことし１月には，日立港区へ
液化天然ガス供給基地を建設すると，東京ガスの中期経営計画が発表されました。ＬＮＧは，石油，石炭に比較して
二酸化炭素排出量が少ないなどクリーンなエネルギーとして，その利用が期待されておりますので，ＬＮＧ基地の建設を促進することにより，ＣＯ２削減にも取り組んでまいりたいと考えております。
また，港湾から発生します
しゅんせつ土砂や陸上の建設残土に関しましては，
受け入れ処分先が少ないことから，右の図のような埋め立て地区を土砂等の海面処分場として，土砂を埋め立て材として有効な活用をすることも進めてまいります。
資料右側中段より下につきましては，前述しました施策について，各港における土地の提供，
バリアフリー化，航路のしゅんせつ等の代表的な箇所を示してございます。
資料は以上でございます。
今後とも利用者の意見を踏まえながら，安全で利用しやすい港づくりに努めてまいりたいと考えております。
よろしくお願いいたします。
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◯山岡委員長 次に，
宮本道路維持課長。
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◯宮本道路維持課長 道路維持課から，将来に向けた
社会資本整備の方向性と施策について御説明いたします。
資料３をお開き願います。
最初に，現状と課題でございます。
本県の管理する道路延長は，国道県道合わせて約4,200キロメートルと大変長い延長を管理しております。県民の道路に対する要望についてですが，昨年度に実施しました県民へのアンケート調査では，「安全を確保してほしい」という要望が，約85％と最も多く取り上げられておりました。県民が，安全で安心に使える道路施設を維持管理するため，維持管理の充実と維持管理費の有効活用が必要となってまいります。
国土交通省では，国土交通白書2007において，将来必要となる維持管理や更新費の試算，試みの算出をしております。
これは，国土交通省所管の道路・港湾・住宅・下水・公園・治水・海岸のすべての
社会資本整備についての試算でございますけれども，例えば資料に示されておりますように，平成17年度，2005年度以降，対前年度比プラスマイナス０％の予算の伸びを想定したケースでは，維持管理・更新費の合計額の投資可能総額に占める割合が，約20年後の平成42年には，約65％に増大することが試算されております。このため今後の維持管理は，橋梁の長寿命化のように予防措置を講じる施策など，アセットマネジメントの考え方を取り入れ，構造物全体を効率的に管理することが必要であると考えております。
次に，道路の安全安心でございます。
1)路面の安全性についてですが，路面の現状把握を強化するために，道路パトロールの強化が必要でございます。
また，県民の皆様から路面状況の提供を受けております道路の穴ぼこ発見カードの活用や，県で行っております路面性状調査の活用により，路面状況の把握に努め，限られた予算の中で補修箇所，工法を厳選し，適切な維持管理を行ってまいります。
次に，2)法面等施設の安全性につきましては，平成18年度に行いました緊急点検結果に基づき，緊急に補修を要する箇所61カ所について，平成19年度から緊急対策事業により整備を行っております。今年度末には47カ所が完了し，平成23年度までには，すべての箇所で対策が完了する予定です。
次に，3)ゲリラ豪雨対策についてですが，近年，地球温暖化現象に伴う影響とも言われておりますが，局地的な集中豪雨の発生により，国内において浸水被害が多く発生しております。
この豪雨は，局地的に短時間に極めて大きい降雨強度を特徴としており，近年では，ゲリラ豪雨と呼ばれております。
このような気象状況の中，昨年８月には栃木県で車が水没し，運転者が死亡する痛ましい水難事故が発生しております。
ゲリラ豪雨に対する対策としては，ＪＲのアンダー部，県内に県管理箇所で８カ所ございますけれども，従来から行っている道路パトロールのほか，道路冠水情報板の増設を図り，道路利用者に対しまして迅速な情報提供に努めてまいります。
次に，4)交通安全対策についてですが，歩行者や自転車に関係する交通事故を防止するための対策として，歩道の未整備箇所や歩道が狭くて危険な箇所について，歩道の整備を進めております。
今年度は，国道408号外62カ所で，約11キロメートルの歩道整備を実施する予定となっており，通学児童を初めとする歩行者等の安全確保に努めてまいります。
次は，橋梁の長寿命化についてでございます。
県の管理する橋梁は2,271橋で，そのうち15メートル以上の橋梁は約800橋ございます。これらの橋梁は，今後30年後には，建設後50年を経過する老朽橋が71％となることから，維持管理費や更新費用の増大が危惧されているところでございます。厳しい財政状況の中で，橋梁を安全に安心して利用していただくには，橋梁の長寿命化を目指して，計画的で効率的な維持管理が必要と考えております。
このため，平成19・20年度に，15メートル以上の橋梁について点検を行い，今年度は，点検結果に基づいて橋梁の長寿命化修繕計画を策定いたします。来年度以降，この計画に基づいた橋梁の補修を実施して長寿命化を図り，ライフサイクルコストの縮減や通行車両の安全確保に努めてまいります。
次は，道路ボランティアによるサポートについてでございます。
道路の維持管理費が削減されていく中，道路を県民共有の財産として，県と県民とが協働で維持管理をしていく方策として推進しております。
県は，活動に必要な材料等の支給や傷害保険の加入などを支援しており，道路里親につきましては，現在県内で78団体7,200人以上の方々に，道路の清掃や美化活動などに御協力いただいているところです。
今後は県の支援体制をさらに充実させ，ボランティア団体等の拡充及び維持管理費の削減に努めるとともに，県民の道路環境への意識の高揚に努めてまいります。
次は，バリアフリーの推進でございます。
急速に進む高齢化に対しまして，高齢者や障害者などすべてを含めた，すべての人が暮らしやすいユニバーサル社会の実現を目指すため，平成18年には，いわゆるバリアフリー新法が公布されました。
この法律は，公共交通機関，建築物，都市公園，路外駐車場，歩行空間などの各施設の
バリアフリー化を推進するとともに，駅を中心とした地区や高齢者，障害者などが利用する施設が集まった地区において，重点かつ一体的な
バリアフリー化を推進しようとするものでございます。
図の中，青い枠で囲まれたものが，道路管理者の取り組みの例でございます。歩道の整備といたしましては，例えば視覚障害者誘導用ブロックの設置をするとか，歩道の段差・傾斜・勾配等の改善，あるいは幅の広い歩道整備をすることなどがございます。高齢者や障害者などだれもが移動，利用しやすい道路環境整備を行ってまいります。
道路は，我々が社会生活を営んでいく上で，大変重要な根幹的な施設であります。県民の皆様が，安全で安心して利用できる道路施設の新設や維持管理に今後も努めてまいりたいと考えております。
以上でございます。よろしくお願いいたします。
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◯山岡委員長 次に，高須河川課長。
14 ◯高須河川課長 続きまして，河川課より，河川に係る
社会資本整備の方向性と施策について御説明させていただきます。
資料４をお開き願います。
河川関係につきましては，今回が初めての御説明となりますので，現状と課題から御説明させていただきます。
まず，現状でございますが，御案内のとおり，地球温暖化に伴う気候変化等によります集中豪雨の激化やゲリラ豪雨と言われる局地的な大雨の頻発，また，海面水位の上昇や高潮・波浪などの要因によります災害リスクは，近年増大傾向にあります。
特に，本年７月には山口県防府市で，８月には兵庫県佐用町において水害や土砂災害が発生し，災害時要援護者を初め多くの人々が被災いたしております。
本県におきましても，昨年８月には，つくば市において１時間に100ミリメートルを超える集中豪雨が発生するなど，河川のはんらんや土砂災害等の危険性が高まっている現状にあります。
また，海岸施設につきましても，平成18年，19年には想定を超える波浪により，過去に類のない規模で被災を受けております。
右上のグラフでございますが，過去30年においての本県の雨量の傾向を示したものでございます。
これは，１時間に50ミリメートル以上の豪雨が，県内の観測所で年間何回観測されているかをあらわしたものでありますが，近年になるほど顕著な増加傾向が見られております。
ＩＰＣＣや国からの報告によりますと，今後さらに気候変動などの影響を受ける降水量などの増加が予想されておりまして，グラフ下の降水量などの災害外力の増加のイメージにありますように，洪水，渇水や土砂流出，高潮などの外力は赤線のように増加の傾向を示しておりますし，その変動幅も拡大していくため，現在100年後に平均的に起こると予想されている事象でも，地点によっては早い時期に発生する可能性があるということでございまして，水災害の発生頻度の増加や外力規模の大型化が懸念されているところでございます。
課題といたしましては，こうした水災害リスクが今後増大しましても，安全安心な社会づくりを実現できるよう，限られた予算の中で徹底した重点化・効率化により，戦略的に水害・土砂災害対策を展開することでございますが，水災害からすべてを完全に防御することは困難なため，ソフト対策も含めた両面からの対策が必要となっております。
また，河川等の環境面におきましては，近年，身近な自然である河川に潤いや安らぎを求める傾向が強くなり，これらのニーズにこたえるため，川の魅力の向上や地域の個性を生かした独自性のある川づくりが課題となっております。
次に，将来に向けた方向性と施策についてでございますが，１点目は，河川・海岸の整備についてでございます。
現況と課題で申し上げましたように，近年の気候変動によります集中豪雨での河川堤防の破堤や，高潮による海岸護岸などの被害が増加しており，河川や海岸施設の質的強化が急務となっております。
まず，河川整備における方向性ですが，右側のスーパー堤防のイメージ図をごらんください。
これは，利根川などで行われている事業でございますけれども，御存じのように堤防は土でつくられるため，洪水が堤防の高さを超すと壊れやすいという弱点を克服したスーパー堤防のイメージでございます。堤防幅の目安でございますけれども，堤防の高さの約30倍ということを目安にしております。
堤防の強化でございますけれども，通常，既存の河川堤防は，長い歴史の中で過去の被災の状況に応じてかさ上げしたり，腹付け等の補強・修繕工事を重ねてきたものでありまして，多くは，堤体内部の構造が明らかにはなっておりません。このため，堤防点検により堤防構造を把握するとともに安全性を評価し，浸透性に対する対策などを実施しまして，堤防の質的強化を図っていく必要がございます。
一般的な河川整備におきましては，早期に対応が必要な狭窄部の原因となっております道路橋や鉄道橋の改築を優先して進め，必要な洪水の流下断面を確保していく必要がございます。
次に，海岸施設でございますが，右側の鹿嶋市の神向寺海岸の写真をごらんください。
砂浜が消失してしまった神向寺海岸では，粒径2.5ミリメートルから13ミリメートルの粗粒材６～７号砕石に当たりますけれども，この砕石を使った養浜により砂浜を復元したものでございます。侵食が進んでしまった海岸では，より侵食に効果がある粗粒材養浜を取り入れ，侵食対策を行っていく必要があります。
また，顕著化する異常な高潮・高波や海面上昇などに備えまして，老朽化した既設の海岸護岸等の機能回復や補強などを計画的に行っていく必要がございます。
２点目は，総合的な治水対策の推進でございます。
先ほど御説明いたしました降水量の増加や開発による河川への流出量の増大に対し，築堤などの河川改修により安全を確保する治水対策に加えまして，地方公共団体と連携を図りながら，洪水量の低減など流域全体で安全性を確保していくという重層的な対策が必要不可欠であると考えております。
このことにつきましては，従来有していた流域内の遊水・保水機能を回復し，流域に降った雨水の流出量を抑制する対策として，右図のほうに示しておりますように，遊水機能を持たせるために調節池などの整備を進めていくとともに，地方公共団体としましても，流域内の公共施設において雨水を一時的に貯留し，その一部を地中に浸透させ，地下水の還元を図ったり，水量を減らしながら緩やかに川へと流れていく施設を整備するなど，一体的な治水対策を進めていく必要がございます。
本県におきましては，つくばにおけるＴＸ沿線開発に伴う河川事業とあわせて，公園，学校などの公共施設などの面整備と一体的に貯留浸透施設を配置することにより，流域全体で流出抑制対策を図る事業を現在進めております。
このような対策は，水辺環境や水利用に必要な水量を安定的に供給するなど，健全な水循環の保全に寄与するものであります。
今後，このような河川整備とあわせた流域対策を総合的に実施していくことが，ゲリラ豪雨などの高まるリスクに対応していくための有効な手段であると考えております。
３点目は，総合的な土砂災害対策の推進についてでございます。
県内には，土砂災害のおそれがある危険箇所が，約4,000カ所確認されております。土砂災害による被害を防止するためには，人命，財産を保全する施設整備のハード対策と，警戒避難体制を確立させることにより円滑な避難等を行い，人命を保護するソフト対策を合わせた総合的な土砂災害防止対策を推進していく必要がございます。
ハード対策につきましては，引き続き砂防事業，地すべり対策事業及び急傾斜地崩壊対策事業によりまして，土砂災害防止施設の整備を推進してまいります。
ソフト対策につきましては，右のイメージ図をごらんください。
土石流，危険渓流のイメージをあらわしたものでございますけれども，斜面の崩壊等により土石流が発生した場合，土砂等が流出する範囲を黄色と赤色で示しております。
黄色が土砂災害警戒区域で，赤色が，さらに土砂等の大きな力により，建築物に損壊が生じる土砂災害特別警戒区域であります。
これらを指定することによりまして，危険区域の明確化や新規住宅等の立地を抑制することができます。
また，警戒避難体制の整備につきましては，市町村において土砂災害ハザードマップの作成や，市町村地域防災計画に避難体制等を位置づけることとなり，県では情報提供や技術的支援などを行い，市町村の取り組みを支援してまいりたいと考えております。
さらに，豪雨時に土砂災害発生のおそれが高まったときに，土砂災害警戒情報を提供しまして，市町村の防災活動や避難勧告等の発令，住民の自主避難の判断が適時適切に行えるよう支援してまいります。
次に，４点目の水辺環境の創造でございます。
本県は，首都圏に近いという恵まれた地理的条件にありながら，自然環境豊かで景観にすぐれる河川を数多く有しております。この貴重な資源の利活用を通して，人々に親しまれるような良好な水辺空間を整備しようとするものでございます。
写真の左側は，河川区域を利用した広島市のオープンカフェの状況ですが，これは，国のかわまちづくり支援制度により，まちづくりと一体となったにぎわいのある水辺空間整備の事例でございます。
写真の右側は，長瀞や鬼怒川などで行われております渓流を大型のゴムボートで下るラフティングの状況でございますけれども，こうした河川の体験型スポーツ等が観光振興につながっている事例でございます。
本県におきましても，今後，河川に対する意識高揚，地域の防災拠点づくりとあわせまして，新たな観光資源の創出や地域の交流促進に寄与する水辺空間の整備が必要であると考えております。
以上で，河川課の説明を終わらせていただきます。
よろしくお願いいたします。
15
◯山岡委員長 最後に，上遠野都市計画課長。
16 ◯上遠野都市計画課長 それでは，私のほうからは，都市分野におけます将来に向けた
社会資本整備の方向性と施策について，御説明を申し上げます。
資料は，右肩の上に資料５と書かれています資料と，その次のページ２枚になってございます。
冒頭，企画監より説明をいたしました将来に向けた
社会資本整備の方向性にある背景，
社会資本整備を取り巻く現状と課題，進め方，さらには私どものほうから，４月の第１回の閉会中の土木委員会の際に御説明を申し上げましたまちづくりの課題等を踏まえまして，５つの方向性を考えてございます。
１ページ１つ目が，生活しやすい都市の実現でございます。
人口減少や少子高齢化の到来で，町中に福祉や医療，教育，文化，商業，住宅などの都市機能が集積し，徒歩や公共交通等により容易に移動できるなど，暮らしやすく生活しやすい都市を目指す必要があると考えてございます。
具体的な施策の取り組みといたしましては，３つほど考えております。
初めに，1)の町中居住の促進や中心市街地の活性化でございます。いわゆる線引き区域区分や，用途地域などの土地利用の規制や誘導により都市機能の集約化を図るとともに，都市基盤の整備によりまして，町中居住の促進や中心市街地の活性化を進める施策でございます。
先進事例といたしましては，一番下に図がございますが，富山市が目指しております公共交通を軸としたコンパクトな町づくりでございます。これにつきましては，７月，先進地の事例ということで，視察をいただいたところでございます。
次に，2)の高齢者などだれもが移動，利用しやすい環境の整備でございます。
交通ターミナルやバス専用道などの公共交通の充実につながる施設の整備や，主要な駅やその周辺道路，都市公園内の主要な園路，百貨店など多くの人が利用する建築物等の
バリアフリー化を進める施策でございます。
県内の取り組み事例といたしましては，左下の写真，水戸駅南口でございますが，ペデストリアンデッキと公共交通機関，バス・タクシー等の乗り場付近にエレベーターを設置することによりまして，広場機能を持つゆとりある空間の確保や
バリアフリー化を図りまして，高齢者などだれもが安全に快適に利用しやすい環境整備を進めている取り組みでございます。
続きまして，3)の子育てしやすい住環境の整備でございますが，都市公園における遊具の整備や改修，有料施設の割引，また，中心市街地の公営住宅に子育て支援施設を併設することによりまして，子育てしやすい住環境の整備を進める施策でございます。
県内の取り組み事例といたしましては，下の右側の写真になりますが，日立市の県営平和通りアパートでございまして，日立市の中心市街地において活性化のモデル事業としまして，県と市が協力し，市の子育て支援施設，具体的な内容は育児相談，一時預かり，あと交流の場の提供等でございますが，子育て支援施設と県営住宅を一体的に整備した施策で，県内初の取り組み事例となっております。
次に，２つ目でございますが，安全で安心して暮らせるまちづくりの推進でございます。
右側の欄になりますが，安全安心に対する県民ニーズの高まりを受けまして，都市づくりにおきましても，建物等の耐震化やゲリラ豪雨対策などハード整備とソフト対策の両方から，生活基盤の整備を進めていく必要がございます。
具体的な施策の取り組みとしましては，４つほど考えてございます。
初めに，1)の建築物等の耐震化でございますが，道路や下水道などのライフラインや公共建築物の耐震化の促進，また，木造住宅など民間建築物の耐震化を支援することによりまして，災害に強いまちづくりを進める施策でございます。
県内の取り組み事例といたしましては，写真左側1)の──これは下水道でございますが，久慈川水管橋耐震補強工事でございます。
久慈川に架かる那珂久慈流域下水道常陸太田幹線の水管橋におきまして，橋脚の耐震化工事等の取り組みを行っております。
続きまして，2)の総合的な浸水対策でございますが，雨水幹線や雨水貯留施設等のハード対策の整備とあわせまして，内水ハザードマップの作成・公表などのソフト対策にも努めた総合的な浸水対策の推進をすることにより，これも同じく，災害に強いまちづくりを進める施策でございます。
取り組みの事例といたしましては，一番下の浸水被害軽減イメージ図でございます。
これは，近年の集中豪雨の多発に伴う浸水対策の事例としまして，従来の雨水幹線や雨水貯留施設などのハード整備に加えまして，ソフト対策としまして，ハザードマップの公表やリアルタイムの情報提供及び早期警報システムの構築など，官民一体となった流出抑制対策の実施を検討・推進していく取り組みでございます。
次に，3)の
ユニバーサルデザインの普及でございます。
これは，だれもが利用しやすい
ユニバーサルデザインに配慮した街路空間や都市公園などの整備を進めることによりまして，利用者が安全かつ安心して利用できるようにする施策でございます。
次に，4)の都市防災機能の向上でございますが，災害時の防災拠点や避難地となります都市公園の防災機能の向上を図るとともに，緊急輸送路の整備を進めることにより，災害に強いまちづくりを進める施策でございます。
県内の取り組み事例といたしましては，写真4)の都市計画道路姫宮川余郷線の事例でございます。本路線の整備によりまして，都市内交通の円滑化を図るとともに，災害の延焼遮断空間の確保や緊急時の避難路・輸送路としての機能確保を図っている取り組みでございます。
次のページをお開き願いたいと思います。
３つ目でございますが，美しく魅力ある都市の実現でございます。
県内の都市が持つ歴史や文化，景観などの豊富な地域資源を生かしまして，個性的で魅力あるまちづくりを進めることにより，他の地域との差別化，イメージアップを図り，にぎわいと地域への愛着を高めていく必要があると考えております。これによりまして，地域の活性化も図られるというふうに考えてございます。
具体的な施策の取り組みとしましては，３つほど考えてございます。
初めに，1)の景観・歴史的資源を生かしたまちづくりでございます。
本県では，景観法が平成16年に制定される以前から，景観形成条例を平成６年に制定しておりまして，実際の取り組みを進めております。景観法施行後は，県内では現在６市が──具体的に申しますとつくば市，守谷市，水戸市，牛久市，桜川市，土浦市でございますが，６市が景観法に基づきました景観行政団体になっております。その６市につきましては，それぞれの景観を生かした取り組みを現在推進してございます。また，桜川市におきましては，歴史まちづくり法による歴史的風致維持向上計画が認定されるなどの取り組みも，現在進められております。
先進事例としましては，これも県外の先進地視察箇所となっておりますが，岐阜県高山市の景観計画，歴史的維持向上計画等による景観形成のまちづくりがございます。
あと，写真の下二之町大新町伝統的建造物群保存地区は，景観法の重点区域内にありまして，景観計画等において建築物の高さ，意匠等の基準を設けることによる景観の保全や無電柱化，側溝などの道路修景整備などを行っております。
次に，2)ＴＸ沿線等のまちづくりでございます。
現在，土地区画整理事業を活用しまして，ＴＸ沿線地域の知的な環境の中での都市の利便性と豊かな自然をあわせて享受できる新しい暮らし方，いわゆる「つくばスタイル」といった本県独自の新たなライフスタイルが実現できる質の高い生活環境を提供することにより，良好な市街地の早期形成を図ろうとしている施策でございます。
県内の取り組み事例でございますが，下の左側の写真，つくばみらい市で県が進めております伊奈・谷和原丘陵部地区でございます。
具体的には，景観に配慮した電線類地中化や
バリアフリー化対応の
ユニバーサルデザインの導入による機能的なまちづくりを進めております。あと，中根金田台地区におきましては，緑・住・農街区あるいは上河原崎中西地区におきましては，緑・住・街区などの新しいライフスタイルを進める取り組みを現在実施してございます。
次に，3)でございますが，都市施設を利用した魅力ある交流拠点の形成についてでございます。
県営都市公園などにおけます県民や各種団体との協働による整備や管理，イベントの開催などによる魅力ある交流拠点の形成を図る施策でございます。
県内の取り組み事例といたしましては，下の写真の真ん中でございますが，偕楽園公園におきまして，梅まつり実行委員会や水戸青年会議所により，平成18年度から夜梅祭が実施されてございますが，その様子でございます。また，右側の写真は，「梅の品種数日本一の公園に」をスローガンに，市民団体が行っている活動状況でございまして，各種団体とともに交流拠点・観光拠点としての魅力向上を図っている取り組みでございます。
同様の事例といたしましては，一番下の左側の写真でございますが，石川県の金沢城公園では，民間団体との協働によるイベントの開催や，右側の写真は，新潟県新発田市の県立紫雲寺記念公園において，同じく公園サポーターが，主にチューリップ球根や草木苗等の植えつけ管理を行ってございます。これらの活動によりまして，さらなる公園の魅力アップ，観光客の増加，市民の憩いの場を創出する取り組みでございます。
次に，４つ目でございますが，低炭素社会の実現に向けた取り組みの推進でございますが，右側の欄の上になります。
地球環境問題への対応としまして，都市活動に伴い発生するＣＯ２の排出量削減により，低炭素社会の実現，持続可能な社会への転換を図っていく必要があると考えてございます。
具体的な施策の取り組みとしましては，３つほど考えてございます。
初めに，1)の渋滞緩和でございますが，環状道路の整備や主要交差点等の立体交差化などによりまして，交通渋滞の緩和による自動車から発生するＣＯ２などの温室効果ガスの削減を図る施策でございます。
県内の取り組み事例としましては，下の写真左側は，都市計画道路守谷伊奈谷和原線，いわゆる都市軸道路でございますが，守谷トンネルの整備によりまして，関東鉄道常総線や国道294号と立体交差化されまして，交通車両が円滑に処理されることにより，今現在，通過時間が約８分ほど短縮されておりまして，ＣＯ２などの温室効果ガスの削減に寄与している取り組みでございます。
次に，2)の自動車への依存から公共交通機関等への転換でございます。
バス高速輸送システムや歩行者・自転車が安全で快適に通行できる交通環境の整備を図ることによりまして，自動車への過度の依存から，公共交通や自転車主体の交通への転換を進める施策でございます。
県内の取り組み事例でございますが，下の右側の写真は，現在，石岡市で事業化されています，かしてつ跡地バス専用道化のイメージ図で，鹿島鉄道跡地を市道としてバス専用道化し，定時性と速達性のあるバスを民間が運行することによりまして，利用者の利便性の向上を図る施策でございます。
先進事例としましては，左側の写真，富山市の富山ライトレールがございます。
これは，いわゆるＬＲＴということで，これも公共交通機関として，今現在，運行がされてございます。
次の先進地事例といたしましては，右側の写真２枚，那覇市のトランジットモールがございます。那覇市の国際通りにおきまして，トランジットモールを導入することによりまして，車から公共交通機関──これはバスでございますが，への転換が図られ，歩行者が安全で快適に通行できるようになるとともに，イベント等の開催がされている取り組みでございます。
次に，3)の省エネルギーでございますが，建築物の省エネルギー基準への適合状況の審査を行うとともに，環境に優しい住まいづくりの基準を満たした長期優良住宅の普及促進を進める施策でございます。
最後になりますが，５つ目としまして，既存ストックの有効活用でございます。
市街地におけます都市公園，下水道施設，公営住宅などといった既存ストックの老朽化などによりまして，維持・更新費は着実にふえていくものと予想されております。長寿命化対策やリニューアル等によって有効活用し，公共投資の削減に対応していく必要があると考えてございまして，２つほど取り組み事例，具体的な施策を考えてございます。
1)の既存ストックの長寿命化でございますが，道路や都市公園，下水道，公営住宅など既存ストックの長寿命化を図っていくため，アセットマネジメントに基づく予防保全へ転換し，ライフサイクルコストの縮減と予算の平準化を図りまして，効率的・効果的な維持管理を進める施策でございます。
先進地事例としましては，これは栃木県宇都宮市の下水道の管路更正工事の事例でございます。これは，国が平成20年度に創設しました下水道長寿命化支援制度の第１号としまして，ボックスカルバート本体を掘り返しをしないで，既設管渠の内面をプラスチック材によって被覆し，寿命を伸ばし有効活用を図っている事例でございます。
次に，2)の既存ストックの活用でございますが，人口減少などによりまして，交通量減少により余裕のできた既存道路の一部，例えば歩道におきまして，歩行者空間や緑地を確保するなど，既存ストックのリニューアルを進める取り組みでございます。
以上で，都市分野の説明を終わりにします。
今後とも，少子高齢化に対応しました安全で安心な，環境に優しい，さらには持続可能なまちづくりを進めていきたいと考えております。
よろしく御審議のほどお願いいたします。
17
◯山岡委員長 説明漏れはありませんか。──。
ないようですので，以上で説明聴取を終了いたします。
これより質疑を行います。
質疑のある方はお願いいたします。
新井委員。
18 ◯新井委員 今，現況までの経緯と将来を見据えたという説明があったわけですが，我々はこの県内開発に関しても，反省点をまず検証していかないとだめだと思うんだよね。
道路網等々の交通網の整備というのは，我々から見ても，整備はそれなりに進んできたと思います。この近在の首都圏にこれだけの優良な平地があるという，特にエクスプレスの開発で茨城県というもののイメージを大きく上げたわけなんだが，その前にも，今までの道路整備もかなり同時進行していて，工場誘致等々はさっき説明があったとおり，全国でもトップクラスを続けてきている。
ところが残念ながら，私が県会議員になってもう15年余になるんだが，茨城県の経済状況は落ちる一方で，県民取得は栃木県，群馬県の上に茨城県は私が県会議員になったころは絶えずあったわけ。それが今の県政ここ十数年で，上に行かれてしまった。うちのは17位ぐらいで，向こうは10位からその内にも入っている前後の状況になっている。だから実数的には，茨城県は工場誘致等は非常に成功した事例は間違いない現況があるんだが，経済的な活力がどうも我が県は薄れているんじゃないかというような気がするんだね。だから，今まで多大な投資をどんどんやってきているんだが，だれもがこの投資の中で望んでいたことは，県民所得の向上なんだから，生活の向上，それが住みやすい場所，住んでみたい場所ということになると思うんだが，残念ながら，生活内容の実数は他県から落ちていってしまった。
そういう検証をしっかりやって
社会資本整備というのをやっていかないと，ただ，今100メートル舗装されたから，あと100メートル，この山の中にもう少し道路をつくれば年寄りが楽だろうというような感傷的な投資では，もうこれからは済まなくなっているというのが，今度の政権交代の中でも特に指摘されているような状況なわけだね。
だから，今後の
社会資本整備というのが，道路も，ただ道路をつくっていくというのではなくて，私は運輸関係の仕事をやっているからあれなんだが，部長も一緒になったけど，国土交通省主催で我々業界と交差点の安全対策等の問題で研究したことがあったよね。だけど，私は驚いたのは，あれはあんなことを我々にいろいろ聞いているけど，実質的にどういう行動をとるんだろうと思ったら，あっという間に交差点に色がついたり，道路に。茶色がついたり赤色がついたり色がついて，あれは交差点での追突防止というのがかなりのポイントで，事故防止に全力を上げようと。道路を新しくつくるというより，今の道路でできるだけ安全対策をとっていこうということが主体のようだったんだが，ああいうものが必要な気がするんだよね。例えば，道路をどんどんつくっていくのもいいけど，危ない交差点は立体交差にしていくとか，安全対策というのに，これからかなりポイントにしていかなくちゃならないと思うんだよ。だから，ただ道路がある程度の時間的スピードが出せるというようなことだけでは，快適な地域とは言えないんじゃないかというのもあるんだよね。だって工場がこんなにいっぱい来て，工場団地が売れて，何で所得が落ちていったり，活力がどうも茨城県は，ほかの県から比べて，何となくここへ住んでみたいという意欲が乏しいのかな。本当に住みやすい場所だと思うんだよ，我々みたく，ここで生まれ育ってきた人間から見れば。ところが，なかなか他県から来た人は，そうでもなさげな状況だから。そういうことは真剣に，これからの
社会資本整備をするときに，そこをよく検証していかないとだめだと思うんだよね。土木部長，どう思いますか。
19 ◯須藤土木部長 新井委員が言われたことはごもっともなんですけれども，戦後，日本の道路自体をどうしたらいいかということで，泥んこの道路をどうするかということで，道路特定財源という制度ができて，夢中で整備率を上げてきたわけですね。おかげさまで，茨城県の国道の整備率も──改良率ですか，約80数％，県道も70数％になってきたわけです。
それで，その数字の地点に立ったときに──今立っているわけですけれども，振り返ると，今まで国道は国，県道は県，市道は市という時代ではなくなってきたんですね。もう道路網が，本当に有機的につながってないとだめなんです。ですから，例えば国道50号の，委員のいる下館地区においても，なぜ，今県民所得が栃木県とか群馬県とかに比べて低いかというと，４号の４車線化率というのが，かなりおくれちゃったわけですね。19号線でしたか，向こうの群馬県のほうは，こっちは４号でもう４車線でざっと隣の県まで抜けるような道路ができちゃっているわけです。一方，管理者が，あれが例えば50号が，県が管理していれば──仮定の話ですけれども，あれはもっと早く４車線になったんじゃないかとか。あとは取手方面ですか，取手方面も，東京からすぐ来やすいように，早期に４車線化にしてきたんじゃないかとか，県のレベルで考えればですね。
国のレベルで考えると，じゃ，栃木県のほうを早く４車線化にしたほうが国土の発展のためにいいとか，あるいは４号を早く４車線化したほうが，国土の発展のためにいいというような価値判断で，恐らく政策がされてきたんでしょうけれども。そういう意味では，茨城県は直轄事業の４車線化率がかなり低いわけです，28％ぐらいしかないですね。なぜ，そこが28％であったかというのは，まさしく国家の政策であったわけだと思うんですよ。
ただ，それでは，もう地方分権の時代になじまないと。茨城県としては，生活レベルを上げるためには，６号国道の南側の４車線化を早急にやらなければならないとか，50号の４車線化を早急にやらなければならないとか，やはりそういう時代に入って来ちゃっているということだと思うんですよね。おのおのの道路の整備の問題じゃなくて，地域としてどこを本当にやらなければならないかと。それが，やはり県民所得の向上とか，そういうものにつながっていくんじゃないかと今考えているところです。
20 ◯新井委員 今，いみじくも50号の話があったけど，50号も栃木県，群馬県は100％通っちゃっている。特に，栃木県は終わっちゃっているわけだ。首都圏だけが，直轄国道が全部４車線ででき上がって，一番目的は，常陸那珂港からのポイントだと私は思っていたんだよ，50号というのは。ところが，茨城県から先はもう通っている道路になっちゃった。だけど，直轄道路というのは本当は一括でしょう。栃木県が何で100％できちゃっているのに，茨城県は──16％ぐらいか，今で20％ぐらいかな，になっちゃったのかという，そこらのところの土木の感覚，県もよ。だって，栃木県が100％いっているというのに，何で茨城県だけ，可住地面積が長いだの短いだのは関係ないよ，道路は。50号の道路の長さは，茨城県の残りの長さから比べると，ほぼ同じだもの。
だから，やはりそこらのところの考え方と努力の仕方に問題があった。今，言っていることはわかるよ。だから，あれは県道ならやっちゃうよ。我々ももっと強くどんどんやるだろうけど，だけど，同じ直轄で栃木県ができちゃっているのに，茨城県は全くできてないということ自体が，80％も差をつけられているというのは，茨城県のアピールが弱いということになると思うんだよ。
それと，ほかにシフトしちゃっているのか，それはわからないよ。まず，港をつくっちゃうとか，みんな土木関係の仕事だから。だから総体予算に，これは50号しか使うなといって金は出てこないようだから。だから，まあ，そういうことがあるんだろう。そういうわけだな。
だから，今までの道路行政が進んでいる割には一貫性に，いつも完成度が遅いから，経済効果がのろいんじゃないかっておれは持論で言っていたわけだけど，それが，いみじくも数字に出てきているような気がするんだよな。
今度のこれは将来に向けてだから，よっぽど検証して，今までの延長で，ない道路をつくろうというんじゃなくて，中途半端になっている道路を早く完成させるとか，そういうことにしていかないと。それでお金は，もう現実にかなり厳しい環境になっていることは事実でしょう。
21 ◯須藤土木部長 地方分権の中で直轄道路を，道路だけのお話をさせていただきますと，国が管理している国道のうち，今地方に下げようと，地方の管理にしちゃおうというのが，いわゆるバイパスでできた旧道とか，そういう部分だけなんですよね。本来的な道路，50号とか６号とか，そういう部分は，なおかつ戦略として国がやりますというような，今提案なんですね，国土交通省とか，あるいは地方分権委員会の。
あれではちょっと，まだまだ茨城県のそういう肝心な産業政策としての道路網というのは，あの分権のあり方ではおくれちゃうと思うんですよ。もっと踏み込んで，50号とか51号，そのレベルはもう県でいいんじゃないかと。１けたぐらいは，それは国家戦略としてつくってもいいんじゃないかというような部分まで入っていかないと，やはり地方独自の色というのが出てこないような気がしますよね。
22 ◯新井委員 だから，そこらの意欲をどんと出せということ。今までは，言われたままでその範囲内で必死になって対応してきたのが現況だから。これから，どうも様子が変わってきているようだし。道路の話じゃないのもちょっと聞きたいのがあるからこれでやめるが，例えば日立バイパスは，あと2,000億円ぐらいかかるんじゃないの，全部完成すると仮定したら。
23
◯羽部土木部技監兼道路建設課長 ちょっと今，バイパスルートを検討しておりまして，当面３キロメートルから４キロメートルぐらいを具体化しようということで調整をして……。
24 ◯新井委員 いや，全部完成すると幾らか。
25
◯羽部土木部技監兼道路建設課長 全部というとですね，海側ですので１キロメートル……。整備区間も，どこまでやるかというのはまだ決めていないんですよ。都市計画決定された区間が，具体的に河原子付近まででして，そこまでの延長が約６キロメートルから７キロメートルだと思いますので，これは今まで既存の単価でいくと500億円～700億円とか，大ざっぱですけれども，そういう数字です。
26 ◯新井委員 だから，私が言っているのは構想だから。だから，全部ずっとこれで全部でき上がりましたと，これで，６号線の日立バイパスは全部終わりましたというのに，大体要する費用というのは1,000億円強で──今，それで全部完成じゃないでしょう，そっちが言っているのは。だから，そのぐらいかかると思うんだよ。
そうだとすると，今度は高速道路がただになっちゃうんだったら，もうバイパスつくることないと思うんだよ。物すごい大きな転換ができるわけでしょう。あんな山の中に高速のすばらしいのができ上がったわけだから。そうしたら，もうバイパスつくることはないでしょうよ。
27 ◯須藤土木部長 日立バイパスだけで言いますと，あそこに高速道路と６号と245号とあるわけですね，３本の大きな道路が。大体一番最大の断面を切ったときに，１日10万台通っているんですよ。高速道路が，今最大はけるのが６万台ぐらいはけますね。あと４万台を，じゃ６号と245号でどう配分するかというような議論なんです。無料化されれば，そういう議論になるんですけれども，確かに無料化されれば，今言われたようにバイパスの必要性の順位は下がってくるかなとは思います。
28 ◯新井委員 50号も北関東自動車道が全部通り抜けたら，そのためにおくらせられたと私は思っているんだけど，我々は内陸型で中へ入っちゃっているから，あれの沿線は，もうバイパスの役割は十分果たしているわけで，岩瀬から水戸までの間の50号線というのはもう整備しないでも，バイパスで行っちゃうわけだから。だからバイパスというのは，本来そこに用のない人はどんどん通り抜けて行って，用のある人だけがおりてこいよというのが，本来バイパスだから。
だから，そうなってくると，これからの茨城県だって整備の仕方というのは大分違ってくるんじゃないかと思うんだよ。だって，裏負担もなくなるということだけど，裏負担がなくなって自己整備が多くなってきたらば，やはりバイパス一つつくるのは大変なことだから，だから将来の道路の整備というのは，もっといろんな状況を検証していくと，金が浮いたり──浮くということはないだろうけど，違う構想になってくるような気がするんだよね。そういうふうに頑張ってください。
港湾なんだけど，常陸那珂港，これは私は前にも議会で何度も提案して言ったんだけど，もう10年も前だからね，コンテナが大型船になるよ。大型船の発注が，もう既に香港当たりでは発注し始まって，シンガポールではもうとっくに，今，もうその大型船になっちゃったけど，今までの船の倍の船が発注され始まったと。しかも，それも100そう単位で発注されるという報道がどんどん海外でも流され始まって，日本にも来たけわけだ。そのときに常陸那珂港は北埠頭がようやっと息吹を上げてきたぐらいのときだったんだが，その大型船のハブ港として，常陸那珂港が何でもっと強く国へ申し出なかったんだか，いまだに不思議でしようがないんだけど，何か障害があったんですか。専門の人，だれでもいいから。
29
◯須藤港湾課長 当時の常陸那珂港つきましても，ガントリークレーンを整備しまして，物流港湾という形で広くコンテナの中枢港ということで整備を進めようということでしてきたところでございます。
それとあわせまして，日本国全体がそういう中で，コンテナ輸送を核として進めようとしてきたわけでございますが，今回の国際競争力といいますか，韓国とか向こうの整備，国策を挙げた整備の中で，いろいろ出おくれた部分もあるなというふうに聞いてございます。その影響を大きく受けているんだろうなというふうに理解してございます。
30 ◯新井委員 だから，うちのほうはたまたまつくり始まって，今だってまだ間に合うんだけど，もう横浜・東京港はその大型船というのはかなり無理がある。しかも，深さが違うということで，こっちは今つくり始まるわけだから，深さは幾らでも対応できるわけだと思うんだよ。中央ふ頭の北側か，今度つくるのは。まだ，できてないわけだから，そういうものにもっとどーんとやっていけば，茨城県は，あの港というのは大変な宝だと私らは思っていたわけ。そのために北関東自動車道が完成されれば，新潟からアメリカへ出せるわ，新潟から道路を通って常陸那珂港へ来たほうが，はるかにコストが安くてアメリカへ出せるんです。だから常陸那珂港というのは，我々日本にとっちゃ宝だって言っていた事務次官ですらいたんだから。
それにしちゃ，どうも常陸那珂港の影が薄くなっちゃって，将来，茨城県は180キロメートルの海岸線というのは宝なんだから，常陸那珂港をもっと真剣に力強く考えていかないと，宝の持ち腐れで終わっちゃうんじゃないかと思うんだけど，どうですか，土木部長。
31 ◯須藤土木部長 今，港には世界的な競争力が働いていますね。特に東南アジアは，もう上海とか釜山とか，そういう大型の港をつくっておりますので，やはりその中で常陸那珂港がそれと同等な競争をしようとしたって，それはもう無理な世界の話であって，じゃ，どうやってそういう港に直結する──フィーダー貨物ですか，今の場合だと常陸那珂港で集めて，日本国内のどこかの港に行って，それから釜山港なんかに出ているんですけれども，じゃなくて，常陸那珂港のあるべき姿というのは，やはり直接フィーダーできると，そういう上海とか釜山に。そういう港づくりを進めるべきだと思っています。やはり横浜に寄らなくても直接行けるというような……。
32 ◯新井委員 それにしちゃ，ちょっと弱いんじゃないかと思うんだよ。だから，ああいう港とか，そこの道路網の整備とかが完全に一体化されないと，今言ったみたくせっかくいろんなものができたのに，県内の活力がどうも見えてこないというものがあるんじゃないか。土木が基本になるということは，今後まだまだ明らかだと思う。それは，土木に銭かけなくちゃならないとかばかりじゃないと思うんだよな。だから，我々のアイデアをよっぽどしっかりかかっていかないと，金があるないじゃなくって，金の有効な使い方というのは私はできると思うんだけど。まあ，そういうことで検討してください。
以上です。
33
◯山岡委員長 ほかに。──鶴岡委員。
34 ◯鶴岡委員 この方向性の資料を拝見させていただいて，今，新井委員からも御指摘がありましたが，この資料の作成の経緯，そして各部との連携，それと国の考え方，そういう一つ経緯の部分が，どういう経緯でこの資料が作成されたのか，その前提をまずもって説明していただかないと，この議論の中に入っていけないんじゃないかというふうに思うんですけれども，いかがですか。
35 ◯須藤土木部長 経緯につきましては，今新政権に変わったので，ちょっとなかなか言いづらい部分があるんですけれども，やはりこれの基本となっているのは，今，国でつくっている
社会資本整備計画というのがございます。
それの中で，分科会みたいな形で関東整備局が中心になって，関東圏の国際競争力の確保とか安全安心の確保だという形で，今戦略プログラムみたいなものをつくっているわけですね。これは，うちの知事が座長みたくなっているわけなんですけれども，それが根っこにありまして，そこで茨城県としては，その中からこういう位置づけですよというのが，今回御提案したものでございます。
36 ◯鶴岡委員 それで，やはりこの資料を作成するに当たっては，各部との連携をしっかり取ってやってみなければいけないというふうに思うんですね。この「活力あふれる」という部分で，今の物流の関係もございました。これについても，やはり企画部との連携というのがしっかり必要になってくるでしょう。恐らく環境ですと，生活環境部だとか各部のやはり連携がないと，さっきの道路のネットワークじゃないけど，有機的にやらなければいけないということになってくると，土木部だけの考え方ではなくて，土木部なり予算の範囲内で，関東地方整備局の範囲内での話ということではなくて，やはりその他の施策も入れたもので，この資料が作成されなければいけないというふうに思うんです。
今，国のほうにお願いをしている義務づけ，枠づけの問題ですけれども，こういう問題をクリアして，この資料の中に入っていかなきゃいけない。先ほどの観光の部分についても，狭隘な道路についてはどうするかという話がありましたけれども，この道路については，そういう義務づけはやりませんよと。ある程度の自由度を増した道路の整備ができますよという前提であるならば，これはいいけれども，今の時点で，それについては絵に描いたもちになってしまうんじゃないかと。
基本に返った場合に，やはり道路というのは環境に配慮する。そしてまた，ＣＯ２の削減を考えれば，街路樹をきっちりつくっていく。これは一つの道路としての基本というのは，やはり車道があって，歩道があって，そこに街路樹がある。そこが２車線なのか，４車線なのか，これは別問題だけれども，そういうものがやはり基本的にあるべきだろうと。
しかし，状況においては，この街路樹がなくても周りに緑があれば少なくてもいいけど，都市部においては，やはり街路樹をつくらなくちゃいけない。しかし，そうなった場合に，この後の管理はどうするかとか問題も出てくるわけだけれども，やはりそういう全体的な土木部としての考え方，それから，各部からの話を受けた中での将来図というものをしっかり描いていかないと，どうも絵に描いたもちで，ただ，将来こうなんだという，土木部だけで今の関東地方整備局から与えられた状況の中で出していくということになってくると，やはり一部の意見になってくるんじゃないかなというふうに思うんですね。
それから，僕は，この進め方の中で最後の４番目に「事業効果と早期発現とわかりやすい情報提供」と書いてあるんですね。「早期発現」という言葉を初めて聞いたんだけれども，現実問題に，やはり資料はわかりやすくしていかなきゃいけないというんだけれども，どうも創成熟語みたいな感じがするんだけど，どうなんですか，これは。
37
◯澤田土木部企画監 土木部におきましては，毎年度，土木部の公共事業執行方針ということで出させていただいておりますが，その中で，例えば用地買収が大体でき上がって，３年ぐらいで完成のめどが立っているような事業につきまして，そこについては早く事業効果を上げようということで，各機関等に方針を示しておりまして，それに基づいて事業の推進を図っているということですので，ここに進め方の中に記載させていただいたところでございます。
38 ◯鶴岡委員 そのものが，土木部はわかっているかもわからないけども，僕らは初めて見る熟語ですよね。もちろんこの文章を見れば大体わかりますよ。しかし，そういう自分たちの目線でもって文章を書いていく，絵を描いていくということじゃだめだよという一つの例として，これを申し上げたわけだけれども。そういうことで，これを基本にしてもう少し，今，新井委員からもお話があったけれども，具体的なものとしてどうとらえていくか，各部との連携をこれを基にどう考えていくかということを進めていっていただいて，また，私どものほうに報告をしていただければありがたいなと。
感じたところを申し上げて，失礼な話があったかもわかりませんが，御理解をいただいて，先にまた進めていただきたいというふうに思います。
以上です。
39
◯山岡委員長 佐藤委員。
40 ◯佐藤委員 資料５のところで，生活しやすい都市の実現というようなことでの，これからの施策等々を先ほど説明いただきましたけれども，これまでは人口動向と同じような格好で，都市づくりもされてきたのかなというふうに思っております。
これまでは中心市街地が中心で，それから郊外型になって，郊外型で中心市街地の状況が厳しいというようなことで，また中心市街地を活性化して，そこに今度は人が住んでいただきたいと。今までは，元気な若い方がいらっしゃるときは，郊外へ郊外へ分譲団地をつくって，そこに住んでいただくというような，そういう格好になってきたのかなというふうに思っております。そういったことを考えると，これから先，下に富山市の事例が載っておりますけれども，どういった形で進めていくかというようなことの，市町村との連携というものが重要になってくるのかなというふうに思っております。
同時に，水戸市の一つで言えば，上市，中心市街地，下市という形で，下市が何とか商店街もまだ元気かなという状況がありますし，中心市街地では，今４車線ありますけれども，地元からは，その１車線を駐車帯にして，何とか車の時代，社会なので，車を駐車してそこで買い物ができるような格好にできないかというような，そういう提案もされているところだというふうに思っております。
そういったことでは，もう少し時代背景の中で，郊外まで広がったものに対して，どういう形で進めていくかと。余り中心市街地，駅を中心としたところだけがまた戻ってきますと，郊外に行った方は高齢者になっておりますので，なかなか中心市街地まで，そういう買い物を含めたところに出られないというようなお話も数多く聞いているところでございまして，そういった観点で，もう少し市町村との──地域がそれぞれつくり方が違いますから一概にこうだという，富山市みたいにくしだんごのような格好が何とか今進んで，状況がいいのかなというふうに思っておりますけれども，そういうことも含めて，市町村との連携と，例えばということで，水戸の中心市街地の４車線のところの１車線の話をさせていただきましたけれども，その２点についてお考えを聞かせていただきたい。具体的にどうこうということじゃないんですけれども。
41 ◯上遠野都市計画課長 まさしく茨城県の特徴としまして，富山市の事例とはちょっと違うんですが，住みかたがいわゆる分散化しているという状況でございまして，例えば，都市として５万都市が茨城県なんかは結構多いんですが，それぞれ都市として自立はしておりますけれども，さらにそれの連携強化をしていく必要がある。それに結ぶ道路，もしくはその公共交通機関も含めて，そういう整備をさらに進めていくという必要があるだろうということは思っています。
あと，町中の中心市街地に関しましては，これは先ほど委員からお話がありましたように，30～40年代，郊外のほうに住宅団地がいっぱいつくられております。今現在，片やそのほうは，いわゆるオールドタウンと申していますけれども，現に茨城県でも若干そういう傾向が進んできております。そういうところの対策も含めまして，中心市街地の活性化も含め，いわゆる日本一般的には「町中居住の促進」と私ども書いておりますけれども，できればオールドタウンのほうに若い人に住んでもらって，公共交通の発展した，歩いて生活ができる町中については，高齢と言ったらちょっと失礼ですが，の方に住みかえをしてもらうという──これは考え方でございますが，そういうことをやはり進めていく必要はあるだろうというふうに考えてございます。ちょっと水戸市の具体的な事例については御勘弁を願いたいと思いますけれども，そういうふうに考えてございます。
42
◯山岡委員長 梶岡委員。
43 ◯梶岡委員 時間も過ぎているようなので，簡潔に質問させていただきます。
バリアフリーの推進という部分でお尋ねいたしますが，私は先日，脊髄損傷の方々の団体とちょっとお話することがありまして，そうしましたら，車いすの方々で，今，身障者スペースのところに張るステッカーなんかが100円ショップなんかでも売っているみたいで，それを普通の人がとめるときだけペタッと張って，とめ終わったらはがすという切実な声があって，バリアフリーが進む中で，これはモラルの問題だと思うんですけれども，こういう公共施設の中で，バリアフリーはハード面では進むんでしょうけれど，モラルの問題だからと，なかなか行政も投げづらいと思うんですが，土木部の観点からそういうのをどう改善していくかというのをちょっとお尋ねしたいのと，あと，その車いすの方々が，これは観光のページもあったので，観光の面でお尋ねしますけれど，袋田の滝に行くと，新観瀑台ができてエレベータで上まで上がれると。ただ，景色がいいのは，そこから階段で上がったところだと。車いすで行けるところというのは，木があって見えない。だから，できてから車いすの方々の声を聞くんじゃなくて，こういった公共施設，観光でも，できる前にできればもっと声を聞いてほしい，そういった切実な訴えがあったので，ちょっと土木行政の立場から答弁をお願いします。
44 ◯須藤土木部長 ２点ほどなんですが，車いす対応のあり方というのは，モラルの問題であることは確かなんですけれども，それが余りにも度を過ぎれば，やはり条例とか法的な規制というのは当然必要になってくると。罰則等の規制は，当然必要になってくるんじゃないかと思っております。
あと，２点目の観瀑台のお話なんですけれども，あれもちょっといきさつが最初あったみたいですね。当初の計画で，最初はもっと低い位置で見えると思ったんだけども，行ってみたらば見えなかったと，その位置では。それでやむを得ず，あの上まで階段をつけたというのがいきさつ。というのは，見えなかったんじゃなくて，あそこは自然公園区域の特別地域なので──木を切れば見えたんですよ，当初の位置でも，その木が切れなかったんですね。それでやむを得ず，木を切らなくても見える位置まで階段で上げたわけなんです。ですから，もともとの計画であれば，バリアフリーというのは確かに念頭にあったんでしょうけれども，後から気がついたもので，もう後の祭りという話は聞いておりますね。そういうことです。
45 ◯梶岡委員 次に，ちょっと観光の
広域交通ネットワークについてお尋ねしたいんですけれども，先日，県出資団体等調査特別委員会で，開発公社が担当する茨城空港のターミナルビル，これがアシアナ１社ですと，飛行機利用の人だけだと売店・レストランも運営が成り立たないと。ですから，広く集客できるように茨城の拠点にして，観光のお客さんを呼びたいということですので，茨城空港も企画部としては，できれば観光の拠点にして扱ってほしいという流れだと思うんですけれども，そういう点で
アクセス道路等は全部土木部のあれでしょうから，この茨城空港の土木部の県の負担分ですか，
アクセス道路全体で幾らぐらいかかっているのかというのと，あと，少しでも集客するために土木部として何ができるのか，そういったことをちょっとお尋ねしたいと思います。
46
◯羽部土木部技監兼道路建設課長 １つ目の空港関係の
アクセス道路の整備なんですけれども，空港を目的に整備したのは，空港の入り口正面の４車線道路，あれ１路線でありまして，そのほかの路線については，もともとの生活道路といいますか，地域の幹線道路の整備の中で空港にもアクセスできるというようなことで，スピードアップを図ってきた状況でございます。そういうことで，百里飛行場の連絡道路といいますのは，実質１本だけということであります。ちょっと事業費については手元に資料がないんですけれども，それだけでありました。
それと，２つ目の観光との連携という御質問だと思いますけれども，例えば百里飛行場へおりたお客さんが，大洗へ行くにはどういうルートがいいのかとか，そういう面は内部でも検討しておりまして，一般道路はメロンロードとかいろいろあちこち選択肢はあるんですけれども，やはり東関道，それから北関東道路を使って大洗インターへ向かうのが一番，大洗の場合はいいかなとか。あるいは，県北に行くときは常磐道を北上するとか，いろんな選択肢があると思いますので，その辺は企画部の観光行政といいますか戦略，そういうものと今後連携を図りながら，情報交換をして対応を考えていきたいというふうに考えております。
47 ◯梶岡委員 最後に１点お尋ねします。過日，圏央道の推進会議が行われて，事務方も欠席したということですけれども，政権交代が起こって，自民党と民主党でばらまきのやり方が変わってきたというのが大きいと思うんですけれども，自民党みたいに業種を決めずに民主党はばらまきを行っていることで，今までの自民党の公共事業においての経済活性化ですか，そういうものがやりづらくなってきた。ただ，国では民主党ですけれども，この県議会においては，８割自民党がシュアを占めていると。そういった中で，新政権とのかかわり方とこの県議会の中でのかかわり方で，土木部長のトップとしての今後の動き方，立ち回り方，そういったものの方針をお尋ねします。（笑い声）
48 ◯須藤土木部長 なかなか難しい御質問で……。きのう圏央道の会議がございまして──１都７県ですか，やってきまして，その中で事務次官にもお会いしましたが，事務次官のところにも情報というのはかなり薄いんですね。薄いということを言っていました。ましてや，我々に来る情報というのはもっと薄いわけです。じゃ，その中で，どうやって我々の要望を国に伝えていくかとか，あるいは実現するかという部分については，今，本当に暗中模索の状態でございます。余りにも情報がなさ過ぎて。
49 ◯山口委員 先ほど直轄工事分担金，この話が出ていますが，それでうちの知事も，今度は，直轄工事分担金は廃止したいというふうに新聞に書いてあった。ところが，これは法律改正しないとできないわけでしょう，これ。
50 ◯須藤土木部長 そうですね。
51 ◯山口委員 それと同時に，直轄工事分担金については，よくこういう説明のときに何か議員が質問すると，これは交付税でみるからということで納得させられる。直轄工事分担金については，やはり交付税でみると，こういうことになっているんだな。
52 ◯須藤土木部長 裏負担については，起債して，後でそれに対して交付税措置があるという御理解でいいんじゃないかと，裏負担分はですね，現ナマで出しているんじゃなくて。
53 ◯山口委員 だから，県は県で金は一応納めるよ。分担金出すんだよ，予算に載っているから。だけども，後でその分担金で出した分については，交付税でみてあげますよと。100％みるんだか何％みるんだかわからないけれども，よくそういう説明をしてきたんだよ。特に，公共事業についてだから，これ大体が。ほかにはないわけだから。道路とか河川とかが主たるものでしょうから。私もそこまでは財政的によく調べていなかったけれども，よくそうやって説明をしてきたので，先ほど土木部長が日立のことで，交付税で，分担金がどうとかこうとか言ってたから，それで今聞くわけなんだよ。
54 ◯須藤土木部長 幾ら交付税が来ているかは，ちょっと私らはわからないんですけれども，いずれにしても一般財源の中では，じゃなくて，起債で対応しているみたいですね。
55 ◯山口委員 それから，県でもいろいろ毎年起債がだんだんふえてきて，１兆8,000億円だ，今度は２兆円だとやってきたでしょう。まあ，それに関連するわけだけれども，その中で，公共事業のものが何％あるのかわからないけれども，きょうこの説明を聞くと，総体的にこれは相当な金だと思うんだ，きょう聞いている話を仮にやるとすれば。４年間でやるとしても相当な金だと，今の皆さん，説明しているのは。本当言うと，こんなのできるわけがないと思うんだけれども，概算で幾らぐらいになるのか，きょう説明したことについては。
56 ◯須藤土木部長 今，恐らく一般予算財源に占める公共事業費は17％くらいかな。福祉より幾らか率は高いんですね。教育費が20数％ですけれど，その福祉と教育費の間くらいがちょうど土木で17％ぐらいですね，ちょっとわからないですけれども。それはだんだんだんだん低下しています。ですから，その中で，このきょう御提案しているものを実現させるというのはかなりの汗をかかないと，もう難しい時代に入ってくる。特に，最初に御提案した資料１の部分と，あと維持管理の部分というのは金がかかりますからね。これについてはかなり汗をかかないと，実現というのはかなり難しいと思います。
57 ◯山口委員 この中にもコンクリートがどうだこうだというような話を聞いているけれども，もともと国土交通省関係では，国債については，国土交通省がやっているのは，これは赤字国債じゃないんだ。これは資本に残るんだ。賃借対照表で言えば資本に残る。
ところが，厚生労働省関係で出している金は，これはくれるわけだから。資本に残るわけじゃないから，これは本当の赤字国債。国土交通省でやっているのは資本に残るんだから，だから赤字じゃないんだ。そういう説明をしてきたんだ，これまで。だから茨城県でも，やはり公共事業でやるものは，これは赤字の起債じゃなくて，これは資本の起債なんだという説明すれば，納得いくんじゃないかな。
58 ◯須藤土木部長 そうですね。県の公共事業に対する起債部分も，もうピーク過ぎてきまして，だんだん下回ってなだらかに少なくなってきているみたいなんですけれども，今，山口委員が言われたように，別のほうの特別の起債部分ですね。そっちのほうがだんだん大きくなってきているみたいですね，今。
59 ◯山口委員 財政再建の場合についても，そこらが問題なんだよな。今，公共事業は景気浮揚のために，これは一番いいわけだけれども，削りやすいからだんだん毎年何％ずつ減らして，それで福祉のほうだなんだって持っていくと，これはくれるわけだから。だから，さっぱり景気の浮揚になるわけでもないし，個人の生活に──まあ，プラスしてやるということかなあ。余り私は歓迎すべきことじゃないと思うんだ。
この前インドに行ったときに──去年おととしだ，こういうことがあった。インドは，経済成長は中国に次いで大分いいらしいけども。行ったときに我々が注意されたことは，かわいそうだからね。子供おんぶしてくる，物もらいだよ。だから，くれてやるわけだ。そうしたらくれないでくれと。かわいそうだからくれるんだって言ったら，いや，自分で食うことだから，働いて，それで物を買って食うのが本当なんだ。くれるから，いつまでも金もらって食うことばかり考えて働かない，怠け者になる。だから，怠け者を養成するようなものだから，くれないでくださいと，そういうことを言われたんですよ。
なるほど理屈はそうでしょう。だから，限度があるということだ。くれるにしても保護するにしても。だから，要請されたからくれる，何するじゃなくてね。やはり，そういうものを教育する部が必要だな，これから。日本もどうもそういう傾向になるな，これからどんどん金くれるような政策で。（笑い声）だから，農業の所得補償なんてそうらしいよ，あれについては。怠けていても，中途半端にやっていても，それで生産ができなかった。片っぽは一生懸命やっていたと。この間言っていたよ，農協の人も。あれやられたんじゃ，農協でもまじめにやる人いなくなるなんて。話は余計なことですけど。（笑い声）
60
◯山岡委員長 ほかに。──高崎委員。
61 ◯高崎委員 資料１の医療ということですけれども，安全安心な地域の形成ということで，東関道ができ北関東が東北道とつながり，今度は東関道のほうの整備も進められる。その中で，鹿嶋であり神栖であり東関道の場合，整備がされた場合には，90分以上かかる，または90分圏内のところも60分圏内に入るということで，非常に医療機関への輸送時間が短くなるということ，これは非常に大事なことだと思います。
ただ，今度は下へおりてからですね。要は，例えば水戸あたりが三次救急というところは医療機関があるわけで，当然東関道の場合だと水戸に来ると。そこまでの輸送時間は，高速道路や高規格道路ができて時間短縮になった。今度はおりてからの話で，例えば，おりてもある程度の中心部のところの道路というのは整備，または危険な交差点の改良もしていただいているというのは非常にわかりますが，再度，今度は道路をつくる側じゃなくて，例えば水戸の消防あたりなんていうのは，短縮するための時間というのは，もっと工夫して知っていると思います。その辺の連携もしていただきたいなというのと，あと一つは標識ですね。水戸にいれば，例えば済生会へ行く。そこはわかる。この地域，例えば茨城町にしても，笠間にしてもわかる。ただ，今度は神栖とか鹿嶋とか、その辺が水戸の市内に入ったとき，ちょっとわかりづらいのはありますので，その辺，せっかく
社会資本整備の中で，
救急医療施設への移動性向上という中では，もう一つ，看板であるとか，そういうのも整備する必要もあるのかなというふうに思うんですけど，その辺いかがでしょうか。
62
◯羽部土木部技監兼道路建設課長 ことしの３月に，道路関係の救急医療関係も含めたシンポジウムなどをやりまして，そのときも，消防関係の救急医療をやっている方からもいろいろ御意見をいただきました。
あわせて，県の病院管理者からも，例えば中央病院も含めて，拠点の医療施設への誘導のための標識・看板などの御意見もいただいております。非常に日本の道路というのは看板がごたごたしていて，看板の色とか大きさとか特色をつけないと，目立ちにくくて利用しにくい面もあるかと思いますので，そういうハード面の対応と，それと，各消防署への効率的な輸送路はどうかというような情報も，これからは提供していく必要もあるかというふうに考えております。今後の大事な課題というふうに考えてございます。
63
◯山岡委員長 黒部委員。
64 ◯黒部委員 じゃ，簡単に。まあ，質問というわけではないんですけれども，将来に向けた
社会資本整備のあり方ということで，先進事例ということで，いろんなことが載っているわけでありますけれども，これは私，個人的な考えなんですけども，日本だけのいい例じゃなくて，海外のいい例というのもたくさんあると思うんですよ。特に私，海外に住んでいたもので，バリアフリーなどはアメリカは非常に進んでいる。特にノンステップバス，私はシアトルというところに住んでいましたけれども，バスが非常によく使われて，町中はすべて無料。それで，すべてのバスにノンステップバスの導入があって，非常に住みやすい町並みができていると思うんです。
まちづくりにしても，非常によくできているなというふうに私は感じておりますので，なかなか取り入れられる部分と取り入れられない部分があると思うんですね。ですから，日本だけに特化しないで，海外どこでもいいところは取り入れていったほうがいいんじゃないかなと，私，個人的には思うのであります。
あと，先ほど梶岡委員からありました，今バリアフリーなどで，駐車場とかも障害者の方がとめられるようなところがありますけれども，海外でも，もちろん進んでいるわけでありますが，海外の場合は，普通の人がとめたら罰金を取られるということでつくってありますので，障害者の方しか，そのステッカーがある人しかとめないというふうなのがあるので，やはりそこら辺を考えていったほうがいいんじゃないかなというふうに感じます。
あと，道路に関しましても，アメリカは──これはフリーウェイなんですけれども，３車線あったらカープールというところがありまして，１車線だけは２人以上乗っていないと乗れないということで，交通緩和，バスとか，それとスムーズに通って渋滞緩和などもありますので，少しでも取り入れられる部分があれば，少しでも渋滞の緩和になるのかなという，まあ，これは意見なので，参考にしてくださいということでお願いします。
65
◯澤田土木部企画監 今回，全般的に国内を中心にちょっと研究させてもらったんですが，なかなか海外に行くということがちょっと難しいので。（笑い声）これから本とかホームページ等ございますので，その辺でできる限り，今，委員の御指摘のあった点を踏まえまして，取り入れて，検討・研究してまいりたいというふうに思っています。
66
◯山岡委員長 ほかにありませんか。──。
ないようですので，以上で質疑を終了いたします。
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67
◯山岡委員長 さて，本委員会では，本年の閉会中委員会の活動テーマを，「将来を見据えた
社会資本整備のあり方」とし，説明聴取や現地調査など，鋭意審査を行ってまいりました。
こうした審査の過程において，委員や参考人の方々から出された御意見等につきましては，これを集約し，執行部に対し提言していきたいと思いますが，御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
68
◯山岡委員長 御異議なしと認め，そのように決しました。
次に，提言の案文ですが，これにつきましては，委員長に御一任いただき，次の委員会の際に御審議をいただきたいと思いますが，御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
69
◯山岡委員長 御異議なしと認め，そのように取り扱わせていただきますので，よろしくお願いいたします。
それでは，以上をもちまして，本日の委員会を閉会いたします。
お疲れさまでした。
午前11時57分閉会
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