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仙台市議会 1997-08-11
1997.08.11 東西交通軸促進調査特別委員会 本文


取得元: 仙台市議会公式サイト
最終取得日: -
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  1. 1997.08.11 : 東西交通軸促進調査特別委員会 本文 (70発言中0件ヒット) ▼最初の箇所へ(全 0 箇所)                 ※会議の概要 ◯委員長  ただいまから、東西交通軸促進調査特別委員会を開会いたします。  本日の会議には、秋山委員から欠席の届け出をいただいております。  本日は、説明員として、経済局長都市整備局長ほか関係職員の方々に御出席をいただいております。  本日の委員会の予定は、お手元に配付の日程表のとおりでございます。前回要求のあった資料に基づく勉強会ということでございます。まず、御当局から御説明をいただきまして、委員各位から質疑をいただくと、そういう運営をしてまいりたいと思います。終わりました後で、視察関係の打ち合わせをしたいとも考えております。どうぞよろしくお願いをいたします。  それでは、早速資料の説明をお願いいたすわけでございますけれども、私の手元にあるメモによりますと、資料が11ございますけれども、資料1から6、8、9、11は都市整備局の計画部長から、資料7は交通局次長から、資料10は都市整備局計画部長並びに建設局道路部計画課長から御説明をいただくことにしたいと思います。  それでは、今申し上げたような割り振りで御説明をお願いいたします。 ◯計画部長  説明の前に、事前に資料配付させていただきましたけれども、その資料と、きょうお手元の方に配付させていただいた資料の中で訂正がございます。それを御説明させていただきたいと思います。  7ページをお開きいただきたいと思います。これは、住宅団地の開発動向について図面で色分けで表示しておりますけれども、このうちの4カ所について精査させていただいた結果、色塗りが変わっている部分がございます。それを訂正させてもらっております。  それから9ページでございますけれども、これは公共施設の立地動向というふうなことで出させてもらっておりますが、実はこの件についても、特に南北線方向を重視して当初つくらせてもらいましたけれども、やはり全市域の部分について出した方がいいということで訂正をさせてもらっております。  それから14ページでございますけれども、ここの営業区間を以前は町名で表示させてもらっておりましたが、新たに駅名を追加させてもらっております。  それから16ページでございますけれども、営業キロ11.5キロで計算しますと、多少1キロ当たりの数字が違ってくるということで、千葉〜県庁前区間1.7キロということで、新たに括弧書きで追加させてもらっております。そうしますと、キロ当たりの建設費が150億という形になってまいります。  それから21ページについてでございますけれども、この質問事項の表題の中で、経営指標予測、それから財産計画となっておりますけれども、この部分を財政計画ということで直させてもらっております。  以上、訂正部分を御説明いたしましたので、よろしくお願いいたします。  それでは、資料に基づきまして御説明させていただきます。  まず、1ページ目をお開きいただきたいと思います。これは、1番といたしまして、仙台市の総合交通体系と軌道系交通システムの関係ということで、一番左側については、昭和56年に仙台市総合計画で位置づけられました総合交通体系と軌道系交通システムを記載させてもらっております。  基本方向、それから基本施策と分かれておりまして、さらに広域あるいは都市内というふうなことで分離しておりますけれども、このような全体的な総合計画の中で、軌道系交通システムについては、基本方向の広域の4番に、高速交通網と一体になる都市交通網の整備という言葉で表現されております。それを都市内というふうに表現いたしますと、1番にあるように、都心求心体系のMRTの整備と国鉄在来線の機能強化、さらには6番目に、国鉄、地下鉄あるいはバスの一体化というふうなことで、その方向性が明示されております。  その基本施策としまして、都市内といたしまして、1番にMRTの整備、括弧として南北線、東西線、国鉄線機能強化というふうな形で表現されておりまして、そのモデル図として下の方にございます。御審議いただいております東西線というのは、点線で表示されておりますが、交通拠点から左に二重丸のところに延びている、さらにはそこから下の方に線が延びております。これが南西線と我々今位置づけとしてとらえておりますが、これらのところが御議論いただいている路線の位置づけというふうになるかと思います。  それから、第2回のパーソントリップ調査、59年度に策定しておりますが、この中で学識経験者とか、あるいは国、県あるいは仙台市、県警、JRなどが入っております仙台都市圏の総合交通、都市交通の計画協議会がございますが、ここで提案されたものでございます。基本方向としては4点挙げておりますが、この基本施策の中で、2番目には道路の整備の問題、2環状11放射の整備というふうなものもございますし、さらには3番目として、南北線、東西線、北西、それから南西、南小泉方向、環状方向、これらの方向へのMRT、すなわち鉄軌道系の整備提案がなされております。図の上の方が道路網の整備でございまして、太い部分で書かれているものが主要幹線道路というふうな形になっております。それから、MRT関係については、下の方に図として、ただいま申し上げた路線方向について書かれているところでございます。  2ページ目でございますけれども、これは平成元年に仙台市総合計画2000ということで、このときは国際化あるいは情報化というふうな視点に立った拠点都市整備という位置づけで作成されておりますが、この中で、基本方向といたしまして3番目のところに、鉄軌道系交通体系の整備やバス網の整備などにより都市圏内の総合交通体系の確立というふうなことで挙げられております。それに対しまして、基本施策といたしましては、3番目に地下鉄南北線の泉中央への延伸、それから地下鉄東西線の建設による東西交通軸の強化、さらには在来鉄道の機能強化、南西部、北西部への新交通システムの導入というふうな内容が記載されております。さらに4番目には、こういう鉄軌道系の交通体系と機能的に結びつくバス網の整備というふうにもされております。さらに、道路網の整備として2環状11放射。上が道路網の整備の概念図でございます。それから、下が軌道系、MRTの整備概念図となっております。  右側でございますが、これは第3回パーソントリップ調査として平成6年に提案されたものでございまして、基本方向としては四つの方向が提示され、その施策といたしまして、2番目に幹線交通網の整備としての3環状12放射の整備の提言、さらには(2)として既存鉄道の機能強化や新駅の設置とか、さらには(3)として東西方向、北西方向、北部方向等への鉄軌道の導入と。さらに4番目として、新たにTDM、すなわち交通量の需要管理というふうに日本語で訳されておりますけれども、ソフト面の施策もここで提言されております。道路網等については上の図で表現されておりますし、MRTについては下で表現されているという状況になっております。  それから、2でございますけれども、地下鉄南北線の建設経過と整備効果及び南西線に関する調査とその変遷というふうなことで資料を提出させてもらっております。  まず、南北線の建設経過でございますけれども、昭和30年代の都市化に伴いまして外延化する市街区、あるいはそのモータリゼーションによりまして、特に朝夕の通勤・通学に支障が出てまいりまして、市民生活に大きな影響を及ぼすに至っております。これらのことがございまして、昭和38年、仙台市交通対策委員会を設置いたしまして、高速大量輸送機関についての検討を始めております。また、この委員会を改変いたしました仙台市交通計画委員会──これは昭和44年でございますが──も設置されまして、さらに国レベルの地方交通審議会等で仙台都市圏の基幹交通整備のあり方について広く議論されております。その結果、昭和50年8月に高速鉄道の導入ということで、その方向として、七北田周辺から仙台駅付近を経由し長町周辺に至る13キロにおいて、必要性について答申を受けております。仙台市はこれを受けまして、昭和53年6月に高速鉄道南北線の免許申請、さらに55年5月には鉄道事業の免許を取得、それから56年3月には都市計画の決定、そして同5月には着工いたしまして、昭和62年7月に営業を開始したというふうな経緯をたどっております。  それをさらに詳細に3ページに記載させてもらっております。ただいま申し上げた内容のほか、特に議会での動きについてここで御説明させていただきますが、昭和47年3月には都市交通に関する調査特別委員会が設置されております。さらに53年5月には、市議会で高速鉄道建設と経営に関する件を議決していただいております。それから、54年6月には高速鉄道建設促進特別委員会が設置されていると、こういうふうな内容でございます。その他、庁内の組織の変更、あるいはただいま申し上げたような内容について記載させてもらっております。  それから、次に南北線の整備効果について4ページに記載させてもらっておりますが、まず第1に、沿線地域間の交通手段構成の変化というふうなことで、表と図を記しております。この地域間を見ますと、おおむね4〜6ポイントが公共交通への手段変更を行っております。合計でございますが、全体として5.1ポイントの変化が生じているということで見ていただきたいと思います。  それから、5ページ目でございますけれども、公共交通機関利用の状況ということでございまして、これは公共交通機関が、時間的には8時から9時の間に都心部に向かう場合の所要時間について等高線で表示したものでございます。赤で表示したものが30分圏で到達するもの、それからその内側に黄色で表現されておりますが、これは20分でございます。さらに水色でございますが、10分。外側に行けば時間がかかるということになっておりますが、基本的には南北線あるいはJR線の利用圏に沿ったところにおいて赤い部分が表現されているというふうなことで、南北線の導入効果としては泉中央から北の部分において、あるいは長町においては西の部分において30分圏が拡大していることが御理解いただけるのではないかと考えております。  6ページでございますが、それを具体的に地点で所要時間の比較をしております。この比較は、直通バスで中心部、仙台駅まで来た場合と、それから地下鉄乗りかえした場合ということで表示させてもらっております。一番上に、泉パークタウン車庫前というところで73->47と書いておりますが、これは直通バスで来た場合73分かかると。それから、地下鉄に乗りかえた場合はどうなるかということで、47分で来ますよというふうな表示になっております。この絵を見ていただきますと、北部の方で比較的乗りかえによっての時間短縮が図られていると。南部に行きますと、例えば西の平でございますと、直通で来た場合は38分、乗りかえした場合は30分ということで、乗りかえにより多少減っております。  なお、ここで赤の線で示している部分が直通バスが通るルートでございます。それから、緑の部分が乗りかえするために通るルートということでございます。  なお、バスから地下鉄に乗りかえる場合は、5分加算した形で計算しております。  それから7ページでございますけれども、これは住宅開発動向として表示させてもらっております。それで、中心部分については、強いピンクでございますが、昭和60年のDID区域ということで表示させてもらっております。それで、左側の凡例にありますように、61年以前に造成を完了した住宅団地が水色、それから62年から平成3年が赤、それから平成4年以降については黄色、それから現在造成中の住宅団地についてはだいだい色で示させてもらっておりますが、この絵を見ても、北部あるいはさらにJR線、それから南部の地下鉄あるいはJR線等の交通アクセスのしやすいところでの開発が進んでいるということが言えるかなというふうに考えております。  次は、8ページでございますけれども、これは住宅立地の指標といたしまして、新築マンションの動向についてお聞きしたものでございます。それで、これは地下鉄南北線が開通前の昭和51年から61年に完成したマンションについては青色、それから開通後62年から平成3年までに完成したものは赤、それから平成4年以降に完成したものは黄色という形で表現しておりますが、この彩りを見ていただいても、開通後において南北線あるいはJR線沿いのマンションの建設動向が強いというようなことが御理解いただけるのかなと思います。  それから、9ページでございますけれども、これは公共施設の立地動向といたしまして表示したものでございます。特にこの公共施設については、基本的に仙台市の施設であるということと、それから利用形態として全市民が対象になっているということ、さらにはその利用状況が月の単位で数百人以上というようなことを一つ挙げております。また、将来計画については、平成10年までの実施計画で記載されたものというふうなことで限定しておりまして、その色分けとしては、地下鉄開業前の昭和61年までのものを青、それから地下鉄開業後の昭和62年から平成9年までを赤、それから9年以降を緑という形にしております。どちらかというと、南北線沿いの方が色分けとして新しいという表現がされていると思います。  それから、南西線に関する調査とその変遷ということで10ページに記載されております。一番最初に申し上げましたように、昭和56年の総合計画の中で、東西線、それから南西線の整備の提案がされております。それを受けまして、東西線につきましては1.2キロについて整備をしていこうという方向が出されまして、平成2年から調査を開始してまいったわけでございますが、採算性の問題あるいは仙石線の相互直通運転等の難しさ、あるいは西公園での乗りかえの将来性、あるいは乗りかえ傾向、こういうものを考えますと、東西線にかわる新たな都心部のMRTの計画が必要ではないかという方向が出されております。  それに並行いたしまして、南西線計画については、ただいま申し上げたように、昭和56年3月に基本計画の中で東西線と同時に位置づけされたわけでございますけれども、そのときにはただいま申し上げましたように、点線で囲まれている部分でございますが、1)の西公園での乗りかえルートとか、それから2)の南西線方向への地域サービスの軸としてのルート、さらには需要、地形等の制約からモノレール等の新交通システムというふうな想定の中で調査を進めていくということになってまいりました。昭和60年、61年において、第2回パーソントリップの交通マスタープランにおいて位置づけもなされまして、それを受けて、その補助調査として実施しております。しかし、いろんな課題として、この点線の真ん中ぐらいにございますが、3)として東西線の導入と一体となる市街地の開発というものが必要になってくるということとか、それから乗りかえの方法の検討、さらには都市計画道路存在していないというふうな問題がありまして、そういう課題の整理が必要だというふうになってまいりました。  したがって、東西線と南西線、おのおのそれぞれの問題がございまして、平成3年2月に新たな東西交通軸の計画への転換ということで、点線の枠にありますように、南西線を基本として、この路線を仙台駅に結節させ、さらに東部地域に延伸していけるような路線のあり方を検討するというふうなことになっております。平成8年2月、7年度調査において南西ルートのみによる事業化は困難であるということと、新たな視点に基づき東西一貫した路線のあり方を検討した結果、多くの課題はあるものの事業化の可能性を見出したということで、現在に至っているところでございます。  11ページには、60年、61年に調査したときの概要として、南西線調査、都市モノレール等の概要というふうなことで検討させてもらっております。この中で、当時の検討区間については11.8キロ、12駅、駅間が1キロ、その間、都市計画道路川内旗立線の現状ということで、現在東北大学と協議中とか、あるいは旗立茂庭線における都市計画道路の新設が必要とか、さらにその右側におきまして、調査結果の2)でございますが、終点付近でございますが、茂庭市街地開発と合わせた開発が必要であるというふうなことで、問題点などもここで提起されております。  それから12ページでございますが、これは各都市の新交通システムの現況について6例を記載させてもらっております。まず、リニアモーターカー系を2例、ゴムタイヤ系を2例、それからモノレール系を2例ということで、さらにそれの近年に営業を開始したもの、さらには今現在建設しているものということで、計6例になっております。  それで、大阪市の鶴見緑地線でございますが、平成2年3月に鉄輪式のリニアモーターカーとして営業を開始しております。営業キロは5.2キロでございまして、建設費は1105億と。キロ当たりの建設費が197億となっております。平成7年度の実績でございますが、1日2万3473人、キロ当たりの乗客、輸送人員としては4,514人ということでございます。  それから、同じ鉄輪式のリニアモーターカーでございますけれども、福岡市地下鉄3号線、これは現在建設中でございまして、営業キロは12キロを予定しております。建設費は3231億、1キロ当たり254億を予定しております。輸送人員でございますが、1日15万人、キロ当たり1万2500人というふうな計画を立てております。  それから、ゴムタイヤ式の新交通システムでございますが、広島新交通1号線でございます。平成6年8月に18.4キロ営業を開始しております。建設費は1760億でございまして、キロ当たり96億になっております。輸送人員の平成7年度実績が4万5418人、キロ当たり2,468人となっております。  それから、同じゴムタイヤ式の新交通システムでございますが、日暮里・舎人線でございまして、東京都でございます。営業時期は平成15年度を予定しておりまして、営業キロは9.7キロ建設費は1548億、キロ当たり160億を見込んでおります。計画の輸送人員でございますが。10万2000人、1日当たり1万515人を計画しております。  それからモノレールでございますが、千葉都市モノレール2号線、これは懸垂式のモノレールでございまして、昭和63年3月に開業、1号線については現在建設中でございまして、平成7年8月に建設を始めております。現在の営業キロは11.8キロ、それから1号線については1.5キロと、さらに1.7キロについて建設を進めているところでございますが、まず2号線については1195億、キロ当たり100億でございます。1号線については479億、キロ当たり150億円の建設費が予定されております。現在の輸送人員でございますが、3万6368人、キロ当たり3,082人となっております。  それから多摩モノレールでございますが、これは跨座式でございます。平成10年4月に開業予定でございまして、16キロでございます。1775億、キロ当たり110億円の建設費がかかっております。輸送人員でございますが、11万9000人、キロ当たり7,438人を計画しているものでございます。  それから4番目の内容でございますが、東西交通軸が抱える課題等ということで、7項目について記載させてもらっております。  主な課題といたしましては、事業手法に関する調整ということで、仙台市といたしましては地下鉄補助、さらには新交通システムであるインフラ補助というふうな二つの事業手法を現在考えております。これらの調整が今後課題になるということでございます。  それから、沿線のまちづくりについてでございます。これは、もう現在庁内において事業の検討委員会を開いております。その中で幹事会、さらにはワーキンググループなどを設置いたしまして、沿線のまちづくり構想の策定を行っているところでございます。さらに民間、さらには学識経験者、そういう方々によります「まちづくりと東西交通軸に関する懇談会」を平成8年10月に発足させまして、市民各層からの御意見もいただいているところでございます。これらを取りまとめて事業に反映させていきたいと考えております。  それから、3番目として国の位置づけでございます。地方交通審議会の諮問、これは9年度中に行う予定でおりますが、その後来年度中にはその答申をいただいて、国の位置づけをしたい、このように考えております。そのために、東北運輸局と協議、調整を進めているところでございます。  4番目は導入道路、川内旗立線の整備に関連する東北大学との調整でございます。現在、新交通の導入道路といたしましても、川内旗立線が予定されております。この位置関係等について、東北大学との調整が必要ということになっております。  それから、5についてはJRの仙台駅横断の可能性に関する調整、これも技術的な検討について調整中でございます。  それから車両基地の選定、これはできるだけ沿線地区に設置したいということで、現在鋭意検討を進めております。  また、7番目の機種の選定、これも総合的に事業を考えてもらうということで、検討を進めさせてもらっております。  次は、5番目でございますが、東西交通軸整備の全体スケジュール及び現在の取り組み状況等についてでございます。以前にもこのフローについては、この委員会に御提示申し上げたところでございます。現段階では、調査・設計あるいは特許及び施行認可、あるいは免許及び施行認可等について、色でくくっているところまで進んでいるということで表現させてもらっております。今後は、調査・設計については、機種の選定とか基本設計あるいは詳細設計建設省運輸省に対しましては事前協議を行っておりますが、補助採択までの正式協議まで今後努力していきたいと考えております。さらには、交通審議会については今年度諮問をいただくと。それらの見通しを受けながら都市計画法上の環境アセスを進めるというふうなことを行いながら、特許あるいは免許の申請、許可、さらにはその着工という形に進んでいきたいと考えております。  それから、6番目でございますけれども、他都市における建設資金の調達状況についてでございます。近年建設したもの、あるいは現在建設しているものということで、4例を挙げさせてもらっております。  広島新交通1号線については第三セクター、そのうち広島高速交通株式会社が事業主体として行っておりますけれども、総建設費1760億のうち、その財源調達の方法といたしましては、出資金の100億、これは市及び民間企業での負担というふうになるかと思います。それから借入金、これは第三セクター、そのうち民間での借り入れだと思いますが、463億と。それから、右の備考にもございますが、開発者負担110億を取っているというのが特徴かと思います。そのほか通常の補助をいただいて実施しているということでございます。  それから、大阪市の鶴見緑地線、7号線でございますけれども、これは延伸部分で1217億かかっておりますが、これは出資金あるいは特別債、企業債という形で資金の調達を行っております。これは大阪市交通局が運営ということになっております。  それから東京都の都営12号線でございますが、これはちょっとこれまで余りない事例かと思いますけれども、6826億の総事業費のうち東京都無利子融資が2000億、それから民間金融機関からの借り入れが4826億という形でございまして、これをここに括弧書きがありますように、東京都の無利子融資については開業20年後10年にわたって均等分割とか、あるいは民間から借り受けたものについては開業から20年で分割して支払うというような、変わったといいますか、特徴ある財源調達を行っています。  それからモノレール小倉線、これは北九州でございますが、北九州高速道で、これも三セクで行っているのものでございます。この延長分は681億になるわけですが、出資金として22億、あとは通常の補助、さらにはインフラ外の部分で日本開発銀行から100億の借り入れを行っているというふうな方法をとっております。なお、備考にありますように、基金を設置して市の負担を行っているという状況でございます。  それから22ページでございますが、8として地方交通審議会における東北地方全体の審議内容についてということで、ここの22ページには、昭和56年から平成8年までの部分について記載させてもらっております。東北地方交通審議会の所轄範囲は、ここにございます福島、岩手、宮城、青森ということで、23ページにございます山形、秋田については新潟地方の陸運局所管ということでございます。なお、その分についても記載させてもらっております。  それで、宮城県部会においては、59年3月に都市交通について、仙台市南北線の整備及び地下鉄東西線の整備の検討、それから地下鉄の開業、団地の開発等に伴うバス路線の再編整備、それから仙台市におけるバス地下鉄の乗り継ぎ運賃導入の検討、仙台市営バスと宮城交通バスの共通乗車制度の拡大と、このような内容の答申がなされております。それからJR関係でございますが、仙石線等の都市近郊型鉄道としてのサービス提供とか、それからその他といたしまして、仙台空港への鉄道によるアクセスの検討、仙台港へのバス路線の整備等の検討、こういうふうな答申がなされております。  なお、これらの内容については24ページを開いていただきたいと思いますが、56年以前の答申といたしましては、特に2にございますように、昭和47年3月、それから50年8月ということで、これは南北線の整備等についての答申もございます。それから、ただいま申し上げた4として答申がなされたということで、東西軸、この辺について記載されております。この詳細については25ページ以降から記しておりますので、御参考にしていただきたいと思います。  それから9番目でございますが、他都市における事業収支改善のための実例ということで、路線名5例について記載させてもらっております。31ページでございます。  千葉都市モノレール線については、資金構成の改善ということで、建設資金の貸し付けとか、それから建設資金の利子補給、運営資金の貸し付けなどを行っております。それから、輸送人員の確保のための面的整備とか集客施設整備等を行っております。  それから、広島の新交通1号線でございますが、事業費の低減といたしまして、車庫上部に人口地盤を設置しまして、交通科学館を設置することによって車庫用地の低減を図っている。さらには資金構成のところでは、資金の貸し付け、あるいは開発者負担、ただいま申し上げましたが、110億をいただいているとか、さらに面的整備ですね、1,400ヘクタールの広島西部丘陵都市の整備というふうなこと。  それから大阪市の鶴見緑地線でございますが、これは公園敷地の地下を車庫としておりまして、車庫用地の低減、さらには駅と駐車場の合築ということで事業費の低減を図っております。輸送人員の確保という点では、沿線の公共施設、殊に大阪ビジネスパークとか大阪城ホール、大阪ドーム、こういうふうなものの整備を行っているということでございます。  それから多摩都市モノレール線でございますが、これも事業費の低減の中で、車庫の留置線上に東京都営の住宅を建設していると。それから、公共減歩を行って用地を確保しているというふうな低減策がございます。それから、資金構成の改善としては、無利子貸し付けとか、それからNTT−C型という国の貸付制度がございますが、これらの貸し付けを受けているとか、また面的整備として区画整理事業、立川の基地とか万願寺土地区画整理事業とか、こういうもの。  それから、北九州都市モノレールにおいては、これも車庫用地の利用ということで、駐車場の整備。それから資金の改善といたしましては、建設資金の貸し付けとか増資あるいは無利子貸し付けというようなことを行っていますし、面的整備あるいは施設の整備ということで需要を確保するというふうな整備を行っております。  32ページには10番としまして、これまでの国あるいは県との調整状況及び東北大学との調整状況でございますが、まず第1点目としまして、国との関係では建設運輸省において事業の推進の意志を伝えておりますし、またこれまでの調査結果について詳細に説明しているところでございます。さらに、国の位置づけ等については陸運局の方に働きかけておりまして、今年度中の諮問をお願いするということを回答いただいております。  その中で、建設省として御指摘を受けている内容等については、仙石線と南西線との関係についての整理等はどのようにしていくかという問題、さらには需要予測については妥当な予測がなされているというふうな御理解をいただいております。そして、今後の進め方について市の考え方を明確に示していく必要があるだろうと、こういうふうにお話を承っております。  それから、運輸省でございますけれども、事業成否のポイントは、国の位置づけ、すなわち地方交通審議会での位置づけをする必要がありますよと。それから、百万都市としての十字型の骨格交通軸整備であり、十分に理解ができると。それから、需要的には妥当な予測がなされていると理解していると。それから、これまでの経緯のみにとらわれずに着実に進めなさいというふうな力強い表現もいただいております。  それから県との関係でございますが、さきにも申し上げましたように、パーソントリップ調査において、仙台都市圏総合都市交通計画協議会の中でも十分調整を図らせてもらっているという内容でございます。  33ページは飛ばしまして34ページでございますが、一番後ろでございます。11として、LRT整備に関する国の助成制度は何があるかというふうなことでございます。  ここにありますように、LRT、すなわちこれ路面電車の整備というふうなことでございまして、その整備の制度といたしましては、都心交通改善事業ということで、高齢者障害者等も含めて安心・安全なモビリティーを確保するために創設されたものでございまして、路面電車の停留所整備や架線柱のセンターポール化、それから利用促進に資する施設障害者支援施設というものが補助対象になっています。その補助率は3分の1ということで、制度の概要に記載させてもらっております。  それからもう1点は、路面電車走行空間改築事業ということで、道路交通の円滑化のための道路改築の一環といたしまして、路面電車の走行空間を活用した車線の増加や交差点の改良、あるいは交通混雑等の解消を図るために補助事業としてございます。それは、事業費の3分の1を補助というふうな考え方でございます。  大ざっぱな御説明をさせていただきました。 ◯委員長  計画部長、ありがとうございました。  今までの件についての質疑・応答は、すべての資料の説明の後にいただきたいと思います。  続きまして、資料7につきまして、交通局次長、よろしくお願いします。 ◯交通局次長  交通局の方から、資料7番目、南北線計画段階での経営指標予測・財政計画の現状比較について御説明させていただきます。  まず、仙台市地下鉄南北線の計画と実績について御説明いたします。  1についてですが、建設キロは15.44キロメートル営業キロは14.77キロメートルとなっております。  次に建設費でございますが、免許申請時につきまして、八乙女〜富沢間は昭和61年の乗車計画見直し後の数値、泉中央〜八乙女間は昭和63年の事業免許申請時の数値を記載しております。八乙女〜富沢間につきましては、免許申請時が2354億円、実績が2340億円となっております。泉中央〜八乙女間につきましては、免許申請時、実績ともに97億円となっております。  次に3の1日当たりの乗車人員でございますが、開業の昭和62年において、需要予測22万人に対して約50%の11万人の実績となっております。平成7年度におきましては、予測28万人に対して約60%の17万人の実績となっております。  最後に4の収支でございますが、収支算定条件において料金改定を免許申請時については3年ごと、現在の予測値においては5年ごとと仮定している等により、表にお示ししたとおりとなっています。  まず損益ですが、免許申請時は単年度好転年度を平成14年、累積好転年度を平成21年度、最大赤字を347億円と算定しておりましたが、現在の予測では、それぞれ平成21年、平成39年、1178億円となっております。  次に資金の過不足ですが、免許申請時は単年度資金不足解消年度を平成17年度、累積資金不足解消年度を平成20年度、最大資金不足額を146億円と算定しておりましたが、現在の予測では、それぞれ平成26年度、平成32年度、520億円となっております。  以上、資料についての説明を終わります。 ◯委員長  ありがとうございました。  続きまして、資料10につきまして、建設局道路部参事、お願いします。
    建設局道路部参事兼計画課長  資料10、33ページでございます。東北大学との調整状況につきまして御説明させていただきます。  川内旗立線につきましての東北大学との調整状況でございますが、この川内旗立線につきましては昭和41年に都市計画決定されておりますが、昭和55年12月に建設計画に着手したいということで、大学側への協力要請と、それから説明を初めて行っております。以来、このルート等につきまして大学との話し合いが行われてまいったわけでございますけれども、この間昭和60年にモノレールの計画が打ち出されたということで、道路に加えまして新たにモノレール計画との整合を図った道路計画ということで検討、協議が続けられてまいりました。  そして、平成7年9月27日に、東西交通軸構想についてということで、当時の東北大学総長さんから市長あてに、「東西交通軸は大学の発展にとっても必要であり、合理的な理由がある場合は構内通過を了承する。なお、教育研究環境の保全には特段の配慮を。仙台市と具体の協議を行うに際し、学内に実務者レベルの委員会を設置した。」という文章をいただいております。これに基づきまして、この東北大学内の運輸交通専門委員会の下の機関としましてワーキンググループが設置されまして、そこのワーキングの中で主に、大きく分けますと4項目につきまして協議を続けているところでございます。  問題となっております4項目というのは、一つは、この道路計画によりましてキャンパスの敷地が大きく減少すると。そのことによるダメージに対しましてどのような対策を立てるのかと。二つ目は、約3万台と予定されております自動車交通による騒音とか排気ガスの影響につきまして、どのような対策が必要となってくるのか。第3点目としまして、東北大学のキャンパスが自然環境といいますか、周囲の環境を考慮して移転したいきさつ等もございますので、こういった周辺の自然環境、景観等に対してどのような影響を及ぼすのか。4点目としまして、ルート上に近接しまして地震予知・噴火予知観測センターがございます。このセンターへの影響につきまして、移転も含めて協議が必要だということで、大きく4点につきまして話し合いを行ってまいっております。  このうち1番目と2番目につきましては、昨年の10月までにワーキンググループに対しまして説明を行ってまいったわけでございますけれども、運輸交通専門委員会の方に中間報告済みということでございます。それから、環境につきましては、ことしの1月から現況調査を実施しておりまして、現在この調査を行っているところでございます。それから、予知センターへの影響につきましては、現在予知センターとの直接協議という形で協議を継続しているところでございます。 ◯委員長  ありがとうございました。約50分程度にわたりまして、11の資料につきまして各担当局から御説明をいただいたわけでございますが、これからこの御説明いただいた資料を中心に、各委員から質疑をいただきたいと思います。特に資料の御請求をいただきました委員におかれては、これでいいのかどうかも含めて、御意見、御質疑をいただきたいと思います。かなり長大な内容を含んだ資料でございまして、委員には事前にお送りをしているわけでございますけれども……。  それでは、きょう説明をいただいたわけですけれども、それをもとにしまして、また御検討いただきまして、今後の論議のもとにしていただきたいと思います。もう一度お聞きしますが、質疑は特にございませんか。 ◯渡辺芳雄委員  東北地方交通審議会の経過、私が欲しいということで資料をいただいたんですけれども、この中で一番下に、市内の公共交通機関の今後あるべき方向性が打ち出された、そういった中で東西方向の地下鉄等は、仙石線の地下化の推移、動向、収支見通し等……、このことなんですけれども、この後、とにかく59年以降の会議は一切持たれていないということで受け取っていいんですかね。 ◯計画部長  審議会は、大体今の4県をぐるぐると回ってくるという状況になっております。したがいまして、答申のあった59年の後、宮城県での審議会は開かれていないという現状でございます。 ◯関根千賀子委員  各都市の新交通システムの現況を報告されていますけれども、今までにもうできて運行している大阪とか広島とか千葉とか、今まで運行されていての問題点とか課題とか、この辺がこれからの仙台市に大きく作用をするような気がするんですけれども、その辺はお聞きになってあるのかどうか。もしなかったら、この辺を聞いていただければと思うんですけれども、よろしくお願いします。 ◯計画部長  事例でもおわかりいただけると思うんですが、やはり大きな課題として、営業が開始された直後の輸送人員といいますか、あるいは乗客というか、こういうものは当初よりも落ち込んでいるというふうなところもあるのかなと。それでまたどうしても開発、面的な整備を必ず並行にしておりますけれども、これらも事業どおり進んでいるのかどうかというふうなことが課題のように受けとめております。ただ、具体的にそのほかのものについてはまだ聞いておりませんので、御指示があれば、その件については調査させていただきたいと思います。 ◯関根千賀子委員  では、できるだけ詳しくその辺を聞いていただければいいかと思っております。  それから、事業収支改善のための実例で、ほとんど面的整備が出ているんですけれども、この辺これからの仙台でも大きな課題になると思うんです。その辺は仙台市では今までどう取り組んできたのか、これからの予定なのか、その辺ありましたら。 ◯計画部長  ただいまの御質問については、以前からこの委員会の中でもまちづくりというものが大事だというふうに御提案をいただいております。その中で東西交通軸が入ってくるものだというふうなことでございまして、説明の中でも申し上げているように、庁内の検討委員会、あるいは民間有識者、市民各階層の方々から成る懇談会、こういうものでいろいろ検討なり提言を受けながら、特に今回の総合計画の中では、鉄軌道系を中心とした開発というふうな方向づけが出されるようにも聞いております。これらを受けながら、我々もそういう方向で検討したいと考えております。 ◯関根千賀子委員  今までの都市も、全部その辺を大きな課題として計画して実施してきたと思うんですけれども、それでもなお大きく課題として残るのは、どの辺にあるのか……。予想どおりに整備していくのが非常に困難ということになるとも思うんですけれども、ほとんど予想とは食い違うというのが、これは当たり前だというふうに仙台市なんかもとらえていった方が、これからの整備としてはいいのかどうかという点。 ◯計画部長  その件については、今回の資料の中でも建設、運輸に対して需要調査についての説明をしております。それで、今回の東西交通軸に対する需要予測については、第3回のパーソントリップ、これをそのまま使った形で、現状趨勢型の予測をしているということでございまして、その評価は高くとられております。それだけではなくて、さらにそれに上乗せするような需要を喚起するために、前回申し上げましたまちづくり、こういうようなものを行っていきたいと考えておりまして、当初からの需要喚起というものをかたく予測していきたいということで、現在調査を進めているところでございます。 ◯関根千賀子委員  21世紀を予測してというと、非常に厳しさがあると思いますけれども、この辺も大きな課題になるような気がいたしますので、今後よろしくお願いしたいと思います。  それから、最後に路面電車の資料が出ているんですけれども、助成制度を国で開始したみたいですけれども、この辺なんかも仙台市のこれからの課題の中に取り組んだのか、組む予定があるのか、全然ないのか、その辺だけ一言。 ◯計画部長  現在のLRTの補助制度自体は、動いている電車を中心に補助制度があるわけでございます。今後の新たな路面電車、そのうちLRTについては、現段階ではまだ検討しておりません。しかし、第3回パーソントリップの中でも交通需要管理というような重要なことの推進と書いてありますので、そういう中で検討できるのかどうか、あるいは現在の鉄軌道系と連携させるようなLRT、こういうものが必要なのかどうかというようなことは、今後時間をかけながら検討する必要があるのかなとは思っております。 ◯委員長  今、関根委員の御質疑の中にありました資料、追加資料になるんでしょうか、これは用意できるんですね。 ◯計画部長  できるだけ詳細に聞き込みをさせていただきたいと思います。 ◯委員長  それではよろしくお願いいたします。  そのほかに……。 ◯木村勝好委員  他都市の事例の中で幾つかお尋ねをしたいんですけれども、私がその資料をくださいというふうに言った立場でちょっと拝見をしていると、何か必ずしも知りたいところがそのまま出てないような気もする部分があるんですね。  例えば広島市の場合ですけれども、比較的都市規模が仙台市と似通っているところの部分を見ても、まず一つお尋ねをしたいなと思うのは、広島も千葉も会社形式、三セクか何かの会社形式にしてますね。広島市交通局、千葉市交通局ではないわけですけれども、会社形式にしている理由あるいはメリットというのはどういうところにあって、仙台市の場合は会社形式ということは基本的には考えていないんだろうと思うんですが、その違いはどこにあるのかなというのが一つです。  それから、先ほどの御説明の中で、どこも当初の見通しと実際の実績との間に結構乖離があるというお話でした。例えば広島の例ですと、1日4万5418ということで、これは例えば当初はどのぐらいで見ていたんですかね。同様の意味で言えば、千葉もどのぐらいで見ていたのか。千葉はたしか3万6000ぐらいだったと思いますけれども、どのぐらいで見て、結果的にこういう数字になったのか、その落差ですよね。  それと、さっきの話に戻りますが、直接やらなかった、つまり広島市そのものが経営しているわけじゃない、千葉市そのものが経営しているわけじゃないときに、これだけの建設費をかけてやっているわけですから、そこの建設費、それから需要の予測、そして実績と、それを比較しながら、この場合はいずれも建設省になるのかもしれませんけれども、国の方はこれに対してどういう評価をしているのか、その辺について、もしわかれば。 ◯計画部長  千葉、広島でいう三セクというのは、我々から見ると事業の効率化あるいは資金調達のしやすさというふうな観点で三セク方式をとっているのかなと、こんなふうに考えております。  それから、需要予測でございますけれども、広島については当初7万人でございました。千葉はちょっと現在のところ私の方で資料は持っておりませんので、後日調査させていただければと思っております。  それから建設省の評価でございますが、直接建設省がどのような評価を下しているかというふうなことについては我々不明でございますので、何かその辺についてあれば、両市の方に問い合わせてみたいなと思っております。 ◯木村勝好委員  資金調達の方法で株式会社にしたというような御説明でしたけれども、仙台の場合はそういう株式会社、三セクのような形で民間からの資金を調達するということは考えにくいんですかね。あるいは、下手にそんなことをすると、逆に国の補助が制約されてかえってマイナスになってしまうから、じかにやっちゃった方がいいという判断なんでしょうか。その辺はいかがなんですか。 ◯東西線推進室長  仙台の例で申し上げますと、我々の調査の中では一部併用方式といいますか、インフラ事業と地下鉄事業の併用ということで考えておりまして、地下鉄事業におきましては、三セクの場合でも補助金は出ます。制度的に出るようになっておりますけれども、その場合三セクに対する公共団体の出資割合に応じて、本来公営の場合の補助率からさらに──例えば51%の出資割合ということですと、0.51を掛けた補助金が出るというようなことで、補助金の額として国からの額が減ってしまうというようなこともありまして、今回の我々の試算の中では公営というような方を選択しております。 ◯木村勝好委員  それはそれで一つの考え方ですから、特に仙台市の場合は民間からの資金調達といってもなかなか難しい土地柄なんでしょうから、それはそれでやるしかないんだろうと思うんですけれども、広島の例を見ていて、7万が4万5000と、結構な落差だと思うんですよね。3分の2弱しか実際には乗らなかったと。そうすると、ここは株式会社にしているとはいえ、当然広島市も金は出しているわけですよね。そうすると、先ほどの仙台市の地下鉄の南北線の話ではありませんが、こういうふうに需要が狂ってしまった場合に、単年度で黒字化する、あるいは累積で黒字化するというようなのは、相当狂ってくるんだろうと思うんですよね。一応出資を公共団体がしているとはいっても、民間企業という形になるんでしょうが、それでも別にやろうと思えばやれると。つまり、始まってしまえば、あとはいつ黒字になろうが何だろうが、余り関係ないんだという判断なんですかね、これは。 ◯計画部長  このような計画の場合は、当然収支計画が重要なスタートになると思います。したがいまして、我々もただいまのように輸送人員が落ち込んだ場合どうなるのかというふうなところまで感度分析をしながら調査をしているというところでございます。計画人口を100とした場合、7割の方が乗ったらどうなんだと、こういうふうなものも含めながら、総合的に判断する必要があるだろうと考えております。 ◯木村勝好委員  今、もう仙台市が既にお出しになった試算の中でも、7割の場合、8割の場合と幾つかケースを出されましたよね。それで、それはそれぞれでこうなる、ああなるという試算がたしかあったと思うんで、あれはあれで拝見していたんですが、地下鉄の南北線をつくるときも、結果的には、23万というのが当初始まったときには11万だか12万ですよね。この広島といい勝負ぐらいに需要が狂ってしまったわけですが、この南北線をやるときも、7掛けでなったらどうなんだ、6掛けでなったらどうなんだと、そこまで計算されたんですか。 ◯谷澤都市整備局次長  この場に具体的なところまでお答えできる者がいないと思いますので、私がお答えできる範囲内でお答えいたしますけれども、たしか南北線の免許をいただいた当時と今とでは、かなり国の財政的な事情といいますか、そういったことも違っていたように記憶しております。その当時は、もちろん自治省等の査定なんかもあったわけでございますけれども、現在ほど厳しい査定がなかったのではないか、つまり6割、7割に落ち込んだ場合にどうかというところまで厳しい査定がなかったのではないかと、そのように記憶しております。 ◯木村勝好委員  そうすると、南北線のときは、このぐらいいけますという若干希望的観測も含めて1ケースだけ、つまりこれが一番うまくいったときですよというのが一つあって、実際それの9割のときはどうだ、7割のときはどうだ、まあどこまで下げるかは別にしても、仮に7割ならこうだというのは特段計算しなくても、そういう試算を出さなくても──運輸省ですよね、これは──運輸省の方はそれでもいいですと。じゃあ、まあそれぐらいいけるでしょうと大変甘く見てくれて、好意的に見てくれて、それでオーケーになったということなんですか。それで、あけてみたら6掛けというか、そういう感じになってしまったと。だけど、それはそれでしようがない、ここにありますけれども、当初の好転の時期がどんどんずれていっているけれども、それはそれでしようがないと、こういう話で理解していいんですか。つまり、そのときはそういう形で終わったけれども、今度はそうはいかないと。何年前になるんですか、この南北線をやったときと今とは国の対応にそれだけ大きな差があると、こういうことなんでしょうか。 ◯谷澤都市整備局次長  私も確たるあれがなくて大変申しわけないんですけれども、今私が申し上げましたようなことで、需要予測ということについてはいろいろな、本当にこれだけの需要があるのかどうかといったことは厳しくチェックをされたというふうに聞いておりますけれども、最終的には私どもの予想している20数万という数字で、そういう需要があるということで免許をいただいたということを記憶しております。ただ、例えば今の広島、千葉、その前の札幌でございますとか、いろいろな都市での実績というのが、やはりかなり当初の予想を下回っているといったような現状、それから財政的な面で大変厳しい時代を迎えたと、こういうことがございまして、現在他都市の免許申請でございますとか、そういった状況なんかを伺いますと、かなり現状というものを踏まえて、需要が落ち込んだ場合にどうなのかといったようなことを査定されているんではないかということで、我々はいろいろ聞いているところでございます。 ◯木村勝好委員  私がこの資料をお願いしたときに知りたかったのも、実はまさにそういうところなんですよね。例えば、広島がこれだけ狂ってしまったと。その広島は、例えば7万というふうに言ったときに、7万という一つのケースだけで持っていったのか、それとも7万はベストで、実はその8掛けなり7掛けなりということもあり得るということで持っていって、それも総合的に判断して国はいいよと言って、実際やってみたら悪い方に出てしまったということなのか、そこら辺の自治体なり何なりと、まあ事業をする側と国の方との実際のやりとりですよね。そこのところがどうなっているかというのを実は知りたかったんですよね。そうじゃないと、これから実際に仙台市がやっていくときに、どの程度まで詰めていかなければいけないのか。今のお話だと南北線というのは随分甘いと思いますが、それでも何とかいけるものなのか、そこら辺の感触が知りたかったわけですよ。これだけだと、必ずしもそこがわからないような感じがしますので、実際の生々しいやりとりというと変ですが、そこの部分を我々、果たしてどの程度可能性があるかということを認識していないと、今後いろいろこの委員会の中で議論をしていくときに、やはり一番肝心な部分がわからないのではないかなという気がするので、そこら辺がわかれば、資料というよりもそのやりとり部分ですよ、実際に。広島は三つぐらいのケースで持っていって、いいケースでとったら7だけど、本当は5ぐらいかもしれないということを国が承知していったら、悪い方に出てしまったということなのか、それとも7だけでいっているのか、その辺の感じのことがもしわかれば教えていただきたいなと思ったんですね。 ◯委員長  発言の前に、木村委員の御質疑を聞いておりまして、資料としてまだ不十分だという印象を委員長としては持つわけですけれども、そのことも踏まえて御答弁をお願いします。 ◯谷澤都市整備局次長  今回の資料は、もちろんそこまでのヒアリングを行っておりませんし、実はこの種のことについてはなかなか各都市が話しにくいと申しますか、そういったところもありまして、私どもとしてもこれからいろいろ当たってはみますけれども、なかなか難しい面も実はございます。ただ、委員の御趣旨というものを踏まえまして、私どももできるだけ──細かい数字は多分無理ではないかと思いますけれども、それらの感触といいますか、そういうことにつきまして、各都市にお願いしてみたいと考えております。 ◯委員長  南北線のことについてもそうですけれども、委員会としては大変関心のある事項でございますので、できるだけの努力をしていただいて、資料を取りまとめていただきたいと思います。よろしいですね。
     それでは、ほかに。 ◯斉藤重光委員  今、これからの資料の請求の件についても出ているわけですが、東西交通軸が抱える課題ということで18ページに書いてありまして、先ほどこれについての説明がさらっとなされているわけですが、問題は、ここに書いてある7項目のことについて、どのくらい今までの委員会なり、あるいは御当局が資料などを詰めているのかと。まあ、私たちは初めてこの委員会に参加させていただいているわけですが、例えばこの懇談会などでどのくらいまで意見が詰められているのかとか、例えば5番目のJR仙台駅を横断する場合、千葉の場合は300億の補償金を取られたとかという話なんかもちょっとうわさには聞いているんですが、JR仙台駅の場合はどういう話し合いになっているのかとか、そういうもう少し詰めた資料をいただかないと、我々としてなかなか論議できないのではないのかなという気もいたしますので、今回こういう資料をいただいているわけですけれども、個々のこれから課題になることについて、もっと現段階における論議ができるような資料をいただきたいなというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。 ◯計画部長  まちづくり懇談会、これについては、来年の6月ぐらいに懇談会の内容等について市長に諮問といいますか、答申といいますか、御意見を提出していただくというふうな段取りになっております。それらを踏まえながら、庁内で検討委員会を開きながら、取り入れられるものについては先行して進めていこうかなと、こういうふうに思っておりますので、どういうタイミングでこの委員会の方に提出させていただくかということについては検討させていただければと思います。  それからJRとの協議の問題でございますが、確かに千葉では300億とか400億とかというふうな話があるわけですが、地下空間を占用する場合と地上ということでは相当違ってくるだろうというふうに考えております。我々は、今技術的なことでは相当詰めを行っておりまして、横断的には技術的には可能だということで一定の回答はいただいております。ただ、具体的な位置あるいは深さ、こういうものは、計画が明確にならないと正式協議にならないということで、再度その時期になったら正式にやりましょうというふうになっております。基本的には、JRの地下部分については地上権の設定ということになるかと思いますので、一定の資産価値の中で試算できるものと思っております。したがって、千葉とかそういうものとは相当違った形で積算できるんではないかと考えているところです。 ◯委員長  よろしいですか。ちょっと委員長として今の御回答に関してお聞きしたいんですが、数字を挙げられましたけれども、300億とか400億とかという、具体的に数字を挙げられたんですね。どこに根拠があって、一体実態は、真実は何なのかというのは、委員会としては大変戸惑うところでございますが、300と400と、どこから出た数字なのか御説明いただきたい。 ◯計画部長  ただいま300と言ったのは、千葉とかあるいは北九州とかそういうところで、モノレールによって横断したところのJRに対する占用料といいますか、そういうものが300とか400とかというふうな話で聞いているところで申し上げたところでございます。 ◯渡辺芳雄委員  先ほどちょっとだけ聞きましたけれども、この東北地方の交通審議会のあれというのは重いような気がするんですよね。ここにあるとおり、その中の一番下、東西方向の地下鉄は云々、まあ、仙石線の地下化の推移と需要動向、収支見通し等を見つつ検討するということになっているわけなんですが、結局仙石線の地下化の現状はどのように進んできているのか。こちらの方からしっかりした見通しがなければ、この3の「仙台都市圏における大量高速輸送機関に関する基本的計画について」のこの審議会の審議の結果、公共交通機関の輸送力不足が著しい南北方向の約13キロの区間の整備を急ぐ必要があるというふうな形で出て、ずっと進んできているわけですけれども、この仙石線のあれが進まない限り、何かこっちも進まないような気がするんですよ、こっちもいろいろやっていても。その点、仙石線の地下化の現状はどのように進んでいるのか、それを調べてあるならば聞きたいと思うんですけれども。 ◯建設局次長道路部長  仙石線の地下化の状況でございますが、現在工事を行っておりまして、一部ちょっと用地的に厳しいところがございますが、平成10年度中開通ということで、今頑張っている状況でございます。 ◯渡辺芳雄委員  先ほどの質問の中に、もう一つは今地下化を進めてきて、ずっと出ていますけれども、駅をくぐったときのいろいろな──これは国鉄同士だからいいのかどうかわかりませんけれども、くぐったときの用地の、金の貸し借りとか、あるいは土地の建設とかいろいろなものがあったような気がするんですよね、条件が。そういう点についての具体的なあれが、もし知っていたらお尋ねしたいと思うんですけれども。 ◯建設局次長道路部長  仙石線につきましてはJRでございますし、現在の敷地の中を横断する部分もJRということで、無償でございます。 ◯渡辺芳雄委員  無償ということについては、では、今度広瀬通、青葉通に出てきていますね。ずっと仙台のこっちの方に、今工事をいろいろやっているようなあの道路については、駅を過ぎてからの道路のいろいろな費用等、その辺についてはどうなるんですかね。 ◯建設局次長道路部長  仙石線もJRになりまして民営化になった後は、仙台の地下鉄と同じように鉄道事業法の取り扱いになっておりまして、道路の下を占用する場合も、道路管理者としては占用料は無償になってございます。 ◯木村勝好委員  さっきちょっと議論がありました仙台駅の下をこちらがやろうとしている東西交通軸が通る場合の占有料というのか何というのか、そういうもの、300とか400とかいろいろなそういう話を聞いているというお話だったんですが、モノレールで上を通った場合は取られて、地下の場合は取られないというふうには私はならないのではないのかなと思うんですよね。モノレールが取られれば、当然地下の場合も取られますよね。地上権というのは、それの地上と地下に及ぶわけですから、地上で取られれば当然地下でも取られるわけで、ということは取られる可能性があるということだと思うんですね。そのことについては余りはっきり協議をしていないというお話でしたけれども、今まで当局が出されてきた幾つかの試算がありますね。あの試算の中にはその分のお金は入っているのか入っていないのか、まずそこをお尋ねします。 ◯計画部長  試算の中には、地下の通過料として計上しております。それは、あくまでも予測として計上しております。 ◯木村勝好委員  幾らで計上されたんですか。 ◯計画部長  これはあくまでも仙台市が独自に試算したものでございます。それで、JRに御迷惑がかかってしまうかもしれないので、数字については発言を御遠慮させていただきたいと思うんですけれども、それはある程度我々として考えられる範囲で試算をさせてもらっています。 ◯木村勝好委員  あの資料は、委員会、それから委員会等を通じて一般の市民にも出している資料ですよね。それで、私の記憶違いでなければ、駅を通過するための工事費が200億前後ということで、たしかその数字も出ていたと思うんです。通過に関する数字ですね。それは工事費だけで、いわばその使用料といいますか、補償料というのか、それはその200に入っているのか入っていないのかわかりませんけれども、工事費まで出していて、その使用料、通過料は出せないというのは、ちょっとよくわからないんですけれどもね。 ◯委員長  お聞きいたしておりまして、これは大変大事なことですね。御答弁をお聞きしますと、これから協議をしましょうということで、今までは全然協議をしていないようなお話で御回答をいただいている。計画部長の御回答は、委員長としてはそのように聞いたんですけれども、しかし実際は総建設費の中に入れてあるという御回答をいただいて……。木村委員の疑問は、委員会全体の疑問だと思います。それを踏まえて御回答いただきたいと思います。 ◯計画部長  JRとの協議というのは、技術的な協議については進めているということが一つでございます。それから、占用料というのは、土地に対する占用料になってきますので、これは当然JRとの協議──軌道部分の評価をJRがどのようにするのか、あるいは仙台市としてはどれぐらい見れるのかというふうなことで、交渉事になってくるのかなと、こう思っております。したがって、その占用料といいますか、あるいは地上権設定のための費用といいますか、これらについてはまだ協議は具体的にしておらないということでございます。事業計画の中にそういうものを盛り込んでいるのかというふうな御質問に対しては、我々なりに勝手に仙台市として数字を盛り込ませてもらって、計画上、総事業費を算出させてもらっているということでございまして、これも当然これからJRと協議して確定していかなければならない数字だということでございます。したがって、相手もあることなので、ちょっとその数字については御遠慮させていただきたいと、こう申し上げたところでございますが、御理解いただきたいと思います。 ◯谷澤都市整備局次長  実は南北線のときの例で申しますと、北仙台の下をくぐったわけでございまして、あのときの金額が幾らだったかというのは私も記憶しておりませんけれども、今計画部長が申し上げましたように、これは交渉事にかかわることでございまして、いわゆるJRの方の思惑と、私どもが他都市の事例等いろいろコンサルタントを通じて聞いてきた値と──それがまあ現在の予測値になっているわけでございますけれども、その辺でJRの方からどんなことを言ってくるかということについては、まだ明らかでございませんので、私どもが、言ってみれば手の内を明かせないという、その辺の事情を御理解いただきたいと存じます。 ◯木村勝好委員  確かに交渉事でしょうし、手の内を明かせないというのはわかるんですよね。わかるんですが、手の内を明かせないんだけれど、自分の方の都合だとこのぐらいだろうというふうに数字は入れてあると。それは幾らだか明かせないというのも、何となく変な感じはしますよね。つまり、幾らになるかわからないから、その分はこの数字には入れていないんですと。これは交渉事でこれから決まることで、相手もあることだから、その分は除いて計算しましたと。幾らになるかわからないけれども、それは上にオンされますという説明なら、これはわかりますよ。そうじゃなくて、自分の都合で入れているんですと。入れているんだけれども、交渉事だから、それは明かせないんだけれども、多分このくらいだという数字が入っていますということになると、やはりちょっと割り切れないものが残るんですけれども、その辺はどうでしょう。 ◯谷澤都市整備局次長  おっしゃる意味は理解できるんですけれども、ただ全くお金を載せていないということになりますと、収支ということについてかなり将来予想とまた大きく違ってくるという可能性もございまして、私どもとしては、他都市等のいろんな事例等を見て、妥当な数字だというふうに考えておりまして、何とかその線で相手方であるJRと話をつけていきたいと考えております。したがいまして、そういった数字を現在のところでは上げておいて、大きなリスクをしょわないようにするといったところが我々の意図でございます。 ◯木村勝好委員  数字そのもののことは、そういう事情で出せないと言うなら、それはそれでこれ以上言いません。では、物の考え方をちょっと聞かせていただきたいんですけれども、先ほど南北線のときに北仙台を通っていますと。確かに通っていますね。要するに、その使用料というものは、JRが持っている施設、あるいはその施設が建っている土地の評価、まあ評価額、固定資産税でいくのか公示額で見るのかよくわかりませんが、その評価というもの、いわば施設の重要性とかその施設の評価によって金額が変わってくる。例えば、北仙台駅の持っている評価と仙台駅で持っている評価、当然違いますよね。仙台駅の方がはるかにウエートが高いわけでしょうけれども、それによって変わってくる。あるいは仙台駅と広島駅、あるいは千葉駅、これが全国的に見た場合、JRでどの程度の評価をしているのかわかりませんが、それによって変わってくる。大体それに比例した数字。ですから、先ほど300とか400とかというお話が出ましたけれども、仮に千葉が300だか400だとすれば、千葉駅と仙台駅のいわば評価というのが類似していれば、それも類似すると、こんなふうに理解していいんですか。 ◯谷澤都市整備局次長  千葉の場合は地上でございまして、現地をごらんになってよくおわかりになったと思いますけれども、あれだけ大きな構造物が直接的に地上に出てきますと大変な影響があるわけでございます。一方、地下の場合は地下の深さによって──区分地上権と申しますが、そういったことで一定の補償金額が出てくるということになりますので、その駅のランクによってというよりも、深さで、まあ地上にいろんな構造物をつくるときの影響の範囲ということを考えて補償金を支払うというのが通常の出し方でございまして、そんなことで私どもとしては見積もりをしているということでございます。 ◯斉藤重光委員  今次長の説明がなされたわけですが、私が聞くところによると、構造物の大きさとかそういうものではなくて、JRも民間になりまして、それなりの……、新しい東西線ができて、どういうルートになるかわかりませんけれども、仙石線と当然競合することになると。そうすると、やはりそれだけのものをJRは要求してくるのではないかと。それが、今まで各都市で補償料の基準がそういう競合的な──JRがどのくらいこれによって客が減るか、そういう想定のもとに大抵補償みたいなものが請求されるというふうにも聞いているわけなんですけれども、各都市での現状の中でどのようになっているのか、そういうものを出していただければ、この東西交通軸ができた場合、JRがどのくらいの補償を請求してくるのかというのがわかるんではないかと思うんですが、その点はいかがでしょうか。 ◯谷澤都市整備局次長  委員が今おっしゃられたような内容につきましては、私どもが今までいろいろコンサルタントを通じまして調べました中では、そういった事例はございません。ただ、そういったことにつきまして、今後調査をしていきたいというふうに考えております。 ◯大泉鉄之助委員  きょうは何も聞かないつもりだったんですけれども、ちょっと確認だけ。  千葉の300とか400というのは、ちゃんと調べていただけませんかね。というのは、千葉は1200億かかっていない事業費なんですよ。その4分の1なり3分の1が──当時国鉄ですよ、この交渉事があったのはJRになる前ですから、千葉の件は、私も記憶してますけれども。その時期に、総事業費の4分の1なり3分の1が旧国鉄に補償として支払われたという実例が本当にあったのかどうか。私は考えにくい、どう見ても。もし仙台がそれをやるとするならば、これはできない、正直言って、そんなにかかるものであるならば。しかしながら、もう一つのあれとしましては、仙台市が地下鉄を掘ったときに、さっきいみじくも次長が言っておりましたように、我々は一般的に地下権、地下権と言っておりましたけれども、法律的には区分地上権なんですね。その区分地上権を買い取るという形での交渉をしていったわけですよ。あの地下鉄を掘るときにね。そして、それは深さによって全然違っていたんですよ。浅いところ、土かぶりがこのぐらいのところと、うんと深いところと全然違ったんですよ。例えば北仙台あたりの区分地上権と、中央何丁目ですか、広瀬通、五番丁を曲がるところあたりのあの辺は、地価なんかうんと高いところなんだけれども、思いのほか深かったためとか、いろんなことがあったはずですよ。ですから、採算で考えていくならば、大深度、いわゆる地下50メートル以下は、公共団体財産にしようという一つの考え方さえ今生まれている中で、これはそんなに高いものを払わせるならば、大深度にして、工事費はかかるけれども、部分地上権の買い取りは安上がりだという、どっちが採算が合うのかという、そういう検討などは当然行われていると思うんですよ。そういう中で恐らく、今は言えないと言っている数字などもはめ込んでいるんだと思うんでありますけれども、しかしながら前例として、今JRが……、コンコースの中に、あるボランティア団体がひとつ記念の彫刻をプレゼントしようと。そして、そこは上野のように待ち合わせ場所なんかにちょうどいいからとプレゼントしようと思ったら、永代使用料を払えと言うんです。それから、もしそこの団体の名前を入れるなら、それは広告料として出せと、こう言う。今、このぐらい言うんですよね。民間会社になりました途端に。ですから黒字になったのかどうかわかりませんけれども、途端にそういうことを言っているわけですよ。ですから、仙石線はJRとJRですから、それは無償ですけれども、あの調子でいったならば、旧国鉄時代の交渉事で千葉が400億も払わされたとするならば、総事業費の3分の1をこの補償費に払っているわけですから、今JRという民間会社になって──彫刻一つ置くのに永代使用料を、彫刻を彫刻家につくっていただいた何十倍かのお金を払いなさいと。広告料は年間幾らずつ払いなさいという、こういう話をしてきたために、その団体はコンコースにそれを置くのをやめて、県民会館に持っていったら、階段の下でほこりをかぶっているという、こういう事実が実はあるわけですよね。であると、今度はJRになった仙台駅の地下を掘っていくというのは大変なことなんで、このこと一つでスルーなんていう話はなくなるというふうに私は心配を実はいたしたんですよ、きょう初めて。もう絶対に仙台駅を通過しなければ、こんな事業は成り立たないと。南西線なんて寝ぼけたことは言っていられないと。絶対少しでも、限りなく採算のとれるところからやっていくしかないというふうに私は思っている中で、あそこを通すしか方法がないと思っているときに、あそこを通すのに500億も600億も取られるなんていう話になったら、とてもこんな事業をやれないわけでありますから、ぜひお願いしたいと思うんですけれども、旧国鉄時代に交渉事の始まった千葉という実例、あるいは広島ですか、この辺についての実態をきちんと把握して、今仙台市側が大体の腹づもりで出している数字、相手のあることで、交渉事だからというのであれば聞かなくていいですよ、それは。しかしながら、過去の実例だったらきっと聞けると思うんですよ。金を払った方と受け取った方がいるわけですからね。仙台だって、地下鉄を掘ったことについては、宮城交通との間に大変な交渉事があったわけですから。補償なんかがね。ですから、きちんと払った方と払われた方、受け取った方がいるわけですから、この事実ぐらいは、やはり根拠にするためにお調べいただいてお聞かせいただくように、ぜひお願いをいたしたいと思います。  それから、私が要求しておきました南北線のことにつきましては、もっと違った形のものをお願いしたつもりだったんですけれども、まあこういうことかなと思いまして、これで結構でございますが、あれは最初は24万5000からスタートしたんですよね。そして、15年で黒字転換、30年で赤字全部をなくすという数字、じゃないと運輸省がうんと言わないんで、作文でつくった数字で、逆算していってつくったというのはよくよくわかっておりますんで、ですから、今回もそういうことがまかり通るような政治力がないと実現しないということだけ申し上げて、千葉の実例だけ後でお聞かせくださるようにひとつお願いしたいと思います。 ◯委員長  それで、委員の皆さんに大泉委員の質問に関連してちょっとお諮りしたいんですけれども、大変大事なJRとの交差部分の占有料にかかわる資料ですね。仙台市は言えないということですから、それはしようがないとしまして、今までの例を資料として御報告をいただくように御当局に要請をしたいと思いますが、よろしいですか。他都市も含めてです。全国すべてということで、よろしゅうございますか。              〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 ◯委員長  それでは、御当局に要請いたしますけれども、今まで質疑がありました占有料に関して、日本全国、例を挙げてまとめて御報告をいただきたいと思いますけれども、よろしいですね。 ◯谷澤都市整備局次長  御趣旨を踏まえまして、可能な限り資料を集めたいと思います。 ◯委員長  それでは、どうぞそのようによろしくお願いいたします。  それでは、質疑を続けたいと思いますけれども……。  きょうは、要望いたしました資料についての質疑ということでございました。新しい資料の要求というのも何点かあったわけでございまして、御当局におかれましては、ぜひできるだけ早く御回答をいただきたいと思います。委員から特に何月何日までという御要望がございますか。──なければ、よろしいですか、谷澤次長。可及的速やかにということで委員会としてはお願いを申し上げますので、どうぞよろしくお願いいたします。  そのほか、資料に関して御質疑はございませんか。 ◯斉藤重光委員  LRT整備に関する国の助成制度について現状のものが出されたんですが、きょうちょっと資料は持ってきてないんですが、前にいただいた資料の中で、国の方では、今やっているものではなくて、これからまた新たな補助制度を考えようじゃないかという論議がなされているというような大学の先生の報告がありましたよね。まあ、日本もヨーロッパのようにこういうものをもっと積極的に導入しようじゃないかというのが建設省あたりで相談されていると。その資料をいただきたいと思っているんですが、よろしくお願いいたします。
    ◯谷澤都市整備局次長  先ほどお出しした資料以外に、今委員がおっしゃられたような内容についてのものは、私ども、建設省とか運輸省とかにちょっとお聞きしたんですけれども、まだそういったものが具体的にいろいろ協議されて、表に出すようなものはないというふうに御指導を受けまして、その点についてはまだ私どもとしてはなかなかお出しできないような状況でございますので、御理解いただきたいと存じます。 ◯委員長  そのほか質疑がなければ、資料についての質疑を一応終了したいと思います。御当局におかれましては、本当にどうも御協力ありがとうございました。  続いて、現地視察について委員の皆さんにお諮りしたいと思います。  前の委員会で、予定されるルートを視察してみたいという御要望がありまして、委員会としてぜひ実施したいと、そういう御回答を申し上げました。具体的にその日程を決めたいと思うんですが、実は8月下旬という予定を委員長、副委員長と持ちまして御当局と相談したのですが、9月定例会の議案説明会が前倒しでちょっと早目になりそうだということで、今考えておりますのは9月1日午後1時スタートという日程でありますが、委員の皆さんの御都合はいかがでございましょうか。約2時間、南西線、それから東部も含めて視察をいたしまして、戻ってきて今後のことについての協議もまたしたいと思います。ですから、正式な委員会ということでの形式をとりたいと思っております。9月1日の1時、集合は10分前ということにしたいと思いますけれども、特に御注文がなければ、そのほかは日程がなかなかとりにくい状況もあるようですので、お諮りをすると言いながら一方的なお願いの仕方になってしまいますけれども、ぜひ御理解、御協力をお願いしたいと思います。  それでは正式に決定いたします。現地視察につきましては、9月1日、午後1時スタート、10分前集合、視察終了次第、引き続き委員会を行うということにいたします。  それでは、現地視察について、何か御意見、御要望はございますか──特になければ、これにて終了いたします。  続いて、他都市の視察についてでございます。  他都市の視察の日程につきましても、予想される知事選の関係もございまして、1泊2日の予定、10月28日火曜日、翌日29日の水曜日というふうなことでございます。前後いたしましたけれども、視察先につきましては、今建設中の沖縄県那覇市沖縄都市モノレールについて視察をしてまいりたいと考えております。副委員長とも相談をいたしましたけれども、今回はルートばかりではなくて、やはりまちづくりとの連携といいますか、まちづくりと一体の鉄軌道系、交通軸という、これが我が仙台市では大変大きなウエートを占めていくことが予想されます。これに、この仙台市に参考になりそうだと思われるのは、福岡市と、それから那覇市というふうなことで実は考えました。那覇市におきましては、パーク・アンド・ライドの導入を初めとして、他の交通機関との結節並びに機能の分担を考えているということ。それから、那覇の都市計画、総合的整備との有機的な関連を図るということでの位置づけを、この都市モノレールはされておるようでして、私ども仙台市にとりましても大変その考え方──モノレールにするか何にするかは、それは全く関係ないのですが、鉄軌道とまちづくりという観点からいいまして、大変参考になるのではないかというふうに考えた次第でございます。  委員の皆さんにお諮りをいたしますけれども、いかがでしょうか。日程的には無理のない行程になるようでございます。こちらを1時過ぎの飛行機で出発いたしまして、現地に夕方着くんですかね。翌日、午前中いっぱいを視察に費やしまして、午後の3時前後の飛行機で仙台に帰ると。5時半ぐらいには仙台に到着という、まあ強行軍でありますけれども、移動にはそう無理がないかなというふうに考えている次第でございます。以上でございますけれども、いかがでございましょう。よろしいですか。              〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 ◯委員長  それでは、そのように決定させていただきます。  もう一度申し上げます。日程は10月28日火曜日、29日水曜日の両日でございます。沖縄県那覇市沖縄都市モノレールの視察ということになります。資料につきましては、事務局を通じてできるだけ早く委員の皆様方にお届けをいたすようにしたいと思います。──失礼いたしました。私がいただいた資料のまた抜粋なんですけれども、委員の皆さん方に参考に都市モノレールについての資料をお配りいたします。事務局、よろしくお願いいたします。              〔資料配付〕 ◯委員長  抜粋の抜粋でございまして、委員には大変失礼な点もあるかもしれませんが、委員会終了後、ぜひ御一読をいただきたいと思います。特に御意見は求めないことにいたします。  次に、次回の委員会でございますけれども、11月の中旬を予定しております。これも、これからの委員同士の討議を踏まえるための勉強ということで、参考人からの意見聴取ということを重点にしてまいりたいと思います。2人あるいは3人の皆さん方から御意見を伺うことにしたいと思っております。日程的には、11月の中旬と申しましたが、17日の月曜日くらいを予定しております。正式ではありませんけれども、一応内定の内定ということで御予定をいただきたいと思います。  委員長としての、参考人を選定する際のテーマについてでございますけれども、一つは「都市計画と交通体系」、それからもう一つは「仙台市における鉄軌道系交通システムの意義」、それからもう一つは、何か商工会議所が中心になった民間の団体で、東西軸についての闊達な意見をまとめた、そういう委員会があるように聞いております。先方の都合もありますけれども、代表の方においでいただいて、レポートをもとにした意見交換などをできればなというふうなことで考えておりますけれども、これはあくまで委員長の案でございます。委員の皆さん方から、特にこのテーマについて参考人を招致してほしいという御要望がありましたら、ぜひ承りたいと思いますけれども、いかがでございましょうか。  それでは、9月1日に現地調査をいたしますが、そのときに最終的に承って、決定をしたいと思います。ただ、委員長としても考えるんですけれども、講師の都合もございますので、できれば早目に決定したいと思います。ですので、正式決定は9月1日ということでありますが、委員の皆さんで特にということをお持ちの委員は、大変恐縮ですけれども、委員長、副委員長に事前にお話をいただきたいと思います。  この件について、何か御質問、御要望はございますか。              〔「なし」と呼ぶ者あり〕 ◯委員長  ありがとうございました。  なければ、これをもちまして東西交通軸促進調査特別委員会を終了いたします。