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平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2012-12-18
平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 名簿 開催日: 2012-12-18

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  1. 青森県議会 2012-12-18
    平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2012-12-18


    取得元: 青森県議会公式サイト
    最終取得日: 2023-01-04
    ↓ 最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1 ○開 会  午前10時30分 ◯成田委員長  ただいまから新幹線鉄道問題対策特別委員会を開きます。  慣例により、会議の記録署名委員を指名いたします。小桧山委員沼尾委員にお願いします。  次に、傍聴については、これを許可することとします。  本日の案件は、「北海道新幹線(新青森・新函館(仮称)間)について」、であります。  これより、議事に入ります。  それでは、執行部から報告があります。報告にあたっては挙手のうえ、「委員長」と呼び、次に職名を言って発言を行ってください。──青山副知事。 2 ◯青山副知事  おはようございます。皆様には、年末の大変お忙しいところお集まりいただきまして、まことにありがとうございます。  本日は、北海道新幹線青森・新函館間の整備に係る課題であります青函共用走行区間における新幹線運行形態及び工事費増嵩に係る県負担の軽減の2点に対する国及び機構の新たな対応についてご説明申し上げます。  また、これからの課題への新たな対応が示されたことから、これに沿って、今後、高速走行に必要な防音壁等工事増嵩部分工事を進めていくための工事実施計画変更認可に対する県としての対応についても、あわせて担当部長より皆様にご説明させていただきます。  よろしくお願いいたします。 3 ◯小山内企画政策部長  企画政策部長の小山内でございます。では、私の方から説明をさせていただきます。恐縮ですが座って説明させていただきます。  それでは、初めに青函共用走行区間における新幹線高速走行についてご説明いたします。  資料1「青函共用走行問題に関する当面の方針について」をご覧ください。
     この当面の方針は、今月11日に開催された国の第4回青函共用走行区間技術検討ワーキング会議で決定されたものです。  基本方針1つ目をご覧ください。「時間帯区分案」により、開業1年後の平成29年春から1年後、つまり開業から2年後のダイヤ改正時となる平成30年春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、「1日1往復高速走行実現」を目指すというものです。  時間帯区分案については、資料2を使って詳しく説明いたします。資料2の表紙をめくってください。1ページの下には青函共用走行区間の現在の貨物列車ダイヤが示されております。現状では、午前0時から4時までの保守作業時間帯を除く20時間で上下51本の貨物列車走行しています。  次に、2ページをご覧ください。この図は、青函トンネルを活用して北海道と本州間を多くの物資が輸送されている状況を示しています。特に、道内の農産物は多くを貨物列車の輸送に頼っており、北海道は、時間帯区分による道内の農業者への影響が極力生じないよう配慮を求めています。  次に3ページをご覧ください。これは時間帯区分案による高速走行時間帯を確保するためのイメージ図です。まず、上の囲みをご覧ください。ここには、時間帯を区分する上で留意すべき内容が記載されています。  先ほど申し上げたように、北海道物流への影響を抑えるため、貨物運行影響の少ない時間を選ぶ必要があります。  加えて考えなければならないこととして、時間帯を区分した場合でも、高速新幹線走行するためには、貨物列車走行した後に、上下の線路上に支障物が無いという安全を確認する必要があるということです。  3ページの上の棒グラフにある青い帯が確認作業を示しており、現行の方法では約2時間程度必要となります。これに加え、高速新幹線走行する黄色の帯の1時間程度が必要であり、3時間程度貨物列車共用走行区間を全く走行しない時間帯をつくらなければならないものです。  この3時間程度、全く貨物走行しない場合、貨物列車が大きな影響を受けることから、この3時間を短縮することがワーキング検討されました。  3ページの下の棒グラフをご覧ください。ワーキングでは、時間帯区分による貨物列車ダイヤへの影響を極力抑えるために、確認時間の短縮化を図り、青い帯で示すように、確認に必要な時間を上の棒グラフの半分、1時間程度とする案を示しました。  資料4ページには、確認時間短縮の具体策として例えば時速140キロメートルの新幹線回送車確認すれば1時間程度に短縮できることを示しております。  ワーキングでは、確認時間を1時間に短縮させ、その上で、高速新幹線走行時間と合わせた2時間の走行枠を1日に1回設定する程度であれば、貨物ダイヤ物流への影響最小限とすることが可能として、1日1往復高速新幹線走行させる方針を示したものです。  この提案について、運行主体であるJR貨物及びJR北海道ともに、この案をベースに検討をしていくことを了承しているところであります。  この他に、時間帯を区分して高速走行する際の安全確保のため、5ページに示すような防止対策も併せて検討していくことが示されております。  では、資料の8ページをご覧ください。これは、青函共用走行区間新幹線高速走行実現するための今後のスケジュールを示したものです。  まず、このスケジュール表の一番下をご覧下さい。高速走行に必要な防音壁等工事実施という矢印があります。これは、平成22年5月の工事実施計画その2認可の際、新幹線運行形態が未確定のため、認可が見送られた青函共用走行区間防音壁トンネル緩衝工のことであります。  この工事は、国が新幹線運行形態を決定するまで時間を要したことから、完成は開業1年後の平成29年春になるとしております。  また、スケジュール表の左側に「短期的方策」と囲んでいる図をご覧ください。こちらは、今回示された時間帯区分実施に向けたスケジュールとなっており、実務的な技術検討の場を設置し、ワーキング安全性を検証した後、JR北海道走行経験を重ね、安全に高速走行するとしております。このため、時間帯区分による新幹線走行実現平成30年春を目指すことが示されたものであります。以上が「時間帯区分案」の概要です。  次に、中・長期的対策についてです。資料1にお戻りいただき、下の囲み「具体的な対応策」の一番下にある「更なる検討」の部分をご覧ください。  短期的方策としての時間帯区分案では、高速新幹線運行が1日1往復という限定的なものとなることから、国土交通省としては、さらなる既存技術の活用、すなわち時間帯区分案による高速走行の拡充の検討を継続するというものです。  並行して「すれ違い減速システム等による共用走行案」と、「新幹線貨物専用列車導入案」、いわゆるトレイン・オン・トレインのことを指しますが、この案は国の主導のもとで検討し、見通しを得る方針が明記されているところです。この2つの案のイメージについては資料2の6ページと7ページに記載されておりますので、ご参照ください。  なお、こうした方針については、資料3にありますように、国土交通省から県に対し公文書でも同じ内容が示されているところであります。  以上、申し上げましたように、青函共用走行区間における新幹線高速走行問題については、県議会とともに要望活動を行った結果、必要な設備の工事安全性確認に時間を要するため開業から2年後とはなりますが、時速200キロメートル以上の新幹線列車青函トンネルを含む区間で1日1往復走行する目途が立ったものです。  また、抜本的対策見通しを立てていくことについても国が主導して進めることが示され、高速走行拡充に向けて国が責任をもって取り組むことも確認できたところであります。  次に、増嵩問題についてご説明いたします。資料4をご覧ください。北海道新幹線青森・新函館間の工事費増嵩については、一番上の棒グラフのとおり、本年4月に878億円となることが示されました。この増嵩については、中段の棒グラフにあるように、貸付料を活用することにより350億円程度負担圧縮が見込まれていたところです。  この点について、鉄道運輸機構及び国土交通省からさらなる圧縮に向けた取り組み説明がありました。一番下の棒グラフをご覧ください。まず、鉄道運輸機構からは当初圧縮が困難としていたもののさらなる見直しを行い、約40億円の圧縮見込みが示されました。また、国土交通省からは、平成25及び26年度に、平成27年度以降の貸付料を可能な限り前倒しするとの説明がありました。前倒し分を加味した結果、貸付料は130億円増加し、480億円となる見込みであります。  これにより、増嵩負担額は4月の時点から見て、さらに170億円減少し、約358億円になると見込まれます。  これを県負担額で見た場合には、当初提示の878億円に対する本県負担額が約135億円、今回見直し後の本県負担額は約55億円となり、約80億円が軽減される見込みです。  最後に、資料5をご覧ください。これは、北海道新幹線青森・新函館間の総事業費を示しております。事業費については、既に認可されている額が4,591億円となっていますが、平成27年度末の開業に向けて事業費を追加する必要があります。  1つ目は、平成22年5月のその2認可に際して国が除外していた「防音壁」と「トンネル緩衝工」の79億円です。  2つ目は、先ほど資料4で説明いたしました工事費増嵩838億円です。これにより、総事業費は5,508億円となるものです。  この総事業費5,508億円は、認可されている総事業費を超えることから、工事予算を変更するための手続きが必要となったものです。  鉄道運輸機構によれば、北海道新幹線青森・新函館間を予定どおり平成27年度末に開業させるための工事スケジュールを考えた場合、年内に国から変更認可される必要があるとしています。  変更申請については、資料6として配布しておりますのでご覧ください。資料6の1枚目は、変更申請の概略についての国の説明であります。2枚目には、今回の変更認可申請に関する国から県への意見照会文書が添付してあります。3枚目以降は変更申請書のうち関係部分を抜粋して添付しております。  この認可については、県としては、国が1日1往復高速走行実現するとし、時速200キロメートル以上で新幹線高速走行する目途が立ったこと、工事費増嵩について、鉄道運輸機構から再度の節減が示されたこと、また、国土交通省においても貸付料前倒しという対応を示したことにより、負担額が当初の4割にまで大幅に圧縮されることから、平成27年度末の開業に間に合わせるために必要な今回の変更認可については、同意したいと考えております。  県としては、今後とも国および鉄道運輸機構によるコスト削減等を引き続き求めていくとともに、新幹線高速走行について国が自ら示した方針を責任をもって進めるようしっかり対応していきたいと考えております。  以上で、説明を終わります。 4 ◯成田委員長  それでは、ただいまの報告について質疑を行います。所管外にわたらないようにお願いをいたします。  なお、答弁者は挙手のうえ、「委員長」と呼び、次に職名を言って発言を求めてください。  質疑ありませんか。──三橋副委員長 5 ◯三橋副委員長  それでは、私の方から何点か質問をさせていただきます。  開業に向けて、工事もピークに差しかかっているところでありますが、解決しなければいけない大きな2つの課題について一定の方向性が示されました。青函共用走行区間における新幹線高速走行実現、さらには工事費増嵩負担圧縮という2つが主なる部分であります。ただ今の説明で基本的なところはおおむね理解しますが、もう少し掘り下げて聞きたい部分がありますので、何点か質問させていただきます。  まず1つ目です。E5系の「はやぶさ」が新青森まで来た時、1日2往復というところから始めて徐々に本数を増やしてきたということであります。それに対して、今回示されたのは1日1往復です。  我々特別委員会は、執行部と一緒に2度にわたり要望に行きました。全ての便の高速走行実現してほしい、200キロメートル以上でなければ新幹線ではないという思いで要望したわけであります。最大限の努力をしているということは聞きましたけれども、今回示された1日1往復に限定する理由を県はどのように捉えているのでしょうか。 6 ◯小山内企画政策部長  時間帯区分案は、高速走行をする新幹線安全性を確保するためダイヤ調整をして、時間的に新幹線走行貨物列車走行とを分離するものであります。  ワーキング検討した結果、1日2時間であれば北海道農産物物流等への影響最小限として高速新幹線走行時間帯を設定することが可能と考えられたため、確認時間を現行の方法による2時間から新幹線車両を先行して1往復回送運行することによって確認するなどの方法により1時間に短縮した上で、それと新幹線走行時間を1時間に設定する計2時間とする手法が示されたところであります。  また、この走行時間帯での高速新幹線走行本数については、東北新幹線運行ダイヤを参考にすれば、1往復であると考えられるとのことであります。  県としては、1日1往復はあくまでも暫定的な措置であり、今後高速走行する新幹線の実績を積み重ねながら国主導のもとに、さらに高速走行のあり方について技術的な検討が進められることで増便が図られていくものと考えております。 7 ◯三橋副委員長  あくまで暫定的な部分での1往復ということだと思いますが、特別委員会で要望に行った時もいろいろ話をしたんですが、北海道との物流は非常に大事でありますけれども、例えば船便を利用するとか、これから他のいろいろなところと協議を進めていただきたい。今の時点ではまだそういったところまで検討されていないようで、あくまで鉄道部分だけで考えた案として今できる最大限が1往復と捉えており、これに関しては今後さらなる増便を図るための取り組みをしていかなければいけないと考えております。  それと、27年度末に開業を迎えるというのであれば、これから先、この開業に間に合わせるよう毎日徹夜をしてでも1往復高速走行実現させるというのが、本来、国や鉄道運輸機構がやらなければいけないことだと思うんです。  それに対して、平成30年春のダイヤ改正時という案を示してこられました。やはり、新幹線の目玉というのは速さであり、東京から4時間を切って函館まで到着するというこの高速走行実現しないということは、本当の目玉商品を置いてない。そば屋であれば、そばがまだできていない状況で店を開店してしまうような形だと思うんです。  ですから、これを何とか開業にできる限り間に合わせていただきたい。ダイヤ改正の編成時期は当然何度かしかありません。平成30年春のダイヤ改正時よりもっと早くしてほしいという思いがありますが、この平成30年の春のダイヤ改正時となった理由についてもお伺いします。 8 ◯小山内企画政策部長  高速走行営業運転開始に向けては、設備面高速走行に必要な防音壁トンネル緩衝工工事実施する必要があります。  国によれば、今般、新幹線高速走行見通しが立ったことから、変更認可後に速やかに高速走行に必要な防音壁トンネル緩衝工工事に着手するとのことですが、速やかに着手をしたとしても、工程上、完成が平成29年春頃になるとのことであります。  また、今後、時間帯区分案実現に向けた確認車両高速化高速走行時間帯への貨物列車進入防止システムなどの検討を進め、平成27年度以降に必要な諸準備や工事を行うこととなっており、これらの対策の完成後に試験走行などを行う必要があることから、実現時期は平成30年春頃になるとのことであります。 9 ◯三橋副委員長  ということは、もし、我々が今の時点で認可を認めないとなると、この平成30年の春のダイヤ改正にもう間に合わないという形になるのでしょうか。 10 ◯小山内企画政策部長  鉄道運輸機構によれば、予定どおり函館開業を目指すためには、今のタイミングで認可される必要があるということであります。 11 ◯三橋副委員長  ちょっと気になる表現が、資料1の具体的な対応策の中で、「実施を延期し、安全性の確保のために必要となる追加的対応策検討を行う。」とあります。安全性が確保されない場合には、この高速走行実現が延期されるのは当然のことでありますけれども、少なくても平成30年に1往復高速走行されるものとして、我々が、変更認可を認めるか認めないかの判断をするわけであります。この条件が満たされなければ延期されるというある意味逃げの言葉が入っていますが、この安全確保に対する見通しはしっかりと持たれているのかどうかについてお伺いします。 12 ◯小山内企画政策部長  時間帯区分案につきましては、国のワーキングにおいて、特段の技術開発を伴わない短期的に実現可能な方策として検討されたものであり、同ワーキングが決定した方針の中でも、今後検討すべき確認時間の短縮化、及び貨物列車の誤進入防止手法について具体的な検討の堤案がなされております。  これらの課題については、国土交通省が来年度早々にも学識者事業者等で構成する「実務技術検討の場」を設置し、直ちに具体的な技術的検証を進め、その結果をもとにワーキング安全性を検証するとの具体的なスケジュールを示しております。その上で、平成27年度から必要な準備に入る予定としているものであります。  なお、委員ご指摘の点につきましては、県としては、国土交通省から、検討の中で安全性が十分確保されないとの結論となった場合でも、安全性確保のために必要となる追加的対策検討を速やかに行い、1日1往復高速走行実現を目指すということを確認しているところであります。 13 ◯三橋副委員長  これは国の今後の言葉を信じる、そしてまた、しっかりとやるべきことをやってもらうということを強くお願いしていくしかないわけであります。  短期的に見れば、まず開業から平成30年春までに1往復実現する。それから先、やはり実際には増便をしていかなければいけない。そういったさらなる中・長期的方策のひとつとして、トレイン・オン・トレインを見てまいりましたし、そういったあらゆる方策を含めてさらなる検討が必要なわけでありますが、この中・長期的な方策を含めた今後の国の具体的な取り組みに対する県の対応について伺います。 14 ◯小山内企画政策部長  国土交通省では、第4回ワーキングで決定された「青函共用走行問題に関する当面の方針」に基づき、短期的方策及び中・長期的方策について国の主導のもとに検討を進めるとしております。  短期的方策にあっては、平成30年春からの1日1往復高速新幹線走行に向けて、来年度から「実務技術検討の場」を設置し、具体的な検討に入るとのことであります。その上で、1日1往復に留まらず、その拡充に向けた検討も進めるとしております。  また、委員ご指摘の中・長期的対策でありますが、「すれ違い減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」、いわゆるトレイン・オン・トレインでありますが、それに的を絞って検討を継続することとし、年明け以降も引き続きワーキングがその検討を進めるとしております。  中・長期的方策については、短期的方策とは異なり、新たなシステムや車両の導入が必要となることから、必要に応じ、ワーキング以外の専門家からの意見も聴取するなどをしながら進めていくとのことであります。  県といたしましては、国による短期的方策による高速走行実現及び中長期的方策の開発の方向性検討進捗状況をしっかりと確認し、予定どおり平成30年春に時間帯区分による高速走行実現し、またさらなる拡充が図られていくよう引き続き強く要望していくものであります。 15 ◯三橋副委員長  私達にとっての新幹線というのは、法律上も200キロメートルでの高速走行実現してということでありますから、この1往復だけというのが本当に新幹線開業といえるのかどうか。  ここに対しては、今現在のスキームの中で、新幹線スキームは3分の1の地元負担ということでありますし、秋田・山形のようにミニ新幹線であれば0と。やはり新青森から新函館までの間に関しては、もう1つ新たなスキームを考えてもいいのではないか。高速走行実現して、全ての便が200キロメートル以上での走行となるのであれば、現在の3分の1スキームでもいいですけれども、全便の高速走行実現するまでは、間をとって6分の1にするとか、工事費そのもの増嵩部分も含めてスキーム見直しというのも、今後は国に対して図っていくぐらいのつもりでいかないと、まるで1日1本の高速走行実現させたから青森県としては納得したんだというふうな間違ったメッセージを発することになりますので、この点に関しては、より厳しい姿勢を持っていかなければならないと思っています。  そこで、増嵩に係る県負担の軽減についてお伺いします。当初示された県の負担は、878億円というとてつもない数字でありましたが、その後、一度350億円の軽減、そして今回は480億円プラス40億円の軽減で、最終的な負担額として示されたのが358億円ということです。何とか我々が行った要望活動の一定の成果が出たものというふうには捉えております。行ったから減らすのであれば何十回でも行きますけれども、当然裏付けがなければいけないわけであります。  鉄道運輸機構が40億円圧縮すると出してまいりました。そしてまた、貸付料の活用による負担軽減が480億円程度という数字を示してきたわけでありますけれども、その具体的な内容についてはどのようなものなのかをお伺いします。 16 ◯小山内企画政策部長  国によれば、県からの増額コストのさらなる圧縮の要望を踏まえ、鉄道運輸機構見直しを行わせた結果、新青森・新函館(仮称)の間で使用するシステムについて技術的な検討を行い、改修コストを縮減できたとのことであります。  また、貸付料前倒しについてですが、これは将来支払われる貸付料を担保として鉄道運輸機構が借入を行い、これを整備新幹線の建設財源に充てるというものであります。
     前倒しされる貸付料の額については、鉄道運輸機構が借入を行ってから実際の貸付料が支払われるまでの間に必要となる金利分を差し引いた額を限度とすることになります。 17 ◯三橋副委員長  この増嵩部分に係る負担額が今358億円までになったということですが、これが実質的な本県の負担になるかというとそうではなく、北海道との負担割合もありますし、交付税措置というのもあります。  先ほど、本県の負担軽減について約80億円という数字も出されましたけれども、実質的な負担額、本当の県民の負担額はどの程度になるのかを伺います。 18 ◯小山内企画政策部長  増嵩分の838億円に対し、新青森・新函館(仮称)間に充当が見込まれる貸付料として試算した480億円を差し引きますと、残りの負担額は358億円となります。その3分の1の約119億円が地方負担分となることから、このうち本県負担に該当する工事費を積み上げて計算いたしますと、その額は約55億円となるというものでございます。  この本県負担分に充てる地方債の元利償還に対しましては、地方交付税が措置される仕組みとなっておりますことから、本県の実質的な負担増は、最終的には約30億円程度になるものと想定されております。 19 ◯三橋副委員長  かなりの負担軽減にはなっているということであります。当然のことながら、地震対策であるとか雪対策といった新たな追加措置を含めてのことでありますから、そういった部分はやらなければいけないけれども、増嵩部分に関して、1往復に対して30億円というのがどうなのかという部分もあります。限りなく0円に近づけるように今後も取り組みをしていかなければいけないという思いを持ちながらも、今の時点では、この国の示した数字というのが妥当かどうか、きょう説明を受けたばかりですので、もう少し掘り下げて、今後検討をしていきたいと思っております。  次に、今の時点で、年内に変更認可をしなければならないことについて伺います。総選挙が終わったばかりで、新政権ができて、今後新たな大臣が決まって、そして国土強靱化計画というものもあります。時間的にかなりせっぱ詰まっているのは分かるんですけれども、国の高速インフラそのものに対する今後の対応というのが確実に定まってない中、新内閣に一度も我々の話を聞いていただいていないこのタイミングで認可しなければならない理由をお願いします。 20 ◯小山内企画政策部長  先ほども少し申し上げましたが、鉄道運輸機構によれば、北海道新幹線青森・新函館(仮称)間を予定どおり平成27年度末に開業させるためには、開業前に必要な国による施設の総合監査やJR北海道等による訓練運転等に要する期間を考慮すると、開業時期よりも1年程度前までに工事を完了させる必要があり、こうした工事スケジュールを考慮した場合、今回のタイミングで国から変更認可される必要があるということでございます。 21 ◯三橋副委員長  この変更認可をしてしまえば、国に今回出したこの案で青森県としてはもう全てを認めてしまうんだろうと思ってしまわれては、やはり困るんですよ。仮に、この変更認可を認めたとしても、それにはさまざまな我々のこれからの意見というものを述べていかなければいけないし、国がただ自分達のベース、そしてJR貨物が自分達の既得権というものをただ捉えて、今後はもう我々の主張は崩しませんというような形になっては困ります。  そこで、増嵩負担圧縮、そして高速走行については、国が着実に実行するように、認可にあたってより厳しい姿勢を示すべきと思いますが、この点について伺います。 22 ◯小山内企画政策部長  県としては、今回の変更認可につきましては、国が時速200キロメートル以上で1日1往復高速走行実現する具体的な方策及び時期を示したこと、また、工事費増嵩についても、貸付料前倒しという対応により、負担額が当初の4割にまで大幅に圧縮される見込みであることから、北海道新幹線青森・新函館間の平成27年度末の開業予定時期に支障が生じないようにするために、今回の変更認可には同意せざるを得ないと考えております。  しかしながら、高速走行実現に向けては引き続き検討すべき課題があることから、県としては国が責任をもって進めることについて、資料3としてお配りしております国からの文書により確認したところであります。また、その文書の中には「国は県に対し適宜、情報提供を行い、本県の意見を尊重して取り組む」との姿勢が明記されているところであり、これを踏まえ、県としては今後も国に対し高速走行実現を強く求めていくこととしております。  また、増嵩負担圧縮につきましては、国による貸付料前倒し等が今後具体的に実施されていくことを確認していくとともに、鉄道運輸機構に対してもさらなるコスト縮減に継続して取り組むよう、強く求めていくものであります。 23 ◯青山副知事  今、部長から話したのは、いわゆる安全面、ハード面ということで、27年度末までにはやらなきゃいけないというお話をお答えをさせていただきました。  一方、27年度末開業は本当に全国的に認知されています。11日のワーキンググループの検討結果が翌日オープンになりましたが、北海道道南地域では、この1本しか走行しないのか、それから200キロメートルで何でできないのか、そういう議論が今、起きている状況にあります。  ただ、観光産業面とかを考えますと、既にこの12月から来年の3月まで、JR東日本、JR北海道が一体となってこの開業に向けたいろんな企画、商品切符とかをもう出していまして、徹底的に3年間の中で売り込んでいって認知度を向上させるという具体の取り組みをJR東日本もJR北海道も一体となってやりましょうということで、既に進んでおります。  先週、大宮駅で八戸開業10周年のイベントでもものすごい人が、今、青森とか道南に向かっているそうですので、とにかく一方では安全面に配慮しなければいけないというのもありますけれども、一方ではそのソフト面で、既に函館開業に向けた動きが始まっているということもご理解いただきたいと思います。 24 ◯三橋副委員長  ほかの委員からの質問を聴いて、その上で今回のそれぞれの課題についての最終的な意見を後ほど述べさせていただきたいと思いますので、私からの質疑はこれで一旦終了させていただきます。 25 ◯成田委員長  ほかに質疑、ありませんか。──松尾委員。 26 ◯松尾委員  ただいま、三橋副委員長の方から詳細にご質問がありましたので、そう多くは残っていないと思っています。  まず質問に入る前に、特別委員会としてしっかりと踏まえていかなければならないというところは、一緒にトレイン・オン・トレインも見に行ってきましたけれども、今後の課題としてはトレイン・オン・トレインが主ではなくて、すれ違いシステム、これがどうなっていくかがこの今の新幹線走行問題の大きな鍵だと思います。  今回の1日1往復というところは、これは壁に1つの穴を開けたのかなという評価ですけれども、いずれにしても県は負担をしていくことになるので、そこのところをどうやって県議会としてこの状況を確認し、また国に対して要望をしていくかというところをしっかりと考えていかなきゃならない、これが我々の課題だと思っています。  そこで1つ確認ですが、既に認可されている金額が4,591億円ということでありました。今回、それが増嵩分を足して5,508億円ということですが、この既に認可されている額というのは、もう今の工事の中で満額なんですか。余裕はないんですか。 27 ◯小山内企画政策部長  鉄道運輸機構からはそのように伺っています。 28 ◯松尾委員  そうしますと、今、政権が変わって、これから経済状況がいろいろ変わっていくと思うんですね。今までの円高の状態から円安の状況に短期間に振れていくことになるんだと思います。そうなってくると、今回きちっとコスト削減し詰めた部分の増額分、これがいわゆる円高による振れ幅で、また途中で変更しなきゃないということも出てくるんじゃないのかなと思うんですが、この点についてのご見解と、その際の対応をどうされるのかお伺いしたいと思います。 29 ◯青山副知事  政権が変わっても、ちょっとまだ方向性というのは見えていないというのが事実です。  ただ、この先、青森県と国交省とのやり取りの中では、当然、これ以上は工事費のアップとかはないんだという確認をさせていただいておりますし、これから知事が国交大臣に対して回答する際にも、しっかりと、さらなる工事費の縮減とかコスト削減に向けてやってくれという要望は引き続き続けていきたいと考えています。 30 ◯松尾委員  ということであれば、これからの経済状況の変動によって出てくる部分についても国が責任をもってやるんだと、そういう認識だということですね。 31 ◯青山副知事  はい。 32 ◯成田委員長  ほかにありませんか。──伊吹委員。 33 ◯伊吹委員  今の松尾委員の質問に関連するんですが、資料1の一番下の更なる検討のところで、中・長期的な方策を国の主導のもとで引き続き検討を進めるとあります。  ただいまの青山副知事の県としての県負担の考え方等の話をもう1回整理をしたいのですが、今回は1往復をさせるための当面の対策として今回示されたものについて同意するかどうかということだと思います。  この更なる検討の中で示されているトレイン・オン・トレイン、あるいは、すれ違い減速システム等の導入などこれから何案か国の方で検討されているものが、今後具体化してきた場合に、県に負担が求められる場面がないのか、どうなのか。あった場合、私どもとしては、副知事もおっしゃられたように、これ以上の県負担というのは容認できないのではないかと。それは国の責任として、国が負担をすべきだという考え方に立つべきだということはきちっと明らかにしておいた方がいいのではないかと思います。 34 ◯青山副知事  伊吹委員からのご質問と松尾委員のご質問とかぶる部分もあるのですが、私どもは、もうこれ以上は一切払いませんということは事務的にもやっていますし、これから公文書でもしっかりと、きょう、もしこの後の議論の中で皆さんからご同意が得られれば、きちっとそこは折り込んでいくというふうに考えています。  国に対しても、何回もそこは、これで終わりですということは申し入れさせていただいております。 35 ◯伊吹委員  今後、どのような方策を国から提示されたとしても、それに伴う県費負担はあり得ないという考え方に立つとの県の表明と受け止めさせていただきたいと思います。  それで、ちょっと角度を変えるんですけれども、先ほど安全走行の話が出ましたので、確認の意味で1点だけ教えてほしいんですが。  青函トンネルの運用、使用が始まってもうかれこれ30年以上になりますけれども、この間、やっぱり経年劣化というのが大分進んできていると思います。その都度、修繕なり補修等もされていると思いますが、先般の陸上でのトンネル事故等もあったところでもありますし、青函トンネルの場合は、ましてや海底下、海面下の話ですので、その辺の安全対策等の状況がどうなっているのか、また、手元に資料があればお示しいただきたい。これまで青函トンネル内での列車事故、あるいはトラブル等はどのようなものが何件くらいあったのか。そういったものがもしあればお示しいただきたいと思います。なければ、改めてお願いします。 36 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  先般、中央自動車道のトンネル事故がありましたけれども、国に確認しましたところ、青函トンネルでは内部の支持物のボルトとしては、架線を支持する設備を支えるアンカーボルトがあるそうです。このアンカーボルトの緩みについては、3年に1回の定期検査において、目視による状態確認、あるいは必要に応じて至近距離からの目視及び打音検査を行い、点検しているとのことでございます。  それからもう1つ、青函トンネル内の事故についてのご質問についてですが、平成12年12月に津軽海峡線津軽今別駅構内列車脱線事故がありました。これはトンネルの中での発生ではなく、その共用走行区間の中で発生したものということでご説明いたしますが、車軸の折損ということがありました。これは車両の軸受け部の発熱により車軸が折損したということでございまして、この対策といたしましては、部品の改良を行いまして、その後、発生していないということでございます。 37 ◯伊吹委員  まず最初の質問に対するお答えの中で、目視、あるいは至近距離での目視、それと必要に応じての打音検査ということですが、これは、先般の陸上部トンネルの場合ですと、その検査がされていなかったのではないかといった指摘も一部されています。それらについては間違いなくそうした検査はされている、目視だけじゃなくて打音検査についても適切にされているということの確認、裏付けというのはどのようにしているものなのでしょうか。 38 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  今回、私達も青函トンネルの共用走行部分について、いろんな角度から国の方に照会いたしました。国といたしましても、関係している事業者に対して問い合わせたところという前提で、先ほどの検査の状況の報告があったと聞いておりますので、そのように実際行われているものだと認識しております。 39 ◯伊吹委員  今後、この青函トンネル内のさまざまな安全対策を講じていくことが、この増嵩部分に伴う県費負担の支払いと相まって、ある意味でいえば、それだけ県負担をするということはそれだけ安全面でも担保する、県がしっかりとそこは責任を伴う話になってくると思います。引き続きこのトンネル内のことは、国及び機構が第一義的には責任があるかもしれませんが、県としてもそこはしっかりと監視をしていくことをお願いしたいと思います。  それと、積雪寒冷地でもありますので冬期間にトラブルがトンネル内で発生した場合、確か数年前にトンネル内で列車が止まって、トンネル内で何時間か待機したというのがあったと思います。そうしたことがもし発生した場合、乗客等の安全面についてもしっかり対策を講じていくよう、国にも機構にも求めていっていただきたいと思いますが、この点についての考え方だけお聞きして終わりたいと思います。 40 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  トンネル内で列車が停車したり動けなくなった場合の対応につきまして国に問い合わせしましたところ、青函トンネル内で車両故障等により列車が走行できなくなった場合には、津軽今別駅及び木古内駅に常時待機している救援列車により当該列車を津軽今別駅、竜飛海底駅、吉岡海底駅又は知内駅のいずれか最も近い場所に避難・誘導するとのことです。  なお、海底駅の場合は、同駅から斜坑を経由して地上に出るルートが確保され、斜坑には移動用のケーブル車両も配備されているとのことでございます。 41 ◯成田委員長  ほかに質疑、ありませんか。──諏訪委員。 42 ◯諏訪委員  私どもは、地元負担という紐付きに反対という立場でやってきていますので、その見解は改めて述べておきたいと思います。
     それで、いろいろ議論をされているんですが、結局、最終的にはどうなるんだということなんです。だめなものはだめと言ってくれた方がいいんですが、そこで、中長期的な検討の結論の時期はどうなるんでしょうか。その1点だけ聞いておきたい。 43 ◯小山内企画政策部長  その時期につきましてはまだ明示されてございませんが、先ほど申しましたように、年明けから実務者の会議をもって鋭意検討がなされていくというふうに聞いておりますので、注視していきたいと思っております。 44 ◯諏訪委員  いずれにしても、だらだらやってもしょうがないので、中長期的な検討についても早期の結論を得るように要請していただきたいと思います。 45 ◯成田委員長  ほかに質疑、ありませんか。──三橋副委員長。 46 ◯三橋副委員長  それでは私の方から総括的に意見を述べさせていただきたいと思います。  今、松尾・伊吹・諏訪、3名の委員からの質問もありまして、青山副知事はじめ執行部の方からの答弁もありました。  北海道新幹線の新青森・新函館間、2つの大きな課題を抱えて建設が進められてきました。1つが共用走行区間高速走行、もう1つが工事費増嵩という部分でありますけれども、特にこの増嵩部分に関して安全性を高める工事の必要性というのは、これはもう疑義を挟むことはありませんが、果たして、本当にここにまで地方負担を求めることが適切なのかどうかということは、大変強く疑問を抱いているところです。  この高速走行増嵩部分に関して、私達がこれだけ国に対して要望し、そしてまた県議会の中でも議論をしてきたのは、大前提として平成27年度末に函館青森も笑顔で開業を迎えたいからです。それには、やはり高速走行実現していなければいけないし、実現していない場合、もしくは全ての便が実現されていない場合には、それ相応の負担の軽減を図ってもらわなければいけない。こういう2つの観点があるわけで、これに関して今回、一定の答えが出てまいりました。  この高速走行は、当初はかなり困難であり200キロメートル走行は難しいということでありましたが、1往復とはいえ、1往復できるということは、これをさらに増やしていけるという可能性を開いたわけでもあります。  そして、工事費の増額についても、4月に1度、かなり絞りに絞ったものからさらにもう1度今回、負担の圧縮を図ることができたということを考えれば、我々の要望も含めて国の方も真摯に取り組んでいただいた一定の成果としては認められるものと思います。  今回の申請内容の中で、防音壁等工事の追加は当然必要なものでありますが、ただ、工事費の増額については、やはり一層圧縮していくべきと考えております。  この中で、この時点で認可をしなければ平成27年度末の開業に間に合わないと、函館青森も一緒に笑顔で迎えられないということになりますから、そういった意味では本県としても国の認可に同意することは、この時点でやむを得ないものとは考えております。  しかし、ここで終わりではなくて、ここからが新たなるスタートだと思っています。それは、伊吹委員からも先ほど質問がありましたけれども、すれ違い時の減速システムトレイン・オン・トレイン、さらには第二青函トンネル、どの方策がいいのかはわかりませんが、今後、高速走行実現するための経費に関して、この部分は国が全て負担をするべきものと考えます。本県としては、その高速走行実現に向けたさらなる経費負担というのは一切認められないということを強い意思として示していただきたいと思います。  そしてもう1点が、これは松尾委員からもありました、全体としての工事費です。この全体としての工事費に関してもさらなる負担増というのはあってはならない、そしてまた、今回示された負担軽減の規模をここが最終ということではなくて、さらに軽減を図ってもらわなければならないという強い姿勢を本県として国に示していただきたいと思います。  その中で、執行部が先ほど国に対して同意する旨の回答をするというようなことを言っておりましたけれども、今言ったような厳しい姿勢をしっかりと述べた上で、また、今回は、新幹線の話に限って言いましたけれども、我々は新幹線鉄道問題対策特別委員会という特別委員会でありますから、並行在来線の方も併せてパッケージとして考えながら青森県としての地域の負担の軽減や国にとっての高速交通網の整備の方をしっかり図っていただきたいと考えております。  これからも県執行部と我々県議会が一体となって、新たなる政権のもとに示されたこれからの国の高速交通体系に対して、より強い意思を、そしてまた継続した意思を示していかなければいけないと考えておりますので、そのことを十分に考え合わせた上で、今回、国に対しての認可申請を届けていただきたいということを意見として付しておきます。 47 ◯成田委員長  ただいまの意見に対し、執行部から何かありませんか。──青山副知事。 48 ◯青山副知事  ただいま、三橋副委員長からご意見がございました。県といたしましても、北海道新幹線に関わる2つの課題について、一定のめどが立ったということと、また県内で新幹線開業効果獲得に向けたさまざまな取り組みが始まっており、平成27年度末開業予定に影響が生じないように対応していく必要があることを勘案し、変更認可に同意する手続きを進めてまいりたいというふうに考えております。  ただし、その際には、本日の委員会でのご議論、ご意見を踏まえ、北海道新幹線青森・新函館間の工事費のさらなる縮減と負担の軽減、それから国による青函共用走行区間高速走行の着実な実現、それから高速走行のための新たな方策に係る地方負担が生じないことなどについて厳しく、強い姿勢で意見を付したいと考えております。  また、県といたしましては、これまで県議会と一体となって国交省など関係機関に要請してきた結果が100点満点とはいきませんけれども、一定の成果があったものと認識しております。  成田委員長をはじめ委員の皆様には、これまでのご努力、ご協力に心から感謝申し上げたいと思います。  今後、青函共用走行区間高速走行実現に向けた国の取り組みについて、適宜、適切に確認し、引き続き県議会とともにしっかりと取り組んでまいりますので、ご理解賜りますよう、よろしくお願い申し上げます。 49 ◯成田委員長  ほかにございませんか。  [「なし」と呼ぶ者あり]  ないようでありましたので、質疑を終わります。  当職から、一言申し上げます。  副知事以下、執行部から、北海道新幹線青森・新函館間にかかる国の新たな対応について説明がありました。  青函共用走行区間新幹線高速走行については開業から2年後ではありますが、時速200キロメートル以上で全線を走行する具体的な方策が示されました。  また、工事費増嵩問題については、4月に比べ、さらに170億円の圧縮が示されたところであります。  今回、国や機構がこうした対応を示したことは、私達県議会が一体となって要望を重ねてきた成果であると考えます。  また、青山副知事から、平成27年度末の開業予定どおりに進めるために、変更認可に同意したい、その際には、本日の議論も踏まえて意見を付するとの説明がありました。  当職としては、本日説明のあった国等による一連の対応も踏まえ、平成27年度末の開業予定どおり進める上で、変更認可に同意する県の判断は了とするものであります。  しかしながら、新幹線高速走行実現までにはまだまだ解決すべき課題があります。また、工事費圧縮も一層の取り組みが必要です。執行部には、県議会と一体となって問題解決に取り組んでいくことを強く要望を申し上げます。また、当委員会としても引き続き強く取り組んでいきたいと考えております。  それでは、これをもって新幹線鉄道問題対策特別委員会を終わります。ご苦労さまでした。 ○閉 会  午前11時37分 Copyright © Aomori Prefecture, All rights reserved. ↑ ページの先頭へ...