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平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 名簿 開催日: 2012-04-17
平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2012-04-17

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  1. 青森県議会 2012-04-17
    平成24年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2012-04-17


    取得元: 青森県議会公式サイト
    最終取得日: 2023-01-04
    ↓ 最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1 ○開 会  午前10時00分 ◯成田委員長  ただいまから、新幹線・鉄道問題対策特別委員会を開きます。  慣例により、会議の記録署名委員を指名いたします。  寺田委員、関委員にお願いします。  審議に先立って、本日の委員会の運営について協議します。  審議の参考とするため、委員会に、別紙名簿のとおり参考人の出席を求めたいと思います。  また、補助者の同席を認めることとしたいと思いますが、いかがでしょうか。  [「異議なし」と呼ぶ者あり] 2 ◯成田委員長  御異議なしと認め、そのように決定いたします。  次に、参考人への質疑は、「北海道新幹線新青森・新函館間の工事費の増嵩等に関すること」について、行うこととしたいと思いますが、いかがでしょうか。  [「異議なし」と呼ぶ者あり] 3 ◯成田委員長  御異議なしと認め、そのように決定いたします。  次に、傍聴については、これを許可することとします。  参考人の要請手続き等をいたしますので暫時休憩いたします。
    ○休 憩  午前10時06分 ○再 開  午前10時16分 4 ◯成田委員長  休憩前に引き続き、委員会を開きます。  これより審査を行います。  本日の委員会は、参考人に出席をいただいております。担当書記より、参考人の方を紹介します。──船水総務課長。 5 ◯船水総務課長  それでは、参考人の方々を御紹介いたします。  独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構斎藤浩司新幹線部長です。  同じく新幹線部新幹線第三課、依田淳一総括課長補佐でございます。  以上でございます。 6 ◯成田委員長  それでは、執行部から報告をお願いします。  なお、資料3については、参考人からお願いをいたします。  報告に当たっては、挙手の上、「委員長」と呼び、次に職名を言って発言を行ってください。──青山副知事。 7 ◯青山副知事  おはようございます。本日は、一つとして、整備新幹線については、工事の進捗状況、青函共用区間運行形態に関する国の検討状況、北海道新幹線の工事費の増嵩、東北新幹線全線開業に係る取り組みについて。それから、一つとして、並行在来線について。一つとして、十和田観光電鉄線の廃止について、御報告申し上げます。  報告に当たりましては、それぞれの担当者から報告させます。よろしくお願いします。 8 ◯小山内企画政策部長  それでは私のほうから、整備新幹線について御報告いたします。お手元の資料1をごらんください。  初めに、東北新幹線八戸─新青森間の工事進捗状況について御報告いたします。  八戸─新青森間の工事延長は全体で81.2キロメートルであり、平成24年2月末現在の事業費ベースの進捗率は99.1%となっております。平成24年度の事業費は10億円であり、主な事業は、軌道工事としての脱線逸脱防止対策工と、環境対策としての振動・騒音対策、農作物・建物日陰対策を行う予定です。  次に、北海道新幹線新青森─新函館間の工事進捗状況について御報告いたします。  新青森─新函館間につきましては、平成27年度末の完成を目指しており、平成24年2月末現在の事業費ベースの進捗率は、北海道を含めた総事業費約4,670億円に対して2,227億円、全体で47.7%となっております。そのうち青森県分は約942億6,000万円となっております。  新設区間(新青森─外ヶ浜町大平)の土木工事は、本年2月末現在で、発注率100%、完成率29%の進捗となっております。  開業設備工事については、レールを敷設する軌道工事が全体の40.4%の発注率となっております。  一番下の用地の取得状況につきましては、本年2月末現在で70.0%の取得率となっております。  また、平成24年度の北海道新幹線新青森─新函館間の事業費は、2段目の表にあるとおり、1,125億円であり、建設主体である鉄道・運輸機構によりますと、1,125億円のうち、本県分の事業費は約501億円とのことです。  主な事業としては、引き続きトンネル、高架橋等の土木工事及び青函トンネル内の軌道工事のほか、開業設備工事、すなわち消雪設備費、建物、機械、電気等々の設計などが行われる予定ということです。  以上、新幹線の工事進捗状況に係る御報告を終了します。  なお、参考として、東北新幹線及び北海道新幹線ルート平面図をそれぞれ添付してございます。  次に、資料2に沿って、北海道新幹線青函共用走行区間走行速度に関する最近の動きについて御説明いたします。  青函共用走行区間運行形態については、平成22年2月の整備新幹線問題調整会議における国の説明以降、県では繰り返し、高速走行実現に向けた具体的な方策を示すよう求めてきましたが、昨年12月まで、国からは明確な内容は示されてこなかったところであります。  しかしながら、資料2の1ページにありますように、昨年12月、政府・与党による「整備新幹線の取扱いについて」という確認事項が出された際に、この中で、「青函共用走行区間走行速度については当面、時速140キロメートルとする。」ことが示されました。表の一番上でございます。  国土交通省では当面、時速140キロメートルとする理由について、資料2の2ページの一番下の囲みにありますように、大規模な地震が発生した際に、貨物が荷崩れ・散乱する可能性を完全には否定できない。現在の貨物列車の走行状態から、ダイヤ調整ですれ違いを回避することは困難であること。この2点を理由として挙げ、「青函共用走行区間においては、当面の新幹線の速度は、現在の特急と同等、すなわち時速140キロメートルとすることで、現状と同等の安全性の確保を図る。」としたところです。  また、資料2の3ページに記載されていますように、国は整備新幹線収支採算性や投資効果の確認等を行うために、国の交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会のもとに「整備新幹線小委員会」を設置しました。この小委員会では、検討項目の一つとして、青函共用走行区間における運行形態のあり方を取り上げ、9回開催された委員会の中で、国土交通省JR北海道、JR貨物から、共用走行区間走行形態の検討状況や各主体の考え方のヒアリング等も行い、意見の集約をしてきたところです。  これらの検討を踏まえ、同小委員会が、資料2の4ページにあるとおり、去る4月3日に取りまとめを公表し、この中で、青函共用走行区間について、「貨物列車と併用する北海道新幹線青函トンネル等共用走行区間では、安全確保の観点から、新幹線列車は、当面、時速140キロメートルでの運行が予定されている。これについては、当該区間の速度向上がもらたす効果に鑑みて、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要である。」との総括意見を述べています。  また、個別の課題ごとにさらなる意見を述べており、その中で、青函共用走行区間については、5ページの囲んだ部分の後段にありますように、政府・与党に対し、「できる限り早い段階に速度向上等の見通しをつけることが極めて重要である。」とし、強い表現で、国に対し、青函共用走行区間の課題の早期解決に取り組むことを求めているところです。  国においては、こうした小委員会の意向を踏まえ、平成24年度に、「共用走行区間における新幹線と貨物列車の走行方式に関する検討調査」を実施することとしています。この調査では、平成22年2月の整備新幹線問題調整会議で示された走行形態に関する未定稿の5案も含め、共用走行のあり方について実現性の観点から検討を行うとのことです。  県としては、これまで繰り返し求めてきた青函共用走行区間における高速走行の具体的な方策の提示に向け、実現性の観点から、国が予算措置を行って、具体の調査を進めるとしたことを評価しつつも、さらに情報収集に努め、今後の国の検討状況を注視することとしております。  県は、青函共用走行区間についても、高速走行を前提とした北海道新幹線工事実施計画に同意してきていることから、新幹線と貨物列車との共用走行に関する諸課題について、国の責任においてしっかりと対応し、早期に時速200キロメートル以上での高速走行を可能とするよう、議員皆様とともに、政府・与党に対し、引き続き厳しく求めていきたいと考えております。  3点目に、北海道新幹線新青森─新函館間の工事費の増嵩、いわゆる工事費の増加についてです。  それについては、国及び鉄道・運輸機構と協議を続けてきたところであり、昨年11月下旬に鉄道・運輸機構から、平成23年4月時点の建設物価等の状況に基づき、改めて増嵩の把握を行っているとの説明があったことから、事務レベルで各工事の詳細な内容や、増嵩の必要性について確認するとともに、本県負担の圧縮の可能性について協議を続けてきました。  その結果、3月に入って、国土交通省及び鉄道・運輸機構から、増嵩の全体内容が示されましたので、その詳細について、参考人として招致されている鉄道・運輸機構から説明していただきます。 9 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  鉄道・運輸機構新幹線部長の斎藤でございます。北海道新幹線新青森─新函館間の事業費の増嵩について、御説明させていただきます。よろしくお願いいたします。  資料3の1ページをごらんください。まず、計画額の経緯について御説明いたします。平成17年4月、工事実施計画の認可をいただいた時点での計画額は、4,670億円でございます。その後、平成23年4月を基準といたしまして見直しをかけ、国等の御指導も得ながら、精査を重ねてまいりました。その後、平成23年11月末からは国とともに、青森県の事務レベルに増嵩の説明を開始してきたところでございます。  平成17年の工事実施計画認可時の計画に対しまして、関連法令、基準等の見直し、それから地元協議がおおむね完了したこと。青函トンネルの改修や運行システムの見直しなどがあり、これらを踏まえまして、土木工事の設計が完了し、土木工事の発注がおおむね終了したところでございまして、その結果、予算算定の精度が上がってきております。一方で、コスト縮減を行い、事業費の圧縮にも努めてまいりましたものでございます。  その結果、新幹線を安全にかつ安定的に走行させるためにどうしても必要な設備を追加変更する必要がございます。その結果、878億円の増嵩となり、事業費計画額を5,548億円へと見直しをさせていただきたいと考えております。  一番左側の円グラフをごらんください。  円グラフの中心に、増額合計1,278億円と記載されております。その外側が、その内訳の大項目でございまして、建設物価の上昇分が321億円。法令・基準等の改正によるものが138億円。設計・施工精査、819億円と記載しております。そのさらに外側の円の中でございますけれども、大項目をさらに細分化して、その内訳を記載しております。その細分化したものについて、さらに御説明をいたします。  大項目のうち、建設物価の上昇分につきましては、これは具体的に既に契約したものの、過去の物騰としての実績でございまして、321億円と算定しております。将来的な物価上昇につきましては、完成予定の平成27年度に向けて、当面は大幅に変化はしないと考え、将来の物価上昇分は見込んでおりません。  次に、大項目の法令・基準等の改正を細分化した項目といたしまして、列車逸脱防止対策と法令・基準等の改正がございます。  その次の大項目でございます設計・施工の精査、細分化したものが全部で6項目ございまして、地質不良など工事上発生した項目、それから地元協議が進捗したことによります導水路などのつけかえなど、地元対策を追加したこと。それから、現地調査の結果、発生いたしました環境や安全対策としての斜面対策などの追加。東北新幹線の開業実績ですとか外部委員会等の検討による雪害対策の追加。東北新幹線相互直通運転が決定したことによります運行システムの見直し。それに、新幹線を走行させるために発生した青函トンネルの改修でございます。  左から2番目の円グラフをごらんください。これは、今、申しました全体の増額に対しまして、私ども機構といたしまして、できる限り縮減をする努力をした結果、発生しました減額分と、その内訳を示しております。  金額としては400億円の縮減でございます。そのうち91億円につきましては、計画を見直すことで縮減をいたしました。青函トンネルの94億円につきましては、JR北海道維持管理保守などの工夫によりまして、改修額を縮減いたしております。そのほかに、既に発注し、また契約した結果、落札の時点での差額が発生し、実績として215億円が減額として計上しております。増額と減額を合わせまして、878億円が当初計画額4,670億円に対する増嵩となっております。  資料3の2ページ目をごらんください。これからは、先ほど御説明いたしました大項目を細分化したもののうち、主な増額項目について御説明いたします。  3ページをごらんください。逸脱防止対策について御説明いたします。国、鉄道総合技術研究所、それからJR各社と検討いたしました結果、地震時の対策等といたしまして、列車の逸脱防止対策を実施することとなります。  大地震発生時に列車が脱線した場合、車輪がレールの締結ボルト、この写真にございますけれども、レールをとめているボルトでございます。これを車輪が破断いたしまして、レールが外れて、反対車線へ列車そのものが逸脱するということを防ぐための装置でございます。レール締結のボルトが破断いたしましても、レールが外れたり倒れたりしないように固定装置、右側の写真にございますけれども、レールを固定する装置をつけることにいたしました。このことによる47億円の増額となっております。  4ページをごらんください。環境・安全対策の追加について、代表的なものを挙げてございます。現地にて調査を具体的に進めた結果、明らかとなった斜面対策など、安全対策が追加となっております。この絵では、斜面にアースアンカーですとか、柵を新たに設けるものでございまして、このことによる12億円が追加となっております。  5ページ目をごらんください。既に開業しております新幹線にはない酷寒の気象条件であることを考慮いたしまして、学識経験者鉄道総合研究所JR北海道とともに、冬季委員会を設置し、検討した結果、分岐器の不転換対策、分岐器が転換しないことを防ぐための対策といたしまして、分岐器への積雪、車両からの着落雪、持ち込み雪などに対しまして、ピット、センサーによる雪害対策を追加いたしました。このことによる76億円が追加となっております。  6ページ目をごらんください。運行システムの見直しでございます。平成17年の認可時、東北新幹線北海道新幹線とは運行形態が未定でございました。平成22年5月に開業設備関係の認可を新たにいただいた時点で、利用者利便性の観点から、東北新幹線北海道新幹線を相互に直通運転することが決定いたしました。このため、北海道新幹線東北新幹線は、運行システムに関し独立したものであったものを、両システムの運行データなどのやりとりをコンピュータ間で直接行うための追加が必要となります。このことによりまして、114億円の追加となっております。  7ページ目をごらんください。青函トンネルの改修でございます。当初は、現在の青函トンネルの設備で対応することで、計画をしておりました。しかし、調査の結果、現在の施設では対応できない部分があることが判明いたしまして、新幹線を走行させるために発電機の容量の増加とか配電盤の改修などが必要となりました。このことによりまして、280億円が追加となっております。  一方で、コスト縮減にも取り組んでおります。その代表的なものを御説明いたします。8ページから、コスト縮減の主な項目でございまして、9ページ目をごらんください。東北新幹線で用いております散水消雪の区間を、線路下のポケット、ピットに雪をためる方式であります貯雪方式に変更いたしました。そのことによりまして、散水用のポンプ室などの設備を省くことができまして、コスト縮減をいたしており、これによります縮減額は12億円となっております。  10ページ目をごらんください。設計を見直しまして、普通の鉄筋から高強度鉄筋という設計に変更することにいたしまして、経済比較した結果、トータルの鉄筋量を減らすことが可能になり、コスト縮減を図ることが可能となっております。これによりまして、全体で16億円が縮減されております。  11ページ目をごらんください。青函トンネルの改修についてでございます。先ほど増嵩のほうでも御説明いたしましたけれども、それらの設備をさらに見直しを行いまして、JR北海道がトンネルを維持管理する場合の方法をいろいろ工夫することによりまして、安全性を損なうことなく、発電機の数量などを見直すことによりまして、縮減が可能となっております。これによります縮減額は94億円でございます。  以上が、増額分、それから縮減額の代表的な項目でございます。今回の見直しであります平成23年4月価格といたしまして、増嵩878億円、総事業費5,548億円と計画いたしております。  当機構といたしましては、このような増嵩項目は新幹線を安全にかつ安定的に走行させるために必要不可欠な施設であると考えております。何とぞ御理解のほどをよろしくお願いいたします。  以上で説明を終わらせていただきます。 10 ◯小山内企画政策部長  ただいま機構から説明があったとおり、今回示された増嵩は資料4のとおり、1,278億円に対し、これまで県が増嵩規模の圧縮を求めてきたことを踏まえ、鉄道・運輸機構において、施工方法の見直しや落札時の縮減などに努めた結果、400億円削減され、878億円となったものです。  今回の増嵩について、その必要性を検討したところ、一つとして、中越地震や東日本大震災の状況を踏まえた脱線防止対策等について。また、一つとして、最近の豪雪や走行車両から落下する雪による影響を踏まえた最新のポイント不転換対策の導入。また、一つとして、新幹線利用者利便性向上に資する東北・北海道新幹線直通運転の円滑な実施に必要なシステムの整備など、いずれも新幹線車両安全安定走行に必要な内容であることを確認しました。  ただし、この878億円には、青函共用走行区間における新幹線の走行速度が未確定のため、「その2認可」から除外された防音壁及びトンネル緩衝工にかかわる増嵩分、46億円が含まれていることから、現時点では、この46億円については、高速走行の見通しが立たないため、資料4に記載のとおり、他の増嵩832億円と区分したところです。  県としては、今回の増嵩については、新幹線走行の安全性や利便性の観点から、その必要性は認めるものの、これに伴う県の負担規模が大きいことから、機構に対しては一層の工夫による事業費の圧縮を求めるとともに、国に対しては新幹線貸付料を活用した県負担の軽減を求めているところです。  資料4の3ページ、3の(2)をごらんください。平成22年12月に国の整備新幹線問題検討会議は、鉄道・運輸機構特例業務勘定の資金、いわゆる利益剰余金を活用して、高崎─長野間の償還債務を返済することを決定し、昨年度に所要の法案が成立したことから、これまで整備新幹線の建設工事に充当できなかった新幹線貸付料による地方負担の軽減が可能となりました。  資料4の4ページをごらんください。これは現在の新幹線整備財源スキームを示しております。図にあるとおり、整備新幹線の建設費は、初めに事業費から貸付料で賄える部分を控除し、残る部分を国が3分の2、地方が3分の1を負担することとなっています。北海道新幹線の場合、建設費については、大まかにいって、北海道と青森県が50%ずつの負担となっています。そのため、先ほど申し上げましたように、貸付料を活用することで、今回の増嵩に対する本県負担を圧縮することができるものと考えています。  貸付料については、全国新幹線鉄道整備法及び同法施行令により定められた配分方法で、国土交通省が決定し、各建設線区へ充当されることになるため、国土交通省に対し、北海道新幹線への見込み額を示すよう求めましたが、同省では、今後の既着工線区新規着工線区年度別事業費が未確定である等の理由により、その見込みを現時点で示すことは困難との回答でした。  このため、県では、これまで公表されている資料や過去の新幹線の事業費の状況をもとに、平成27年度までの北海道新幹線区間への貸付料の充当見込み額を試算いたしました。その結果、その額を約350億円と見込んだところです。  資料4の1ページにお戻り願います。先ほどの増嵩規模を示した横棒の下のほうに示しているものが、試算した貸付料見込み額を織り込んだ負担圧縮のイメージを示しているものです。試算ではありますが、県としては、貸付料の活用による増嵩負担の軽減効果は大きいと考えられることから、今後、より多くの貸付料が北海道新幹線区間に配分されるよう、国土交通省へ強く要請していきたいと考えています。  以上、企画政策部からの整備新幹線についての御報告を終了いたします。 11 ◯佐藤国際戦略局長  観光国際戦略局長の佐藤でございます。私からは資料5、東北新幹線全線開業に係る取り組みについて、御説明を申し上げます。どうぞよろしくお願いいたします。  まず資料の1ページをごらんください。観光入込客数の推移についてでございますが、県が毎月実施しているサンプル調査によりますと、開業直後の平成22年12月から平成23年2月では、1年前と比較すると、主要観光施設では平均123.5%、主要宿泊施設が平均116.5%と、2けたの伸びとなり、明らかに東北新幹線全線開業の効果があらわれた結果となっております。  しかし、3月11日に発生した東日本大震災による新幹線の運休や消費者の旅行の自粛、さらには東京電力福島第一原子力発電所の事故による風評等によりまして、平成23年3月から5月は、対前年比で主要観光施設が68.7%、主要宿泊施設が81.1%と、大幅な減となっております。  その後は、青森デスティネーションキャンペーンやJR東日本の割引切符販売、また大型コンベンションの開催など、関係者の懸命な努力によりまして、6月以降はほぼ前年並みにまで回復し、平成23年6月から平成24年2月は、対前年比で主要観光施設が96.8%、主要宿泊施設が99.0%となっております。  次に、2ページをごらんください。県が東北新幹線全線開業の前後に調査した旅行者の実態調査によりますと、県外旅行者の利用交通機関は、JR新幹線が12.4ポイント増加した一方、飛行機が10.5ポイント、貸し切りバスが4.1ポイント、減少してございます。  また、県全体での満足度については、「大変満足」と「満足」を合わせた「満足」が、「接客対応・もてなし」の項目で5.7ポイント、「料理や食事」の項目で6.4ポイント、「名産品・土産物」が4.9ポイント、「宿泊施設」が2.5ポイントと、いずれも増加しております。官民一体となって受け入れ態勢の整備に取り組んだ効果があらわれたものと考えられます。  次に、3ページをごらんください。平成23年度に実施した主な取り組みについて御説明申し上げます。23年度は、平成22年12月に全線開業した東北新幹線の効果獲得と東日本大震災からの一日も早い復興を目指し、諸施策に取り組んだところでございます。  まず誘客キャンペーン等についてでございますが、4月23日から7月22日まで、本県単独としては初めてのデスティネーションキャンペーンをJR全6社の協力のもと実施したほか、9月24日、25日には「日本の祭りinあおもり2011」を開催し、国内外から33の出演団体による地域伝統芸能の競演が行われ、延べ3万4,000人が観覧したところでございます。8月からは、本県向け旅行商品の造成促進を図るため、地域別の担当制を導入し、エージェントに対するセールスを強化したほか、ツアー商品の造成支援を行ってございます。  広域誘客プロモーションについては、東北の元気を国内外にPRするため、東北各県と連携しながら、東北観光復興ポータルサイトを開設するなどの取り組みを実施し、3月18日からは東北観光博を開催してございます。
     続きまして、平成24年度に実施予定の主な取り組みについて、御説明を差し上げます。  24年度は、一つ目として、青森の魅力のさらなる活用。二つ目として、誘客宣伝の効果的な展開。三つ目として、観光産業の経営力強化。四つ目として、県外や県内各地域間との広域連携の4つの主要施策を展開し、観光コンテンツの充実などにより、青森の魅力をさらに向上させるとともに、県内各地域の情報発信力を高め、セールス活動を強化することにより、国内外からの誘客促進を図ってまいります。  以上、観光国際戦略局からの御報告を終わります。 12 ◯小山内企画政策部長  次に、青い森鉄道線に係る主な動きについて御説明いたします。  資料6の1ページをごらんください。平成22年12月4日の八戸─青森間開業により、青い森鉄道線は目時─青森間の全線121.9キロメートルが開業いたしました。平成23年3月12日には、青森市内の野内駅が開業し、同年12月8日には青森県鉄道施設条例の一部改正を行っております。当該条例改正は、議員の皆様の御協力を得て、長年の課題でありました貨物調整金制度の拡充が、国において決定となったことに伴うものであり、この場をおかりして、議員の皆様に御礼を申し上げる次第です。  さらに、平成24年2月1日には、開業後とされていた青森駅構内等の資産譲渡を受けまして、これにより、JR東日本からの経営分離作業がすべて終了したところです。  この間、平成23年3月11日の東日本大震災をはじめ、台風や豪雪被害などに見舞われたこともあって、経営環境の厳しさが続く中、県民の重要な生活交通としての役割を担っているところです。  県としては、青い森鉄道線の維持・存続について、青い森鉄道株式会社とともに万全をつくす所存ですので、今後とも議員各位の御協力をお願いいたします。  次に、筒井地区新駅の整備についてです。  資料6の2ページをごらんください。青森市筒井地区の新駅整備については、地元青森市からの強い要望を受け、現在、県と青森市が協力・連携して、事業を進めているところです。設置場所については、県立青森高校、市立筒井中学校が立地する青森市筒井地区の中央部、青い森鉄道線が主要地方道青森田代十和田線と高架で交差する付近を予定しております。  また、整備概要としては、駅員を配置しない無人駅を想定しており、高架下に自動券売機を備えた上下線共通の待合室を設置します。上下線ホームは車両4両分の長さに対応する約90メートルとし、列車の乗降部となる先頭車両部分には上屋を設ける計画としているほか、バリアフリー対応として、上下線ホームにエレベーターを設置することとしています。現在、昨年度に実施した詳細設計を踏まえて、平成25年度末までの開業を目標に、着工に向けた手続を進めているところです。  引き続き、資料7に基づいて、十和田観光電鉄線の廃止及び廃止に伴う代替バス運行について御説明いたします。  まず、十和田観光電鉄株式会社の鉄道事業廃止に至るまでの経緯についてですが、十和田観光電鉄の鉄道事業については、昨年8月18日に開催された十和田観光鉄道活性化協議会総会において、会社側から、十和田観光電鉄の現状について説明があり、鉄道事業については、「財政支援がなければ、存続は難しい」として、沿線2市1町に対して、平成23年度から10年間で約5億2,000万円の財政支援の要請がなされたところです。  これに対し、10月3日、沿線市町から、同社への支援は困難である旨の回答がなされたことから、10月11日に開催された十和田観光鉄道活性化協議会臨時総会において、会社から鉄道事業を廃止することが発表されたものです。  その後、平成24年1月24日付で、国に対して廃止予定日を平成25年1月31日とする鉄道事業の廃止届出書が提出されましたが、関係機関からの意見聴取の結果を踏まえて、廃止の日を平成24年4月1日に繰り上げたとしても、公衆の利便を阻害するおそれがないと認められたため、3月7日付で廃止日を平成25年1月31日から平成24年4月1日に繰り上げる承認がなされ、3月31日をもって、鉄道の営業運行を終了したところです。  次に、代替バス運行に至るまでの経緯についてですが、平成23年10月11日に開催された十和田観光鉄道活性化協議会臨時総会で、鉄道事業廃止に伴う十和田観光電鉄の今後の対応として、平成24年4月1日から、鉄道を代替する路線バスを運行したいとの報告があり、バス運行の素案が発表されました。  この素案をもとに、地元市町や十和田観光電鉄、沿線高等学校等関係者による協議を進めて、十和田観光電鉄が代替バス運行計画案を作成し、12月12日開催の十和田観光鉄道活性化協議会臨時総会に諮った結果、運行計画が承認されたものです。  これを受けて、平成24年1月18日に、青森県バス交通等対策協議会上十三地域分科会を開催し、代替バス運行に伴う路線の新設について協議したところ、地域合意に至ったことから、1月30日付で十和田観光電鉄から国に対して、一般乗合旅客自動車運送事業の事業計画の変更認可を申請し、別添資料7のとおり、2月29日付で認可されたものです。  4月からのバス運行が支障なく開始できるよう、3月15日から23日までの期間で、代替バス実証運行を実施し、運行面の課題の検証を行った上で、4月1日より本格的な運行が開始されたところです。  資料7の5ページのとおり、バス路線は基本的に鉄路に沿って運行されておりますが、一部のバスは沿線の高等学校への通学に対応させ、一部区間でバイパスを通っており、4月17日現在、通学に支障なく、順調に運行されております。  以上、十和田観光電鉄線の廃止についての御報告を終了いたします。 13 ◯成田委員長  それでは、ただいまの報告及び付託案件について、質疑を行います。  質疑は所管外にわたらないように願います。  なお、答弁者は挙手の上、「委員長」と呼び、次に職名を言って、発言を求めてください。  質疑ありませんか。──森内委員。 14 ◯森内委員  いろいろ御説明をいただきました。昨日も説明をいただきましたので、きょうの部分とあわせまして、質問を随時させていただきたいと思います。  まず初めに、青函共用走行区間の最高速度を当面140キロと決めた経緯についてでありますが、北海道新幹線を活用した広域観光の成果を上げるためには、移動距離の短さというのは観光にとっては大切だというのは、先ほど観光局長のほうからも、東北新幹線が来てから、観光客がふえたが、これもやはり時間短縮という面で、観光がより一層、青森県にとってすばらしいものになったということを理由にあげられました。新青森─新函館間が、当初の計画どおり40分で結ばれることが重要だと思います。  今回、青函共用走行区間の最高速度を当面140キロとしたのは、だれがどのような経緯で決めたのか、お伺いします。 15 ◯小山内企画政策部長  青函共用走行区間における新幹線と貨物列車との共用走行に関しては、平成22年2月に開催された整備新幹線問題調整会議において、国土交通省から、新幹線と貨物列車が高速ですれ違った場合に、安全な走行に支障を及ぼす可能性を否定できないとし、未定稿のまま、一つとして、上下線を分離する隔壁の設置など、新幹線と貨物列車の線路を物理的に分離する。二つとして、トレイン・オン・トレインを導入する。三つとして、高速新幹線と貨物列車の運行時間帯を区分する。四つとして、高速新幹線は貨物列車とのすれ違い時のみ減速する。五つとして、共用走行区間内の全新幹線を在来線並みの速度とするの五つの運行形態案を公表しました。  こうした青函共用走行区間運行形態については、国ではこれまで、例えば新幹線が高速走行することによる貨物コンテナへの風圧の問題や、地震による脱線の可能性等に関するシュミュレーションを行うなど、技術的な検討を進めてきたところであり、未定稿の5案についても、関係するJR各社との間で技術的な検討を行ってきたとのことです。  これらの検討を踏まえ、現時点では貨物の荷崩れ等の可能性を完全には否定できないことなどを考慮し、平成23年12月26日の政府・与党確認事項の中で、青函共用走行区間は、最高速度を当面、時速140キロメートルとしたとのことです。 16 ◯森内委員  今、五つの運行形態の案があったというお答えをいただきました。前回の一般質問におきまして、当委員会の三橋副委員長からも、140キロというのは、確かに我々にとっては残念でならないというような発言もありました。  その経緯の中での質問でありますが、共用区間の走行速度について、国は今後どのような対応をしていくのか伺いたいと思います。 17 ◯小山内企画政策部長  青函共用走行区間走行速度については、平成23年12月26日の政府・与党確認事項の中で、青函共用走行区間の最高速度が当面、時速140キロメートルとされた後、国は北海道新幹線新函館─札幌間など未着工の整備新幹線収支採算性や投資効果の確認等を行うため、国土交通大臣が所管する交通政策審議会の組織下に整備新幹線小委員会を設置し、この中で、投資効果などに大きく影響する青函共用走行区間における運行形態について審議してきたところであります。  4月3日に公表された同小委員会の取りまとめでは、できる限り早い段階に速度向上の見通しをつけることが極めて重要であるとし、強い表現で国に対して、青函共用走行区間の課題解決に取り組むことを求めております。  これを踏まえ、国は平成24年度に共用走行区間における新幹線と貨物列車の走行方式に関する検討調査を実施することとしており、この調査では、トレイン・オン・トレインの導入を含め、共用走行のあり方について、実現性の観点から検討を行うこととなっております。 18 ◯森内委員  小委員会のほうでも強い表現ということで、できる限り早い段階に速度向上の見通しをつけるという極めて重要であるというような御答弁でありますが、強い表現という形で今おっしゃられましたが、私には、ぼやけた表現にしか聞こえません。トレイン・オン・トレイン導入とかそういうような話もありますが、まだまだこっちに伝わってこないような、そんな気がしてなりません。  ちなみに140キロ走行の場合、新青森─新函館間の到達時間は何分になるのか、お伺いいたします。 19 ◯小山内企画政策部長  平成24年2月1日に開催された整備新幹線小委員会(第2回)での質疑応答の中で、国土交通省からは、青函共用走行区間を260キロメートルで走行した場合と140キロメートルで走行した場合とでは、18分の差が生じるとの説明がありました。  新青森─新函館間の工事認可に際して、国土交通大臣が青森県知事に示した工事実施計画書には、新青森─新函館間の到達時間が、速達型で約40分と明記されているため、これをそのまま加算いたしますと、新青森─新函館間の所要時間は、速達型で約58分になります。 20 ◯森内委員  政府・与党が140キロと決めた際の県への打診等についてでありますが、平成17年4月に行われました新青森─新函館間の認可に際して、国土交通大臣が青森県知事に示した工事実施計画書には、新青森─新函館間の到達時間を速達型で約40分と明記しています。58分も要するのであれば、県に新青森─新函館間の着工に同意を求めた際の前提が崩れることとなりますが、政府・与党が140キロを決めた際、県に対して何らかの打診があったのか伺います。 21 ◯小山内企画政策部長  青函共用走行区間の最高速度を当面140キロメートルとすることについては、平成23年12月26日付の「整備新幹線の取扱いについて(政府・与党確認事項)」において、初めて明記されましたが、事前に青森県への説明等は一切ございませんでした。 22 ◯森内委員  それについては、なぜ打診がなかったのか、聞いておりますでしょうか。 23 ◯小山内企画政策部長  聞いてございません。 24 ◯森内委員  それでは次に移りますが、現在、県が同意している工事実施認可の中で、青函共用走行に係る部分の工事はどの程度含まれているのか伺います。 25 ◯小山内企画政策部長  現在、県が同意している工事実施計画には、青函トンネル(54キロメートル)を含む在来線との共用区間(82キロメートル)において、新幹線の軌道幅に合わせたレールの敷設や新幹線用に電圧を高めた電力供給設備など、新幹線車両青函共用走行区間を走行するために必要となる工事は含まれておりますが、200キロメートル以上で走行するかどうかによって、施工内容が影響を受ける工事、具体的には明かり区間の防音壁と青函トンネルを除く陸上部分のトンネル緩衝工の経費が含まれておりません。 26 ◯森内委員  当面140キロであれば、県は走行速度により施工内容の変わる経費を負担しないということでよいか、そこを伺います。 27 ◯小山内企画政策部長  走行速度により工事の施工内容が変更になるものについては、国との協議により、今回の増嵩から切り離すこととしております。別途、国が青森県と協議することになります。 28 ◯森内委員  先ほど聞かなかったという話でございますが、これは国のほうで責任を持ってやるということで、県のほうには、今、お答えになったように、これは封印してあるという話でございましたので、多分、聞かなかったのかと思います。  やはりこれは国のほうで、一体となってやっていただきたい。我々も金を出さなければならないものですから、そこのところを十分把握しながら、お願いをしたいと思います。  次であります。832億円の経費増に対する県の対応についてですが、平成21年1月に国及び鉄道・運輸機構から、新青森─新函館間の建設費について、904億円の増額になるとの見通しが示された経緯があると記憶しております。  経費縮減を求めてきた結果が、今回の878億円から共用区間の速度関連工事46億円を差し引いた832億円の増額だとすれば、縮減額はたったの72億円となります。今回、国及び鉄道・運輸機構から示された経費増の要因について、県はどのように受けとめているのか伺います。 29 ◯小山内企画政策部長  県は、平成21年1月に国及び鉄道・運輸機構から、新青森─新函館間の事業費の増嵩が904億円(平成20年4月価格ベース)となる旨の説明を受けて以来、その増嵩経費が新幹線の安全走行に必要なものであるか、コスト縮減や負担軽減を図ることができないかなどにつきまして、国及び鉄道・運輸機構と協議してまいりました。  今回、鉄道・運輸機構から説明があった経費内容(平成23年4月価格ベース)については、鉄道・運輸機構において、設計段階や施工段階でコスト縮減に努力していただいており、一方、増額要因としては、中越地震や東日本大震災の状況を踏まえ、全線において逸脱防止対策が必要となったことに加え、着工からこれまでの過去の実績に基づく建設物価の上昇分、法令・基準の見直しによる安全対策、新幹線が青函トンネル内を走行するために必要となる発電機や制御盤・配電盤の容量変更に伴う経費、東北新幹線との相互直通運転を行うための運行システム改良や雪害対策、地質不良に対応した工事などによるものとなっており、いずれも新幹線の安全走行を確保するために必要なものと受けとめております。 30 ◯森内委員  東日本大震災があって、それからことしは豪雪でもありました。その中で、見直しというのは、その都度変わってくると思います。先ほど説明をいただきましたが、莫大な予算が投じられなければ、安全性が保てないような、そんな説明もございました。県は、経費の増額をいつ把握したのかお伺いします。 31 ◯小山内企画政策部長  県はこれまで経費の縮減及び負担軽減等を国に求めてまいりましたが、今回示された事案については、昨年11月下旬に鉄道・運輸機構から、平成23年4月時点の建設物価等の状況に基づき、改めて増嵩の把握を行っているとの説明があり、事務レベルにおいて、各工事の詳細な内容や増嵩の必要性、本県負担額の圧縮可能性等について、協議を続けてまいりました。  その後、この3月末に北陸新幹線長野─金沢間が2,141億円もの経費増になることが公表されたことから、改めて新青森─新函館間の経費増の全体額について、国及び鉄道・運輸機構に対して早急に整理するよう依頼した結果、国土交通省及び鉄道・運輸機構から878億円の規模となることが示されたものです。 32 ◯森内委員  878億円から共用区間の速度関連工事、先ほど除いているとおっしゃいました46億円を差し引いた832億円の経費増を受け入れた場合、本県の実質的な負担増はどの程度見込まれているのかお伺いします。
    33 ◯小山内企画政策部長  増嵩分の832億円から、地方負担を軽減するため平成23年度以降、新青森─新函館間に充当が見込まれる貸付料として、本県が独自に試算した350億円の見込み額を差し引くと、残りの事業費は482億円となり、その3分の1の160億円が地方負担分となります。これをさらに本県と北海道が大まかにいって折半する形となっていることから、本県負担分は80億円となります。この地方負担分については、地方債充当率90%に対して、元利償還の50%、これは特に財政状況が厳しい地方公共団体に対しては70%まであがりますが、50%が交付税で措置されることから、本県の実質的な負担増は、元利償還の50%が交付税措置された場合、最大で44億円となることが想定されます。なお、350億円の貸付料の充当がない場合を想定すると、さらに約30億円の負担増となるところでございます。 34 ◯森内委員  最大で44億円、そしてさらには貸付料の充当がないという場合には、約30億円の負担が強いられる。これは、我々、県にとっては莫大なお金だと思います。これで考えますと、貸付料の充当は必ずとらなければならないということもわかります。  参考人の鉄道・運輸機構の方々にお伺いしたいのですが、相互直通運転に伴う運行システムの見直しについてであります。東北新幹線北海道新幹線との相互直通運転に伴う運行システムの見直しについて、青函トンネルを共用する貨物列車運行システム構築経費も、これに含まれているのかお伺いします。 35 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  新幹線用に共用区間の運行システムの改修をいたします。そのことによりまして、JR貨物といたしましては、新幹線の運行システムに対応した新型の車両を自社で用意し、走行させることになっております。このため、貨物列車用に運行システムを構築することはございません。  また、共用区間以外の区間につきましても、これは貨物列車が従来どおりの運行システムで走行することになっておりまして、改めて運行システムを改修することはございません。  以上でございます。 36 ◯森内委員  そうなってくれば、逸脱防止ということが必要になってくると思いますが、逸脱防止対策については、新青森─新函館の着工に際して、既に新幹線用の逸脱防止ガードを20億円の事業費で設置するとの説明があったと思います。今回、増嵩要因として、再び逸脱防止対策が盛り込まれている理由をお伺いいたします。 37 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  平成17年4月の工事実施計画の認可時点では、共用区間にのみ、列車の逸脱防止ガードが約20億円計上されてございました。その後、平成22年度に国、鉄道総合技術研究所、それからJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、それと当公団が入りました地震時の脱線防止協議会というものが発足いたしまして、その審議結果を踏まえまして、地震時の新たな列車の逸脱防止対策として、レールの転倒防止装置を設置するということになりました。その結果、共用区間でも増額が発生し、共用区間以外の部分、申請部分につきましても、新たに逸脱防止対策を施す必要が発生いたしました。  以上でございます。 38 ◯森内委員  もう一つの安全対策でありますが、雪害対策でございます。対策としては、レールの切りかえポイントに対策を実施することといたしているとお聞きいたしましたが、もともと積雪寒冷地に建設する新幹線であり、雪対策は当然、最初から見込んでおくべきものと思いますが、雪害対策が追加となった理由についてお伺いします。 39 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  既に開業しております新幹線にはない非常に寒い酷寒の気象条件に対しまして、平成17年4月の工事実施計画の認可時点では、有効な対策がございませんでした。その後、学識経験者鉄道総合技術研究所JR北海道、それと当公団の4者で、冬季の対策の委員会を設置いたしまして、雪に対する対策についていろいろ検討を進めてまいりました。  その結果、平成22年3月に検討結果が取りまとめられ、分岐器の不転換対策として、ピット、雪を分岐器の下に落とすための溝でございますけれども、ピット、それからスノーシェルター、線路をそのまま覆ってしまうようなスノーシェルターなどによって、列車の着雪、積雪、それから持ち込み雪などに対する対策を行うということに新たな設備として決定をいたしました。 40 ◯森内委員  安全対策をやっていただかなければならないというのは非常にわかります。しかしながら、前から、ちょっと考えてなかったんではないかなという感じも受けます。  では、県は国に対して、圧縮後の負担額480億円から、さらなる負担圧縮を働きかけるとしておりますが、具体的にはどのように圧縮をかける方法があるのでしょうか。 41 ◯青山副知事  本県の負担軽減を図るため、去る4月12日に国土交通省の鉄道局長と面会し、これまでの本県の県議会での議論の内容等をお話しし、140キロ走行の問題のこともあり、現状で負担問題について、直ちに県議会で同意を得ることは大変厳しいことは局長に御理解いただいたと思っております。  このため、局長に対し県として、工事方法等の工夫によって、増嵩部分のさらなる圧縮を図ること。そして、貸付料等の配分により、本県負担分の実質的軽減策を講じることを申し入れたところであり、本日の特別委員会での議論を踏まえ、今後、県議会の御支援をいただいて、国等へ働きかけを強めていきたいというふうに考えております。 42 ◯森内委員  それでは、質問は以上にいたしまして、自分の考えを申し述べさせていただきたいと思います。  まずは共有走行についてでありますが、県は、北海道新幹線新青森─新函館間の着工に際し、青函共用走行区間での高速走行を前提として、3分の1の地元負担を伴う工事実施計画に同意しておりますが、新青森─新函館間は149キロのうち青函トンネル54キロを含む共用走行区間は、全体の55%を占めております。その共用区間を現在の特急並みの140キロで走行するというのは、すべて各列車が同区間を走行することに起因しているものであり、この問題は、国が責任を持って、早期に解決すべきものと考えております。  その際、トンネルに隔壁を設けるなど、現実性に乏しいと思いますが、貨物列車の側で運行ダイヤを調整したり、新幹線が走行しない夜間の時間帯を活用するなど、より効率的で、より安全で、実効性のある方策を国がJR貨物に対して、真摯に協議していくべきだと考えます。  この問題が解決されない限り、共用走行区間での高速走行のための経費について、県の負担は一切認めるわけにいかないので、国の責任において対応すべきことを国に対して強く要望すべきと思います。  経費の増嵩についてでありますが、経費問題につきましては、本日、参考人として御出席いただいた鉄道・運輸機構から直接お話を聞きましたところ、設計段階や施工段階でコストの縮減に取り組んでいただき、また経費増の要因につきましては、東日本大震災の状況等を踏まえた安全対策、冬期間における円滑な列車運行を確保するための雪害対策など、新幹線の安全走行のために必要な内容であることを確認することができたと考えますが、しかしながら、鉄道・運輸機構には、さらなる経費の圧縮に向けて、最大限の努力をお願いするとともに、国土交通省に対しては、貸付料のさらなる充当による本県の実質的な負担軽減を早急に求めていく必要があると考えます。  以上であります。 43 ◯沼尾委員  私も青い森鉄道の沿線住民でございまして、さまざまな意見を皆さんからいただいております。そこで、まず在来線関係についてお伺いをしたいと思います。  先般、青い森鉄道株式会社の取締役会で、平成23年度の収支見込みが示されたとの報道があります。報道によりますと、7年ぶりの黒字傾向や県に支払われる線路使用料の見込み額が示されたようですが、その内容についてお伺いします。 44 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  去る3月26日に開催されました青い森鉄道株式会社の取締役会で、平成23年度事業収支見込みが報告され、鉄道事業におきましては約3,800万円の黒字となり、その中から県に対して支払われる線路使用料は、法人税等を除いた約3,600万円となる見込みであることが報告されました。  青い森鉄道株式会社から県に支払われる線路使用料については、県が青い森鉄道線の保守管理に要した経費の決算に基づいて請求額が決定されるとともに、同社の決算状況に応じて減免額が決定されることから、5月末までに納付してもらう仕組みとなっており、現在、これに合わせて精査作業を進めているところでございます。 45 ◯沼尾委員  3,800万円の黒字が出る。ただし、支払っていただける金のほうは、まだこれから減免等をしなければならないという状況のようです。  そもそも私の考えでは、JRから経営分離された時点で、青い森鉄道は赤字路線で、種々やむを得ない事情があったでしょうが、もともと採算的に厳しいものであるということです。さらに、昨今の少子化や人口減少によって、さらに経営状況が厳しいのは明らかです。  こういう状況の中でありますが、会社としては平成24年度以降の収支改善に向け、どのように取り組んでいくのか伺います。また、県としてはどのように対応していくのかも、あわせて伺います。 46 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  青い森鉄道株式会社では、路線を取り巻く経営環境が今後とも厳しいものと認識しており、全線開業後初の通年営業となった昨年度の営業実績等を踏まえた中期経営計画を策定しているところです。  この計画は、北海道新幹線新函館開業が予定されている平成27年度までを計画期間とし、将来にわたっての安定した鉄道事業の構築に向け、現在、収入支出それぞれの改善策や今後の事業収支見込み等について、鋭意検討を進めているとのことです。  県といたしましても、全線開業後の経営実態を踏まえた経営指針のもとで、安全安心を第一義として、経営の健全性にも配慮していくことが極めて重要であると考えており、同社の中期経営計画策定に対して的確にアドバイスしていきたいと考えております。 47 ◯沼尾委員  会社のほうでは中期経営計画が策定されるということでありますが、繰り返しになりますが、社会情勢から見て、通勤・通学客の利用減というのは、いかんともしがたいところではないでしょうか。しかし、会社としては利用客の鉄道離れに対応した対策、あるいは利用客の増加に向けて、地域の声を聞いたダイヤ改正などサービス向上は必要になると考えます。その上で、さらに地域と一体となった沿線の魅力づくりを進めて、観光客等の乗降客をふやす取り組みが必要であるとも考えております。  そこで、青い森鉄道をより一層利用してもらうために、利用者のニーズを反映して、地域と連携した取り組みが必要であると思いますが、県及び青い森鉄道株式会社の取り組み状況をお伺いします。 48 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  県では、沿線地域において、青い森鉄道線を交通手段としてだけではなく、重要な地域の資源としてとらえ、駅を地域の拠点として利活用していくことが、青い森鉄道線の安定的な運営とともに、沿線地域の活性化につながるものと考えており、これまで地域団体等が自主的に行う駅や鉄道を生かしたさまざまな活動、例えば駅の花壇整備等の美化活動や向山駅におけるミニミュージアムの開設等を青い森鉄道線利活用推進協議会や青い森鉄道株式会社とともに支援してまいりました。  また今年度も、昨年度に引き続き、沿線の駅前商店街とタイアップしたお買い物お食事スタンプラリーを実施するなど、地域と連携した取り組みを推進することとしております。  また、青い森鉄道株式会社では、利用者からの要望も踏まえて、3月17日からのダイヤを改正し、より一層の利便性向上を図っているほか、利用者ニーズに応じた新たな定期券やJRのA-FACTORY等と連携したお買い物切符の発売、沿線の地域資源を生かした旅行業商品の販売、この4月1日からは浅虫温泉駅に、その場で食べることのできる売店モーリーズカフェを開店するなど、利用者と地域に根差した利用促進に努めているところです。  県としては、今後とも沿線市町や地域の方々と連携しながら、青い森鉄道株式会社とともに、青い森鉄道線の利活用の推進に取り組んでまいります。 49 ◯沼尾委員  私が日ごろ考えていますのは、青い森鉄道の利用客がふえていくためには、沿線の方々が気軽に隣町であったり、何かイベントをやっているような、そういうところに出かけて楽しめるんだということがわかるような状況になっていないと、なかなかマイレール意識というのは高まらないだろうと思っています。例えば昨年、東北町駅のところで、小川原湖が191番という番地を持っています。そういう番地を持っていますので、イベントをやったわけですが、意外と近くの方々が来られませんでした。なぜなら、来た方が、「私たち、あるの知らなかったよ。」ということもありますので、この鉄道を使って、「じゃ、行ってみよう。」と、近くの方々が友達と誘い合って、気軽に楽しめて、そして行って遊んで楽しんで帰ってこれて、この鉄道を使ったときには、さらに何かプレミアがつくようなものもあれば、「乗ってみようよ。」というふうに友達を誘っていくのではないかと思っています。事業を展開する場合には、地域住民にもう少しPRが行き届くように市町村との連携も図っていただく必要があるのではないかと思っていますので、その点、お願いしておきます。  それでは、先ほど説明がありました貨物調整金制度の拡充によって、長年の懸案は一定程度、解消されたことは確かな成果であろうと思います。しかし、種々改善が図られ、予定どおり会社から線路使用料が支払われたとしても、依然として保守管理経費にかかる県負担は残るスキームとなっています。平成23年度の県負担額の見込み額は、東日本大震災や豪雪被害の影響もあって、約7億円程度に上ると見ているところです。  私は、まだまだ国に対して、強く財政支援を訴えていくべきと考えています。  そこで、青い森鉄道線の重要性等にかんがみれば、依然として残る県負担に対し、国の財政支援があってしかるべきと考えますが、今後、国に対してどのように働きかけていくのか、県の考えを伺います。 50 ◯小山内企画政策部長  線路使用料制度の見直しにより、地方負担が軽減されることになりましたが、青い森鉄道線の保守管理のために依然として県が多額の負担をせざるを得ない状況になっております。  このため、貨物のネットワーク維持と地域住民の足を将来にわたり維持存続していくためには、さらなる地方負担の軽減が必要であると考えております。  これまでも、青い森鉄道線に対する国の財政支援制度の創設や地方財政措置の実施を県議会の皆様の御協力を得ながら、機会あるごとに国に対して求めてきたところですが、いまだ十分な制度が創設されたとは申せません。  このため、今後とも、青い森鉄道線の維持存続に係る地方負担を最大限軽減するスキームの実現に向け、同様の課題を抱える全国の並行在来線関係道県とも提携し、関係者一丸となって国に対して強力に働きかけてまいりたいと考えているところです。 51 ◯沼尾委員  並行在来線については今後とも、新幹線の整備によってJRから経営分離され、どんどん並行在来線が増加し、そしてこれらの在来線はこの青い森鉄道と全く同じような経営上の問題を抱えることになります。  私は、国が責任をもって、沿線住民の日常活動の足である在来線を維持する義務があると思っています。  したがって、県は、今、答弁ありましたように、さらに強力な、あるいは積極的な働きかけを国にしていただきたいと思っています。  在来線の部分はここで終わりまして、次に、北海道新幹線の部分について、一点だけお伺いします。  北海道新幹線新函館開業に向けて、県は広域観光の推進にどのように取り組んでいくのか、お伺いします。 52 ◯佐藤観光国際戦略局長  平成27年度末に予定されております北海道新幹線新函館開業は、本県と道南地域との時間距離を大幅に短縮し、相互の交流を拡大するだけでなく、本県と道南地域を一つのエリアとして、新たに観光需要を喚起する大きなチャンスでございます。  このチャンスを生かしていくためには、本県ならではの魅力ある観光コンテンツをさらに磨き上げていくほか、それらを道南地域のさまざまな観光資源と総括的に結びつけて、双方の魅力がより際立つ形で観光客に楽しんでいただけるような仕組みづくりが重要と考えております。  一方、県ではこれまで北海道と連携して、首都圏における共同PRを展開しているほか、昨年度、県内と道南地域を周遊するモデルルートをつくりました。首都圏の旅行エージェントの方々による視察会を実施するなどの取り組みも進めてきてございます。  これらを踏まえ、本年度は関係市町村や観光関係団体とも連携を一層高めながら、広域周遊ルートをさらに磨き上げるとともに、積極的なセールス活動の展開や情報発信、委員おっしゃいましたとおり、PRも大変重要でございますので、情報発信を強化し、道南地域を含めた広域観光を推進してまいりたいと考えております。 53 ◯沼尾委員  今までも、北海道函館とは観光の部分でいろいろと連携をとってきている部分があるわけですけれども、連絡船から今度は新幹線、そして将来的には40分という時間になってきますと、もっと青森側も函館側も利用がしやすくなりますし、例えば小中学生の体験交流みたいな形のものが、可能になってくるのではないのかという気がしています。そういう部分も含めて、教育という部分も含めた形での観光への取り組みというものを考えていただければ、ありがたいと思っています。  それでは、私の最後の質問になりますが、十和田観光電鉄の廃止について質問いたします。  十和田観光電鉄は、沿線の学校に通う生徒を中心に、地域の足として利用されてきましたが、利用客の減少により、鉄道の維持が困難となったことから、惜しまれながらも、去る3月31日をもって、89年余の歴史に幕を閉じたところです。地域住民の皆様に長年親しまれ、利用されてきた鉄道が廃止になったということは、私としても寂しさを禁じ得ないところがあります。
     鉄道は廃止となりましたが、沿線の高校などへの通学生は多く、こうした地域の足を途切れることなく確保していかなければなりません。この点については、4月1日から十和田観光電鉄が鉄道の代替バスの運行をスタートしたところであり、地域住民の方々の日常生活の足が確保されたことはよかったと考えるところであります。  新聞等の報道によると、代替バスの運行は大きな混乱もなく、おおむね順調なスタートを切ることができたようであり、学校への乗り入れやバス停の増加によって、便利になったと歓迎する声が聞かれます。  しかし一方で、バスのおくれや、運行に伴う交通渋滞などを心配する声や、始発停留所に駐輪場がない等々の声も聞かれています。運行状況とその実態をしっかりと把握し、課題を洗い出し、利用者の視点に立って改善していくことで、利便性を高め、新たな地域の足としての役割を担うバス路線に育てていくことが重要だと考えています。そこで、鉄道廃止に伴う代替バスの運行に関し、3点お伺いします。  まず第1点、十和田観光電鉄鉄道廃止に伴う代替バスの運行状況をお伺いします。 54 ◯小山内企画政策部長  十和田観光電鉄鉄道廃止に伴う代替バスは、三本木高校から三沢高校までの区間を往復53本で運行されておりますが、県では、沿線の十和田工業高校と三本木農業高校が始業日を迎える4月9日の通学時間帯に現地調査を実施いたしました。  現地調査では、十和田市駅、十和田工業高校、三本木農業高校の3カ所において、バスの発着時間や乗降者数などの状況を確認しましたが、バスの発着については最大で5分ほどのおくれが見られたものの、おおむね通過予定時刻どおり運行されておりました。  乗降者数については、十和田市から三沢市に向かうバスの利用者はそれほど多くはありませんで、十和田工業高校及び三本木農業高校での降車人数は数名から10名ほどでありましたが、三沢市から十和田市に向かうバスについては、8時台の通学ピーク時には両校で数十名の生徒が降車し、中には座れなかった生徒も見受けられたところです。  なお、その後の運行状況について十和田観光電鉄に問い合わせたところ、おおむね順調な運行が続いており、また、生徒もバス利用になれてきており、利用する便の分散化が図られて、混雑も解消されてきているとのことです。 55 ◯沼尾委員  この設定コースから見ますと、通学生にとっては非常に便利な形になったなと考えております。乗る停留所はそれぞれですが、最終的には、自分が行く学校まで行けるわけですから。今までは鉄道を利用していて、それからバスであったり、自転車であったり、通学していた。あるいは、冬の期間は自転車は無理なので、親御さんが結局、学校へ送っていた。駅まで迎えに行くとかという部分が大分解消されたのではないかなと思っています。  そこで、第2点目ですが、バス転換後は、沿線の高校付近で交通渋滞が懸念されていたということですので、その交通渋滞の現状についてお伺いします。 56 ◯小山内企画政策部長  代替バスが走行する県道三沢十和田線は、三沢市と十和田市を結ぶ片側1車線の道路であり、通勤・通学路として交通量も多いことから、沿線の高校付近でバスが停車することにより、交通渋滞が発生することが懸念されましたが、4月9日の現地調査では、大きな交通渋滞は見られませんでした。  十和田市から三沢市に向かうバスについては、利用者がそれほど多くなかったため、十和田工業高校前で県道上に停車する時間が短かったこと、三本木農業高校前はバスが停車可能な広いスペースがあるため、県道上で停車する必要がないことから、交通を大きく妨げるような状況は見られませんでした。  一方、三沢市から十和田市に向かうバスについては、県道の左側が鉄道用地であり、また、路肩も狭いことから、道路上に停車せざるを得ず、バスの後続車両が10台程度連なる状況が見られることもありましたが、バスを利用する生徒はおおむむスムーズに降車していたことから、懸念されたほどの大きな交通渋滞の発生は確認されませんでした。 57 ◯沼尾委員  いろいろとバス停の工夫もされたようで、ある程度、懸念された交通渋滞は回避できたものかなと思っていますが、これから、今度は冬になれば、やはり除雪等で道路が狭くなったり、さまざま交通事故があったりということで、学生たちにとっては、おくれるという部分について非常に気になるところだろうと思います。特にテスト期間中になれば、おくれたりすれば、その時間を別にもらえるというものがあるのかどうかわかりませんけれども、私の経験では、2時間目のはじめに行って、1科目目は受けられないという経験もありますので、そういう点は親御さんも心配しているだろうと思いますので。そこまでおくれることはないと思いますが、そういうことも想定をしながら、今後も見続けていってほしいなと思っています。  その点で、また今後に向けた冬期間等も含めた交通渋滞緩和というものが、もし考えられていれば、最後の質疑にしたいと思いますので、お答え願えればと思います。 58 ◯小山内企画政策部長  冬季を含めた交通渋滞緩和に向けた今後の取り組みについては、代替バスが走行する県道三沢十和田線は、片側1車線で三沢市と十和田市を結ぶ通勤・通学路として交通量が多く、青森県バス交通等対策協議会上十三地域分科会等の場でも、バスの停車による交通渋滞の発生を懸念する意見があったところです。  このため、代替バスの運行に当たっては、現状で対応可能な取り組みとして、利用者が多く見込まれる時間帯のバスを学校敷地内に直接乗り入れることや、交通量の多い県道を避けて、側道にある学校の通用門側を利用するなど、渋滞が発生しないように努めています。  また、県の関係部局と沿線高等学校、沿線市町、警察など地域の関係者による現地確認や協議を行い、停車帯設置場所の候補地選定や整備に際しての課題、例えば、(用地取得等)などについて検討を行ったところです。  現在、県土整備部において検討されたバス停車帯設置案に基づき、現地測量に着手したところです。今後は、測量結果をもとに停車帯の詳細設計を行った上で、再度、地域の関係者による協議を行う予定としているとのことですが、また、冬季の除雪等に関しましては、関係機関にテスト時間に遅れることのないように、引き続き働きかけてまいりたいと思います。 59 ◯沼尾委員  これからやらなければならないことについては、きちんと対応することで、よろしくお願いしたいと思います。また、十和田観光電鉄代替バスは先ほど申し上げましたが、渋滞や駐輪場のほかに、座席数が足りない。料金が高くなった。電車と比較して、座るところもないし、雨が降ると、屋根もないというような、電車で通勤・通学をしていたものと直接比較して、出てきている問題が、いろいろと聞こえてきています。こういう事案は、運行当初に出てきた問題に、いかにスムーズに対応していくかということが、非常に重要だと考えますので、今後とも利用者ニーズを踏まえた、よりスピーディーな対応をよろしくお願いして、私からの質疑を終わります。 60 ◯成田委員長  他に質疑ありませんか。──櫛引委員。 61 ◯櫛引委員  私のほうからは、北海道新幹線の奥津軽駅(仮称)に関した質問をさせていただきます。  この北海道新幹線で、本県の入り口となります奥津軽駅が非常に入り口として重要になると考えていますが、その整備に向けたスケジュールをお伺いいたします。 62 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  (仮称)奥津軽駅は、今別町の津軽海峡線津軽今別駅付近に整備されることとなっており、昨年11月には駅付近の路盤工事などに着手したところです。  今後、駅舎本体の整備に入ることとなっており、そのスケジュールについては、鉄道・運輸機構によりますと、地元の意見等を踏まえながら、駅舎のデザインを6月ごろに決定し、その後、12月末までに実施設計を終え、平成24年度末に工事発注、平成26年度中の完成を見込んでいるとのことです。 63 ◯櫛引委員  地元の要望等を聞き入れて、スケジュールをこなしていくという話であります。この奥津軽駅の利活用促進に向けて、どのような取り組みを考えているのか伺いたいと思います。  先ほど、沼尾委員のときにおっしゃいましたように、観光国際戦略局では、今まで東北新幹線開業時は100%以上の観光の入り込みや宿泊施設の入り込みやそういった形で伸びはあったはずなのですが、震災の影響もあって、一時停滞をして、まだその開業時までは回復していない状況でありますが、この奥津軽半島を踏まえた観光促進、そういったものに基づいての利活用を進めるようなことになると思いますが、どのような取り組みをお考えなのか、お伺いいたします。 64 ◯小山内企画政策部長  (仮称)奥津軽駅設置場所の現況は、特急は1日2往復、普通は1日5往復停車する無人駅であり、利活用に資する周辺の既存資源が充実しているとは言いがたく、また周辺人口も少ないことから、(仮称)奥津軽駅を軸とした交流人口の拡大、地域活性化が課題となっております。  県では、北海道新幹線で唯一、本県内に設置される新幹線駅であります(仮称)奥津軽駅の利便性の向上や地域資源の発掘等により、需要を創出していくための取り組みに本年度から着手しております。  具体的には、現在の旅客流動の実態把握や北海道新幹線開業後の利用動向の可能性に関する調査や、二次交通に関するアクセス分析を行い、効率的な二次交通のあり方について検証するほか、(仮称)奥津軽駅周辺地域の観光資源の発掘及びブラッシュアップを行い、太宰ミュージアムなど既に確立されている観光資源とをつなぎ、津軽半島全体の観光振興を図っていくことを目指しております。  また、事業の実施に当たっては、(仮称)奥津軽駅周辺の市町を初め、地元住民や各種団体のネットワークを構築し、官民一体となって取り組んでいきたいと考えております。 65 ◯櫛引委員  今のお話を伺いますと、無人駅で、新青森駅に真っすぐ行ってしまう通過点のような駅のあり方というふうに感じます。確かにそこにおりた皆さん方を、いかにして新青森駅に真っすぐ行かずして、半島地域の観光に結びつけるかは、今の御説明のように、なかなか難しい状況にあるのでないかというふうに感じるところもあります。  ただ、せっかく入り口としてできる駅をフル活用していくためには、連携する交通手段、それら調査を深くやるべきと考えます。  この奥津軽駅の利便性をさらに高めるためにも、先ほど来、問題になっております共用走行区間の時速200キロ以上が理想だと考えますが、その18分の差を観光面に結びつけた場合には非常に重要であると考えますが、その点はどのようにお考えでしょうか。 66 ◯小山内企画政策部長  まず、今の今別の駅は、無人駅でございます。なかなか難しいのではないかということでございますが、例えば東京方面からの降車だけではなく、北海道側からの最初の青森県の駅として、そこでおりて、例えば中山山脈を越えて、つがる地域の方へ移動していただき、さらに弘前方面へといった、こういった動線も当然考えられるところでございます。  委員御指摘の18分というのは、非常に大きな時間が余計かかるということ。そういうことは我々も認識しているところでございまして、共用走行区間を時速200キロメートル以上で走行するため、いろいろ先ほど来、働きかけもしておるところですが、国の整備新幹線小委員会では、北海道新幹線青函共用走行区間について、当該区間の速度向上がもたらす効果にかんがみ、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要であると意見を述べております。  県としても、高速走行を前提として北海道新幹線工事実施計画に同意しており、また、新幹線の高速走行実現が、(仮称)奥津軽駅の利便性を高める観点からも重要なことであることから、国の責任において、新幹線と貨物列車との共用走行に関する諸課題についてしっかりと対応し、早期に時速200キロメートル以上での高速走行を可能とし、また観光振興にも結びつけていくことができるよう、議員の皆様とともに国等に対し、厳しく求めていきたいと考えているところです。 67 ◯櫛引委員  県民の皆さん、さらに全国の皆さんが期待する新幹線は、時速200キロで走る。それが、観光で訪れる皆さんのメインの要因であるというふうにも感じます。これらをこれから先も国に対して強く要望していくことが、本県の観光振興に大きく影響すると考えますので、さらなる要望をこれからも期待して終わります。 68 ◯成田委員長  午さんのため、暫時休憩いたします。なお、再開は午後1時30分といたします。 ○休 憩  午後 0時16分 ○再 開  午後 1時28分 69 ◯成田委員長  休憩前に引き続き委員会を開きます。  質疑を続行いたします。  質疑ありませんか。──山田委員。 70 ◯山田委員  青函共用走行区間について、1点お伺いいたします。  新幹線が高速走行いたしますと、荷崩れ、散乱を起こすということなどで、新幹線は140キロ、貨物は100キロということで、資料では示されておりますが、なぜJR貨物の速度が100キロとなって、固定されているのかについて伺います。 71 ◯小山内企画政策部長  今回の当面140キロ走行、諮った小委員会において、JR貨物はいわゆる国家的物流ネットワークに位置されるものと考えていると回答したと聞いております。 72 ◯山田委員  例えば貨物を減速するというのも、一つかなという思いもします。新幹線とのすれ違いの中で荷崩れ等を起こすということを聞きますと、何か対策をしなければならない。隔壁をつくる。あるいはもう一つトンネルを掘るというのも、一つあるのでしょうが、予算もかかりますし、一番いい方法は、すれ違うときにJR貨物にとまっていただく。あるいはスピードをもっと下げていただければ、新幹線がスピードを下げなくてもいいのではないかと、単純に思えば、そう考えられますが、貨物との話し合いの余地というのはないのか伺います。 73 ◯小山内企画政策部長  新幹線のほうではなく、貨物側で調整を図るということはないかという御質問かと思いますが、国土交通省によりますと、青函共用走行区間貨物列車のダイヤについては、貨物列車が現在、1日51本もの走行数となっており、ダイヤ調整により、すれ違いを回避し、高速走行を実現することは、JR各社では困難であるとしているとの考えを示しておりますが、県としては、共用走行区間を新幹線が時速200キロメートル以上の高速走行することが、新幹線の整備効果を高めることとなると考えておりまして、ダイヤ調整は、実現性の観点から、より具体的に検討されるべきものと考えております。  引き続き、ダイヤ調整も含め、あらゆる面から具体的な方策を検討するよう、国に対応を強く求めていきたいと考えております。 74 ◯山田委員  まずは、国の方でしっかり考えてほしいと思います。予算をかけずに、現実的に一番いい方法として、私はJR貨物を減速していただく、とまっていただくことが一番いい方法だと思っていますので、しっかりそういった部分を含めて、国に対して要望をしていくということを県とともに頑張っていかなくてはならないということを申し述べて終わります。 75 ◯成田委員長  他に質疑ありませんか。──松尾委員。 76 ◯松尾委員
     私のほうからは、午前中にお話をお聞きしておりまして、今回の増嵩部分については、県からの持ち出しを極力少なくしていくということが、県民の負託にこたえる意味でも大変重要なことだと思います。県のほうでも、その点について大分御苦労されて、積算をされていると思いますが、そこで1点お伺いしたいのですが、整備新幹線建設費へのいわゆる貸付料の充当の部分について、お伺いをしたいと思います。  私は、今回の増嵩部分について、これまでいろんな場面で新幹線の建設を進めていく上で、全国、いろんな路線の中で、共通した形でのスキームというのをきちんとつくって、地方の負担金の負担というのを定めてきた。これは十分理解をしています。  ただ、今回の増嵩部分については、当時想定できなかったことも含めて、入っているというわけでございますので、企画政策部長も言いましたが、その中にはいろんな経済効果や費用対効果も検証されながら、そこの配分に努めるべきだというお話がございましたが、その中で、貸付料の充当という部分ですが、これを見る限りだと、これがどういう形で県のほうに入ってくるのかというのが、いまいちよくわからない。これが定率で入ってくるものなのか。それとも、そこの路線によって差が出るものなのか。その辺のところをお伺いしたいと思います。 77 ◯小山内企画政策部長  今、貸付料の件でございますが、午前中にもお答えしましたが、全国整備新幹線鉄道法同法施行令に基づき、計算されるものですが、毎年度の地域、建設、配分、事業費等を確定する中では、示すことができないというふうに国のほうでは申しております。これは、年間の約420億円程度の貸付料を事業規模と、それから将来の経済効果といいますか、それによって、機械的に按分されることになってございます。 78 ◯松尾委員  ただいま事業規模、あと将来においての経済効果ということのお答えをいただきましたけれども、そのところが、実は私たちが打っていかなければならない部分ではないのかと思います。経済効果が高いところということになると、青森─函館間がどれぐらいの経済効果があるのか。ほかのほうはどうなのか。ただ経済効果だけでは、今の増嵩部分というのは、はかれない部分があると思います。  ですから、そういった意味でも、例えば県の財政規模、また人口の規模、そういったものも、当然この中に反映していただいて、しっかりと将来に向けての負担というものを減らしていく。そのことをしっかりと県としても、国に対して要望していく必要があるのではないかということをまず申し上げたいと思います。  それと、先ほどの中で観光国際戦略局の御説明の中で、観光入込客数の推移とか御説明がございましたが、修学旅行のものについては現在どのようになっているのかお伺いをしたいと思います。 79 ◯佐藤観光国際戦略局部長  公益社団法人青森県観光連盟が実施している青森県内の宿泊施設教育旅行入込実態調査によりますと、平成22年度の北海道からの入り込み実態数は、学校数が183校、宿泊者数が1万5,463人となっておりますが、平成23年度の数値につきましては、現在、調査中と聞いております。  また、同連盟の青森県教育旅行専門部会での観光事業者の話によりますと、平成23年度青森県への北海道からの教育旅行の入込状況は、東日本大震災やそれに伴う原発事故の影響により、激減していると聞いております。しかしながら、最近では、激減していた北海道からも、予約が少しずつ戻ってきているという状況になっているお話も伺っております。  県としては、このように回復の兆しを見せている北海道、特に札幌や道南地域の教育旅行関係者へのセールス強化、これを一層充実してまいりますとともに、新規に訪れていただいた岩手県、それから秋田方面、そういったところにも働きかけを今後一層、強化充実してまいる所存でございます。 80 ◯松尾委員  午前中の質問で、櫛引委員の質問だったか、奥津軽の話もございましたが、青森県と北海道というのは、人のつき合いの流れの中では、親戚とかそういう関係でかなりの方が北海道に住まわれています。そういった方がたくさんいる中で、これまでは北海道からの修学旅行者が非常にあったということを念頭に、これからの対策をPRをしっかりとやってもらいたいと思います。  今の新幹線の事業をする中でも、やはりそこがしっかり進まなければ、何のためにやるんだというところになってきますので、ぜひその辺のところは十分、御検討されて、取組んでいただきたいと思います。  以上です。 81 ◯小山内企画政策部長  先ほどの貸付料、補足させていただきます。  算定ですが、配分方法は全国新幹線鉄道法及び同法施行令に規定されています毎年機構に収入される貸付料420数億を各線区年度別事業費と、将来見込まれる貸付料収入の比率、今でいいますと、北陸のほうが例えば高い乗降客数そういったことが基礎になりますが、将来見込まれる貸付料収入の比率によって、機械的に配分されるということでございます。 82 ◯成田委員長  ほかに質疑ありませんか。──諏訪委員。 83 ◯諏訪委員  878億円ということですよね。それでいろいろ理由は列挙するのだが、反省の弁がない。県民負担がふえるということを意味するのですが、それに対する県民への姿勢が見えない。この点はどうなのでしょうか。  それから、小山内部長は、貸付料がない場合という言い方もして、試算、集計してますよね。ないということもあるのでしょうか。へ理屈のように聞こえるかもしれませんが。  それから、さらなる圧縮もよく見えません。何か見えているのでしょうか、皆さんのところに。見えているところを教えていただきたいと思います。  それから、地元負担3分の1というのは、200キロ以上走行が前提となるのだと思うのですが、その際の契約上の、あるいは法律的な根拠について、御提示願いたいわけです。なぜならば、140キロの場合はどう扱われるのかという関係が出てくるから、そういう根拠上の問題を教えていただきたいと思います。 84 ◯小山内企画政策部長  先ほど、貸付料はない場合ということですが、これはあくまで、それだけ貸付料を余計にいただくことは、県負担の軽減に大きな効果があるということを補足といいますか、具体的な数字で示すために、仮にということでお答えしたものでございます。  あと二つ目の、何か見えているのかということでございますが、これにつきましては、資料4の1ページに示している黄色い矢印のように、とにかく少しでも県民の、青森県のパワーを結集して、少しでもいいから低くしたいというものでございます。  あと3分の1の負担のこと、ちょっとあれなんですが、全国新幹線鉄道整備法の規定に基づき、平成17年4月25日に北海道新幹線新青森─新函館間の建設における費用を負担すべき道県として、当該区間の工事実施計画に同意して、現在に至っているということでございます。140キロというのは、あくまで当面の間ということで、暫定的な措置ということでありますので、そこの点を含めて、我々は暫定を早く、暫定じゃなくというふうに訴えていきたいと考えております。 85 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  今の委員の御質問でございますが、増嵩につきまして、御説明いたしましたように、大地震に対する備えとか、斜面の防災とか、あるいは地質が想定より悪かったというようなことで、当初計画では見込めなかった事柄が発生しております。安全で安定した運行のためにどうしても必要な施設ですとか変更と考えておりますことを御説明申し上げました。  ただ、これによりまして費用が増大いたしまして、青森県様に新たな多額の御負担をお願いすることになり、その点に関しまして大変恐縮しているところでございます。私どもといたしましても、今後、これからの工事を進める中で、できる限りのコスト縮減策を勉強いたしまして、コスト縮減できるところはコスト縮減し、圧縮に努めてまいりたいと考えておりますので、何とぞ御理解のほど、よろしくお願い申し上げます。 86 ◯諏訪委員  一言あればいいんです。いろいろ事情はわかります。ただ、県民負担がふえるということについて、県民への姿勢というものを示すべきでないのかといっているだけの話です。何も難しい話をしているわけではありません。  それから、小山内部長、暫定という言い方するのですが、しかし、いずれにせよ、そういう暫定期間が、区間と期間が存在するわけです。それについて当然、何らかの軽減措置というものがとられるのが、やはり契約上、あるいは合意上、法律上、根拠を示してくるものなのだと思うので、そこをただしているわけです。暫定期間、暫定区間というものが存在するわけですから、当然、軽減措置がとられてしかるべきだと思うのですが、いかがでしょうか。 87 ◯小山内企画政策部長  暫定的なというか、当面というか140キロにつきましては、全国整備新幹線鉄道法で想定する範囲内ということでございます。 88 ◯諏訪委員  そのことが存在しているので、さっきの法律上の根拠の問題もただしているのです。140キロになれば、当然、そういう問題が発生しますからね。その扱いはどうなるのですかということを聞いている。 89 ◯小山内企画政策部長  我々も140キロでいいとは全く思っておりません。午前中から答弁してきたのですが、このことを国に問い合わせましたところ、当面、暫定的な措置でございますが、全国新幹線鉄道整備法には、違反するものではないというふうに伺っております。 90 ◯諏訪委員  違反する、しない、いろいろあるか、それは判断だと思うのですが、現に存在するわけですから、県民の皆さんに負担を強いるということが基本になっている問題だけに、一つの根拠として軽減対策を求めて、根拠として十分それは大いに活用すべき思うのですが、その辺のポイントがあったら。  それから、せっかく特別委員会ですので、筒井駅、青い森鉄道につくるんですが、せっかくつくるのに、トイレがないという問題が市民の間から出て来ているのですが、設計上、ないのでしょうか。わかったら教えてください。 91 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  筒井新駅の関係の御質問にお答えいたします。  新駅については今、委員から御指摘があったように、トイレの設置は予定されておりません。それは近年、JRでもそうなのですが、各無人駅とかそういったところのトイレについては、非常に使い方が汚いといいますか、そういったこともございますし、危険が伴うということもあって、JRでも、以前あったものを撤去する方向になっております。それともう一つは、利用者については、乗車されるお客さまにつきましては、車両の中にトイレが全部ついておりますので、それを利用していただくということになっております。  そしてまた、ほかの浪岡駅なんかでは、最近新しくなったのですが、町として、今、青森市ですが、自治体がトイレを隣につくって管理するという方向になっているのが、最近の現状でございます。 92 ◯小山内企画政策部長  最初のほうの御質問にお答えいたします。  我々もつらいという思いは共有しておりますが、例えば全体149キロについて55%は、200キロ未満という状況について、そういった思いはもっておりますが、国によりますと、青函共用区間については当面時速140キロで走行することになっていますが、新幹線と貨物の共用走行の課題が解消され、安全性が確保されれば、時速200キロ以上で走行することとしており、あくまで140キロ走行は暫定的な措置であるというふうに国は述べてございます。  この解決に国では平成24年度に共用走行に関する調査を実施することから、この調査結果に基づいて、200キロ以上の走行に向けて、具体的に進められていくものと考えておりますが、とにかく早期に見通しを立てるよう、議員の皆様とともに国に対して強く要請していきたいと考えております。 93 ◯諏訪委員  共用区間の46億円のところ省いているのですが、この46億円で200キロ以上の安全対策がとられると。よく事情はわかりませんので、確認です。そういうことでいいのでしょうか。  それから、積極的に技術面での検討ということがあるのですが、考えられていることは、例えば防音壁であったり、緩衝対策であったり、何かそういう程度のものなのでしょうか。もしわかっていることがあったら教えてください。 94 ◯小山内企画政策部長  資料4の1ページの増嵩総額の左側に、やや緑色の四角で、共用区間の速度関連工事、46億円と書いてございますが、これにつきましては、2年前の「その2認可」の際に、防音壁及び緩衝工、これについては、あくまで高速走行が具体化する上で必要となる工事だということでありますので、その時点で、高速走行が見通しが立っておりませんものでしたから、当時は79億円を除外して、「その2認可」に同意したという経緯がございます。  そして、今の資料4の左側の緑は、79億円に関連する今回の増嵩部分が46億円ということでございますので、合わせて145億ですか、プラスして、それが、高速走行が実現するめどが立たないうちは、我々としては認めるわけにはいかない工事だと考えてございます。 95 ◯諏訪委員  そういう意味のようなことを聞いたのではない。それをやれば、200キロ以上の安全対策が確実にとれる。積極的に技術面での検討の上という表現もあるので、考えられていることは何かと。私、貨物列車が走行しているうちは、そんなの、幾らつけたって、安全対策はとれないと思います。どういうことが考えられているのですか。 96 ◯小山内企画政策部長  今の御指摘の部分につきましては、貨物が減速するために必要な技術の検討とか、未定稿の5案の検討、そういったものにかかわることも含まれてございます。  未定稿の5案は、例えば、別なトンネルを掘るとかトレイン・オン・トレインとか五つございますから、そういったことも含めて、検討することも含まれてございます。 97 ◯成田委員長  ほかに質疑ありませんか。──伊吹委員。 98 ◯伊吹委員  先ほど午前中の説明の中で、あれと思ったのが1点ありまして、資料3の5ページ、斎藤部長にちょっとお伺いしたいのですが、ポイント部にピット工を設置されると。それに伴って、散水設備は、ここには設置しないといったような説明だったかと思いますが、その確認でございます。  まずピット工、どの程度の規模のものなのか。この説明書には一切ないのですが、青森県のような、あるいは北海道のような豪雪地帯に十分に耐え得るだけのピット工なのかどうかといったことと、そのピット工設置部に散水設備を必要としないと判断した根拠について、伺いたいと思います。 99 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  まず、資料3の5ページの雪害対策のピットの規模ということでございましょうか。このピットの規模と申しますのは、分岐器、分岐器と申しますのは、全体で40メートルとかそのぐらいの流さのもの。40メートルの中で、この絵にございますように枕木幅、枕木幅ぐらいの溝の上に分岐器を置くということでございます。したがいまして、上から降ってまいりました雪とかは、要は分岐器の部分には積もらずに、ピットのほうに雪が落ちていくという格好になってございます。  あと、不転換対策でございますので、分岐器が動く部分に雪が、枕木の上とかに積もりますと、それがぎゅっと押しつぶされて固まってしまいますので、それをどけるためには、枕木の上の部分には、エアージェットと申しまして、エアーで雪を吹き飛ばすというような装置も設ける予定でございます。  それから、コスト縮減のほうの9ページの散水消雪のほうの御説明でございます。このことだと思いますけれども。散水消雪と申しますのは、水をポンプで井戸よりくみ上げまして、それをスプリンクラーでまく、今の新青森駅の手前までやっておりますけれども、水をまきまして、雪を溶かす。で、散水した水をまた少し温めて、もう一回まくというような、結構大がかりなポンプ設備とかボイラー設備が必要な消雪設備でございます。この部分、貯雪帯と申しまして、降った雪を線路わきの溝、深さ70センチぐらいでございますけれども、この溝をつくっておきまして、そこに雪を。列車が走るたびに溝のほうに雪をためていくというような方式が貯雪方式でございます。北陸新幹線などではそのような方式を使っております。散水とか貯雪タイプの使い分けにつきましては、雪の量とか、水が確保できるとか、水をまいてしまうと、逆に寒冷地ですと凍ってしまって、先ほどの分岐のところなども凍りついて、かえって、ふぐあいがあったりというようなことで、いろいろな雪の対策を考えておりますけれども、この部分につきましては、貯雪タイプで対応可能な雪の量ということを勉強いたしまして、貯雪帯タイプにし、散水消雪タイプの設備を節減したという御説明を申し上げたところです。 100 ◯伊吹委員  理解いたしました。
     それで、もう一点は、今回、北海道新幹線の開業に伴ってのそれらの観光の強化と一体のような話が出てはいるのですが、その側面からちょっと1点、確認させていただきたいのですが、あの地域には当然、沿線地域に住民が生活をしているわけで、生活路線としての津軽海峡線もございます。この北海道新幹線開業に伴う津軽海峡線の取り扱いというのは、変化はないものと理解しているのですが、従来どおり生活路線としての津軽海峡線は維持されると理解してよろしいですか。 101 ◯千葉新幹線・並行在来線調整監  新幹線につきましては、旧在来線と並行して走っているものについては並行在来線として経営から分離されるということになっておりますが、今回の海峡線につきましては、新幹線が北海道新幹線ということもあって、東日本の部分と会社が違っていることもございまして、並行在来線としては考えられておりません。これは本県側のルールでございます。  それと、今、委員からお話があったのは、津軽線ということで、津軽線、三厩まで行っておりますが、これはJR東日本ですので、これは北海道新幹線JR北海道ですので、会社が違うということで、並行在来線としては認められておりませんので、引き続き三厩までの津軽線は残ると考えております。 102 ◯伊吹委員  初めてきょう安心をしました。ともすると、高速鉄道の早期開通ということにどうしても目が行きがちですけれども、先ほど並行在の話が午前中にも一部ございました。青い森鉄道の話もありました。そういう意味では、地域に生活している方々の生活の足を守るという観点も、しっかりと維持していただくようにお願いしたいと思います。  最後になりますが、きょうの議論の中で出ておりましたその前提は、あくまでも貸付料等の活用による負担軽減、約350億円程度と県が見積もっているこの負担軽減が、実現されるということが、あくまでも前提だと思いますが、先ほどの前の方の質問でのやりとり等を聞いていても、何となくだんだんと自信なさそうな感じのやりとりもあったものですから、改めてここは、きょうは斎藤部長もいらっしゃっていますので、北陸の県が前提として、青森県としてはこういう考え方になっていると思いますが、機構としては、青森県が考えているこういう350億円程度、金額は別としても、こうした貸付料等の活用による負担軽減は、十分にあり得るということで、よろしいですか。 103 ◯斎藤鉄道運輸機構新幹線部長  お答えいたしますが、実は貸付料、収入を得るのは鉄道・運輸機構でございますけれども、それを建設費のほうに配分したり、それを各線区に割り振ることに関しましては、国のほうで決定されることでございまして、私どもに決定権がございませんので、申しわけありませんが、お答えすることはできません。申しわけありません。 104 ◯小山内企画政策部長  午前中も申し上げましたが、国土交通省では貸付料の各線区の見込みについて具体の数値を示すことはできないとしていることから、我々が試算した350億円の数値については、個別の評価はできないというふうに述べてございます。しかしながら、我々が試算するに当たっては、法令で定める計算方法に準拠し、使用する数値についても、建設期間が類似する他の線区の実績をもとに見込んだところであります。  また、現時点では認可のなされていない新規着工区間についても、24年度以降、工事が進むものと、仮にそのようにとらえまして、その影響を考慮するなど、慎重に計算してございます。 105 ◯伊吹委員  きょうの議論、やりとりをずうっと午前中から見ていて、私、想定していた流れとちょっと違うと思ったのは、まず座っている配席、機構のほうからお二人、部長以下来られているにもかかわらず、なぜそこに座っているのか。これまでの全員協議会にしろ、参考人が来られたときには、もっと違う場所にあって、ある意味でいけば、参考人がもっと前面に出て、質疑のやりとりがあったのではないのかと思うのですが、きょうはどちらかというと、小山内部長をはじめとする県側が、一生懸命答えている。その横に機構の職員が座っておられるという、何かちぐはぐな感じを、正直受けました。  先ほど午前中の説明でも、国から今回の追加部分についての説明は何も来てなかったといったような話もありました。言語道断だと思います。そうした上で、県民にさらなる負担を求めなければいけない。国はもっと現場に足を運んで、現場のこうした実態というものを見て、そして国の政策に反映させるというのは当たり前であるはずなのに、どちらかというと、地元自治体が前面に立って、議会に対峙しているような、そんな状況がきょうのまさにこの特別委員会になってしまったのかなと。ある意味でいけば、私は残念で仕方ありませんし、県側にとっては大変御苦労さまでした、しっかりまた頑張っていただきたいと思います。  いずれにしても、きょう、機構のほうから2人おいでいただいたことには感謝しつつも、そういう面で、今、私、最後に質問させていただいたのは、その所掌部分、所管部分が違うことは十分わかった上で、あえて聞いているわけですが、答えられる、答えられないことはあるかと思います。しかし、ある意味、国を代表してきていただいているという意味で、私も質問をさせていただいたわけでございまして、どうか、青森県議会でのきょうのこうした厳しい声があったということについては、機構のほうでも持ち帰っていただいて、これは真摯に対応していただくように切にお願いを申し上げたいと思います。財政状況厳しい青森県の県民にさらなる負担をお願いする上で、そうした国の真摯な姿勢もつながるのではないかと思いますので、その点だけお願いをして、終わりたいと思います。 106 ◯成田委員長  ほかに質疑ありませんか。  [「なし」と呼ぶ者あり]  ないようでありますので、質疑を終わります。──青山副知事。 107 ◯青山副知事  本日は、さまざまな角度から御議論をいただきました。まことにありがとうございます。  特に北海道新幹線につきましては重要な局面にあります。一つは、青函共用走行問題であり、新幹線と貨物列車が走行することによるものです。新幹線が時速200キロ以上で走行するために、今回の増嵩以外に新たな負担が発生した場合についても、国の責任で対応し、地方に負担を押しつけるべきではないと考えております。  国に対しては、これらの点とともに、解決に当たっては、トンネルに隔壁を設けるなど、実現性の乏しいものではなく、新たな負担が伴わないダイヤ調整等の実現性のある方策を早期に検討していただくよう、議員の御協力をいただき、政府・与党に働きかけていきたいと考えております。  もう一点、工事費の増嵩についてでありますが、今回の件は、まことに遺憾であると考えますが、工事内容は、北海道新幹線が安全に、また利便性のある形で走行するために必要不可欠なものでもあるというふうに考えております。このため、開業に向けた工事の進捗に影響が出ないよう配慮していくことは大事であると考えております。  一方で、負担軽減に向けては、貸付料が地方負担の軽減策に位置づけられておりますことを踏まえ、国に対し、いま一歩踏み込んだ負担軽減を強く求めていきたいと考えています。  以上申し上げましたように、共用区間の走行問題及び貸付料の活用等による増嵩負担の軽減、この2点について、県議会と一体となって、しっかりと国に対して要請していきたいと考えておりますので、引き続き議員の皆様には、委員の皆様にはよろしくお願いいたします。  ありがとうございます。 108 ◯成田委員長  参考人の方に対し、委員会を代表して一言お礼を申し上げます。  本日はお忙しい中、当委員会に御出席いただき、また委員の質問に御回答いただき、心から感謝を申し上げます。本日はまことにありがとうございました。  次に、委員会の皆様にお諮りします。  本日、副知事以下、執行部から、整備新幹線並行在来線などについて説明がありました。この中で、特に、北海道新幹線の状況について、私としては非常に重要な局面にあると受けとめました。何よりも、開業まであと4年を切った現時点で、まだ青函共用走行区間を時速200キロメートル以上で高速走行できる見通しが立っていないということは、極めて大きな問題であります。  平成22年2月に、国が整備新幹線問題調整会議で、青函共用走行区間の問題を示してから、2年がたっているにもかかわらず、国はいまだに高速走行実現のための具体的な方策を示せずに、当面は時速140キロメートルで走行するという極めて無責任な妥協案を示しています。この点について、青函共用走行区間高速走行を実現する具体的な方針が、国が早期に示さない限り、これに必要な負担は認められないといった強い姿勢を国に示し、国の速やかな対応を求める必要があると考えます。  また、工事費の増嵩については、参考人の説明などから、工事の必要性は示されたものの、震災対応など、県財政が厳しい状況であることから、貸付料の活用などにより、より一層の負担軽減を図っていくことが重要であります。  先ほど森内委員からも、これらの点について、委員会としても国に強く要望していくべきとの発言がありました。また、副知事からも、県議会と一体となって頑張っていくという発言もありました。  そこで、青函共用走行区間高速走行実現のための方策を具体的に示すこと、及び増嵩に対する県負担の大幅な軽減について、当委員会としても、できるだけ早期に要望活動を行いたいと思います。  この点について、委員の皆さんの御了承がいただければ、本日の議論を踏まえて、要望内容を調整し、連休明けの早い時期に要望活動を実施したいと考えます。また、要望方法等は当職に一任いただきたいと考えますが、いかがでしょうか。  [「異議なし」と呼ぶ者あり]  御異議がないようですので、ただいま申し上げました要望活動を実施することといたします。  ほかに何かございませんか。  [「なし」と呼ぶ者あり)  それでは、ないようでございますので、これをもって新幹線・鉄道問題対策特別委員会を終わります。御苦労さまでございました。 ○閉 会  午後 2時14分 Copyright © Aomori Prefecture, All rights reserved. ↑ ページの先頭へ...