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平成22年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2010-05-11
平成22年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 名簿 開催日: 2010-05-11

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  1. 青森県議会 2010-05-11
    平成22年新幹線・鉄道問題対策特別委員会 本文 開催日: 2010-05-11


    取得元: 青森県議会公式サイト
    最終取得日: 2023-01-04
    ↓ 最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1 ○開 会  午前10時59分 ◯山内(和)委員長  ただいまから新幹線・鉄道問題対策特別委員会を開きます。  慣例により、会議の記録署名委員を指名いたします。小桧山委員、諏訪委員にお願いをいたします。  本日の案件は1つ、北海道新幹線(新青森・新函館間)工事実施計画「その2認可」についてであります。  議事に入ります。  それでは、執行部から説明をお願いいたします。──佐々木企画政策部長。 2 ◯佐々木企画政策部長  それでは、北海道新幹線(新青森・新函館間)の工事実施計画「その2認可」について御報告いたします。  まず、お手元の資料1をごらんいただきたいと思います。  鉄道・運輸機構では、北海道新幹線(新青森・新函館間)の平成27年度末の完成に向けて、去る4月28日、国土交通大臣に対し、工事実施計画「その2認可」を申請しました。また、今回の申請を受けて、5月6日付けで、国土交通大臣から県に対し全国新幹線鉄道整備法に基づき、意見照会がありました。お手元の参考資料2ページを併せてご覧いただきたいと思います。  まず、今回の申請の概要です。  1、路線の概要ですが、区間は新青森・(仮称)新函館の間で、線路延長は約148.8キロメートル、このうち、約82キロメートルが在来線との共用区間となっております。  駅については、青森市の新青森駅、今別町の(仮称)奥津軽駅、北海道木古内町の木古内駅、北斗市の(仮称)新函館駅の4駅とされています。  2の工事方法の概要ですが、最高設計速度は時速260キロメートル、主要なトンネル、橋梁は記載のとおりです。  工事費は約4,591億円、工事の完了時期は平成27年度末とされております。  次に、参考資料の3ページをお開きいただきたいと思います。  本認可申請は、北海道新幹線新青森・(仮称)新函館間の開業設備の追加であり、平成27年度末に工事を完成させるためには、早急に認可を得て設計等に着手する必要があるとされております。
     具体的には(1)記載のとおり、鉄道施設の使用開始に先立って行われる工事竣工監査及びJRが実施する訓練運転は、共用区間を含めて実施しますが、共用区間においては、現在営業運転中である在来線の運転間合いで実施せざるを得ないことから長期間を要すること。  (2)として、そのため、平成26年度初めまでに、軌道、機械、建築、電気の開業設備工事を完成させ、平成27年度初めには実車による走行試験を開始する必要があるとされております。  なお、この区間には、新幹線が単独で走行する新線区間と、青函トンネルを含む新幹線と在来線が共用走行する共用区間がありますが、開業設備については、その1認可を得て共用区間の既存の三線化等の工事が既に行われている現状であります。  次に、4ページは工事費についてでございます。当初、平成17年4月に2,880億円の「その1認可」を受け、その後、平成21年1月に変更認可があり、既認可額は3,194億円となっております。今回の申請額は4,591億円で、実質的には右の覧に記載のとおり、1,397億円の追加となっています。  5ページは工事費の内訳であり、6ページから12ページまでは、鉄道・運輸機構から国土交通大臣への認可申請書の写しでございます。  以上のとおり、今回申請のあった工事は、北海道新幹線新青森・新函館間の(仮称)奥津軽駅や木古内駅、及び(仮称)新函館駅の建物工事、軌道工事、送電線変電所等電気設備工事等であり、これらの工事費は1,397億円、全体では4,591億円となってございます。  次に、参考資料の13ページをごらんいただきたいと思います。  今回の認可申請に先立ち、県ではこれまで、貨物列車と新幹線との共用走行安全性確保が認可の前提であり、その対処方策を国が示さないまま認可設備を進めるべきではないと主張し、国及び鉄道運輸機構と調整を進めてまいりました。去る2月9日に開催された整備新幹線問題調整会議において、知事からも現行の整備費事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう国に要請したところです。  これまで調整の結果、13ページ3段落目にあるとおり、国土交通省鉄道局からは、共用走行区間については、現在、新幹線と貨物列車共用走行に係る検討の途上であり、その検討いかんによっては環境対策項目、具体的には防音壁及びトンネル緩衝工でございます、の工事に影響が及ぶ可能性があるため、環境対策項目については、本認可内容から除外し、共用走行に係る検討結果がまとまった後に、必要に応じ追加認可を行う予定との方針が示されており、総事業費は4,670億円であるところ、今回の認可額は4,591億円にとどめることとされています。  次に、16ページをごらんください。  下ほどの「記」の3行目以下にありますとおり、国土交通省鉄道局施設課長からは、共用走行区間における運行形態に関する課題に対応する国の姿勢として、鉄道局といたしましては、実務の担当者として、共用走行区間における高速すれ違い、時速260キロメートルの高速新幹線と時速110キロメートルの貨物列車のすれ違いでございます、が発生しない運行形態について、北海道新幹線(新青森・新函館(仮称)間)の平成27年度の開業工程に影響がないよう、運行主体であるJR北海道及びJR貨物、貴県を含め関係する地方自治体等の意見を集約・調整する取り組みを引き続き行うなど、的確に対応するとの公文書が5月6日付で提出されたところであります。  なお、平成21年1月に国及び鉄道・運輸機構から提示されました904億円の建設費増額については、今回の申請内容に含まれていないことを確認しているところでございます。  資料1に戻っていただきたいと思います。  冒頭申し上げましたとおり、今回の申請を受け、5月6日付で国土交通大臣から県に対し、全国新幹線鉄道整備法に基づき意見照会がありました。ただいま御説明申し上げましたとおり、今回の申請では、これまで課題とされてきた項目、青函共用走行、そして、建設費増額の2項目でございますが、除外されていること、工程上からも早急な認可が必要とされていること等を総合的に勘案し、国土交通大臣に対しましては、1つ、さらなる地方負担の軽減やコスト縮減に取り組むこと。2つとして、青函共用走行運行形態について、国土交通省が責任を持って早期に対処方策を示すとともに、新たな地方負担を生じることのないようにすることの2項目の意見を付した上で、工事実施計画に同意する旨の回答をしたいと考えております。  以上、北海道新幹線(新青森・新函館間)の工事実施計画「その2認可」についての御報告でした。  引き続き、本年2月以降の並行在来線対策に係る主な動きについて御説明いたします。お手元の資料2をごらんいただきたいと思います。  国においては、昨年12月24日に決定した整備新幹線の整備に関する基本方針に基づき、現在、並行在来線の維持のあり方、貨物鉄道の維持のあり方や並行在来線の維持に伴う自己負担の軽減について検討を行っているところです。  その検討の一環として、去る2月9日の第2回整備新幹線問題調整会議において、本県を初め北海道、岩手県を対象にしたヒアリングが実施され、これに続き2月17日には北陸、4月6日には九州の各新幹線関係道県に対するヒアリングが実施されたところです。また同時に、JR各社に対するヒアリングも行われており、去る3月9日にはJR東日本及びJR貨物が、3月25日にはJR北海道、JR西日本及びJR九州が意見を述べたところです。  最近の動きとしましては、4月23日に関係沿線自治体として、長野県佐久市、佐賀県鹿島市及び鹿児島県薩摩川内市からのヒアリングが行われたところです。これまでのヒアリングでは、本県を初め、他の並行在来線関係道県から国に対し、線路使用料の見直しや並行在来線の経営安定のための支援を強く求めているところですが、5月からは、整備新幹線問題調整会議において、ヒアリングの結果を踏まえ、並行在来線の支援などの必要な論点を整理するための議論を行っていくこととされており、国土交通大臣政務官の発言によりますと、本年夏までを一つの目標として結論を得たいとしているところです。  県としては、こうした国の動向を注視し、青い森鉄道線に係る県負担を最大限軽減するスキームの実現に向けて、県議会の皆様や国会議員の皆様、関係道県と連携し、引き続き強く求めていきたいと考えております。  次に、青い森鉄道線関係の最近の動きですが、去る2月19日に八戸・青森間に係る鉄道事業許可状が第2種鉄道事業者である青い森鉄道株式会社及び第3種鉄道事業者である県に報告されました。これを受けて、県では同日付で、野内地区の県立青森工業高校予定地近傍に現在の野内駅を移設するための必要な工事施工認可申請を行い、3月4日に国から認可されたところです。現在、着工に向けた準備作業を県、青森市及びJR東日本で連携して進めているところです。  また、本日午後からは、県及び沿線市町等で構成する青い森鉄道線青森開業準備協議会を開催することとしています。この準備協議会では、青森開業後を見据えた県と沿線市町等との新たな連携体制を構築し、円滑に運用段階へと進んでいくため、準備協議会を引き継ぎ、新たな利活用推進組織に発展的に対処する方向で協議する予定としてございます。  県としては、青い森鉄道線が本年12月の東北新幹線青森開業と同時に円滑な青森開業を迎えるよう、必要な準備作業を執り進めていくこととしています。  以上、御報告とさせていただきます。 3 ◯山内(和)委員長  ただいまの説明について質疑を行います。  質疑ございますか。──工藤委員。 4 ◯工藤委員  おはようございます。ただいま御説明ありました、北海道新幹線の計画について質問させていただきたいと思います。  本年12月にようやく東北新幹線が全線開業するということで、各地域もいろんな形で活気づいてきているように見受けられます。その中で、もう一駅、北海道新幹線で青森県内にもう一駅新しく駅ができるわけでございますけれども、そこで、最初に、北海道新幹線について、昨年1月に提示された建設費の増額と青函共用走行の経緯を中心に、その1認可から現在に至るまでの経緯を、まず最初にお伺いいたします。 5 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  お答えいたします。  北海道新幹線新青森・新函館間の工事実施計画「その1」につきましては、平成17年4月に鉄道・運輸機構から国に対して、工事費2,880億円で認可申請があり、同月認可され、翌5月に着工されています。その後、平成21年1月には、当初計画で予定されていた3線軌デジタルATC電気設備工事314億円の実施に伴う変更認可があり、現在の認可額は3,194億円となっております。  また、平成21年1月には、国及び鉄道・運輸機構から総額904億円の工事費増額が提示され、その後、数回にわたり協議を重ねておりますが、いまだ納得できる説明がない状況にございます。  さらに、ことしの2月には、青函トンネル等での新幹線と在来貨物列車との共用走行について、そのすれ違いが高速では困難であり、すれ違いが発生しない運行形態として「未定稿」の5つの形態が国から示されましたが、いまだその対処方策は決まっていない状況にございます。  このような中、国及び鉄道・運輸機構では、予定どおり平成27年度末での完成のため、工事実施計画「その2認可」が早急に必要であるとのことから、本県との協議、そして調整の結果、904億円の工事費増額認可内容から切り離すとともに、共用走行安全性確保に係る技術的検討いかんによって影響が及ぶ可能性がある工事として、防音壁及びトンネル緩衝工の79億円も認可内容から除外すると判断し、去る4月28日、鉄道・運輸機構が国に対して認可申請するに至ったところでございます。 6 ◯工藤委員  当初の認可申請から新たな安全対策、最新型の安全対策を含む、その対策に対する経緯ということの説明だと認識しております。昨年1月に提示された建設費増額青函共用走行について、ただいまの話を受けて、県としては今後どのように取り組んでいくのかお伺いいたします。 7 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  お答えいたします。  まず、建設費の増額につきましては、これまで数回にわたり、国及び鉄道運輸機構と協議を重ねてきておりますが、いまだ納得できる説明はなく、見直しには至ってございません。国及び鉄道・運輸機構では、この増額分を今回の「その2認可」の申請から除外したところではありますが、引き続き関係道県とも連携しながら、国及び鉄道・運輸機構に対して、増額の見直し、経費縮減を求めてまいります。  また、青函共用走行につきましては、去る2月9日の整備新幹線問題調整会議で、国に対して、現行の整備事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう知事から要請したところですが、国からは、5月6日付で、「北海道新幹線新青森・新函館間の平成27年度の開業工程に影響がないよう、運行主体であるJR北海道及びJR貨物、貴県を含め関係する地方自治体等の意見を集約・調整する取り組みを引き続き行うなど的確に対応する」との取り組み姿勢が公文書で提出されたところでございます。国に対しては、青函共用走行区間での安全性確保に係る技術的検討を進め、早期に対処方策を示すよう、引き続き求めてまいりたいと考えております。 8 ◯工藤委員  増額に関しても納得のできる説明がない、それから、公文書という形で今後の、27年度の開業に向けて影響がないように調整するというお話だと説明いただいたと思うんですが、逆にですね、その建設費用や共用区間の青函の共用走行などの課題、その課題の解決を待ってから、ただいまの「その2認可」に対して同意してもよいのではないかと思うのですが、どのようにお考えかお伺いします。 9 ◯佐々木企画政策部長  建設費の増額、青函共用走行、2つの課題の解決を待つべきではないかという御指摘かと思います。県としましては、「その2認可」は、今後の工事全体に係る重要な手続きであり、青函共用走行安全性確保、これはその前提であること、したがって、その対処方策を国が示さないまま法律上認可手続きを進めるべきでないということは先ほど来申し上げたとおり、主張してまいったところでございます。  一方、国及び鉄道・運輸機構では、予定どおり、平成27年度末での開業のためには、工事実施計画「その2認可」をできれば昨年度中、遅くとも今年度早々には行いたいというふうにしてきたところでございます。  こうした中、これまで調整をさまざま進めてきたわけでございますが、まず、青函共用走行につきましては、国からは、「現在、新幹線と貨物列車共用走行に係る検討の途上であり、その検討いかんによって環境対策項目の工事に影響が及ぶ可能性があるため、その環境対策項目については本認可内容から除外し、その検討結果がまとまった後に、必要に応じ追加認可を行う予定」との方針が示され、総事業費4,670億円であるところ、今回の認可額は4,591億円にとどめることとされたところでございます。  また、昨年1月に国、機構から提示のありました建設費の増額問題、これにつきましては、これまで数回にわたりまして事務レベルでの協議を重ねてきましたが、先ほど調整監からも御回答申し上げたとおり、いまだ納得できる説明がない状況でございます。こうした中、国では県との協議により、増額前の現行の整備事業費の中で今回の認可を進めるという方針を示すに至ったところでございます。  県としましては、今回の申請内容は、これまで課題とされてきました項目が除外されていること、さらには、工程上からも早急な認可が必要とされていること等を総合的に勘案しまして、国に対しては、1つ、さらなる地方負担の軽減、コスト縮減に取り組むこと。2つとして、青函共用走行運行形態について、国土交通省が責任を持って早期に対処方策を示すとともに、新たな地方負担が生じることのないようにすること。この2項目の意見を付した上で、工事実施計画に同意する旨の回答をしたいというふうに考えているところでございます。 10 ◯工藤委員  いずれにしましても、技術は日進月歩でございまして、世界に誇れる新幹線との認識は通じてきているわけでありまして、その中で、今の北海道新幹線に対する2つの課題というのは、非常に重要な部分だと思われます。今までもそれに対する要望活動なり確認事項をされてきていると思うんですが、今回の申請において、執行部による調整の結果、ただいまの2つの課題が明確に切り離されたということについて評価されるべきものだと思いますし、工事実施計画自体には同意しつつも、国に対しては、先ほどからも説明がありました、意見などを再三再四にわたって強く訴えていただきたい、そのように思います。  以上であります。 11 ◯山内(和)委員長  ほかにございませんか。──今委員。 12 ◯今委員  工藤委員の御発言の関連になると思うんですが、総額が北海道新幹線の総事業費が4,670億円と。認可のその1で2,880億円、認可のその1の変更で314億円、そして、今回の認可のその2で1,397億円。4,670億円からそれを差し引けば、あと79億円で満額と。そうすると、その79億円の中で、青函の共用走行の工事を完結にしなきゃならないというのが、ごくごく県民が考えることだと思うんですが、さまざま物価の交渉も含めて、何か900億円近くもさらに上乗せという話も聞いておりますが、そこで、もしそのような青函の走行のために、さらに79億円の枠以上にお金がかかる。それから、物価の高騰で900億円余りもさらに追加されるとなると、当然、総事業費が4,670億円を超えることになるわけですが、その場合に、県としてどのように対応するのか、考えをまずお聞かせいただきたいと思います。 13 ◯佐々木企画政策部長  4,670億円を超えることになった場合の対応ということでございます。  まず、今回、意見を付している1つ目、これは全体としてのさらなる工事費の縮減、コストの削減をお願いしていることと同時に、2つ目の意見としまして、青函共用走行検討いかんによって新たに地方負担が生じないようにしてくれと、2つ、工事費の意見としては2つの要素があるかと思います。  そういった意味で、まず1つ目の青函共用走行に関する増額等の懸念につきましては、やはり今回、国からその対処方策としての国の基本姿勢が公文書で示されまして、技術的検討を含め、進めまして、本県を含む関係機関の意見を集約・調整する取り組みを行うなど的確に対応するという姿勢が出てきてございます。県としましては、今後、早期に対処方策を示していただきたいと。それから、その検討いかんによって新たな地方負担を生ずることのないようにということは、まさに意見として申し上げたところでございます。  また、そもそもの建設費の増額問題でございますが、これは昨年1月に示された中身としましては、さまざま要素がございます。1つは、建設物価の上昇分でございますが、これはもう既に19年度までの実績として386億円が物価上昇分の影響を受けているという御説明でございました。さらに、将来分が320億円というふうなことで、トータル、建設物価の上昇分としては706億円、それから、工事、設計、施工の精査分としまして32億円の増、さらには、運行システムの改修経費などが460億円、一方また、減額要素として、コスト縮減分等がございますので、差し引きトータル、総額904億円の増額というふうなことでございます。  改めて申し上げますと、この建設費の増分の中で、特に県として納得の説明がなされていないという部分につきましては、特に、建設費物価の上昇分については、将来分の320億円を見込んでいると。しかも、平成20年4月ということで、これは非常に燃費等非常に高騰した時期、こういった高い水準時を基準にして見込むことは適当ではないんでないかと。それから、運行システムの運用、管理につきましては、もっぱらJR東日本JR北海道が担うものであり、その改修経費について、新幹線の建設スキームの中で対応するためには明確な根拠を示してくれ、必要であるというふうなことで、こういった意味での地方負担の軽減を求めてきているところでございますので、トータルさまざまな濃淡があろうかというふうに思います。 14 ◯今委員  先を見込んで、物価の高騰も含めての試算でしょうから、今、デフレですからね、果たしてその数字が正しいかどうか、これまたよくよく精査しなきゃならないと思いますね。そこで、国のほうから青函の共用走行に5つの案、5案出しておりますが、もう一度その中身をよくよく聞いた上で、国に任せるのではなくて、我々実際に青森でも新幹線を運用して経験しているわけですから、それから、青函トンネルもしっかりと見ているわけですから、どういう形で進んでいけばいいか、我々の県の考え方もよくよく示したほうがいいと思うんですよ。納得できない、納得できないというだけの理由では、向こうも納得しないでしょうから、こちらはこちらの考え方をしっかりと、国にしっかりと申し上げたほうが、検討のいい材料、解決策につながると思うんですが、もう一回繰り返しになるんですが、国から示された5案、ちょっともう一回、中身をお聞かせいただきたいんですが。 15 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  お答えいたします。  去る2月9日に開催された整備新幹線問題調整会議において、北海道新幹線青函共用走行の検討状況の報告があり、その中で、国のほうから高速新幹線貨物列車のすれ違いが発生しない運行形態について、未定稿ではあるが、5つの形態があり、具体的には、1つとして、新たなトンネルの建設や上下線を分離する隔壁の設置など、新幹線と貨物列車の線路を物理的に分離する。2つ目として、トレイン・オン・トレインを導入する。これは、トレイン・オン・トレインとは、在来線のコンテナ貨物車両がそのまま乗り込める新幹線走行用貨物列車のこととされてございますが、そのトレイン・オン・トレインを導入する。3つ目として、新幹線と貨物列車の運行時間帯を区分する。4つ目として、新幹線はすれ違い時のみ減速する。5つ目といたしまして、共用走行区間内の全新幹線を在来線並みの速度とし、これによりすれ違いを許容するという未定稿の案が示されたところでございます。 16 ◯今委員  そうすると、この5案はそれぞれ長短がありますよね。お金がかかって安全を図る。お金がないからスピードを落として危険性を回避するということで、そうであれば、なるべくお金がかからない、お金がかからなければいいわけですね、県に対する負担も少なくなるわけですけれども、この5つの案が提案されて、当然、県としては検討されたと思うんですね。この場面はどういうふうに対応しようかと、この場面はどういうふうに対応しようかというふうないろいろ議論があったと思うんですが、県としては、どの案が一番最善だと考えていらっしゃいますか。 17 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  国から示されました新幹線と貨物列車のすれ違いが発生しない運行形態は、あくまで現時点における未定稿の案であり、国に対しましては、現行の整備事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう求めているところでございます。県としては、今後、技術的検討を経て国から対処方策が示された段階で、その内容について検討していくことになると考えてございます。 18 ◯今委員  さっき言ったように、青森県ではこのほうがいいよという、何かそういうお気持ちがなくて、とにかく国が「こうしなさい」と言ったら、「はい、わかりました」と。「トンネル掘りなさい」と言ったら、「はい、わかりました」とトンネル掘るんですか。もう一度お聞かせください。 19 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  先ほど国の未定稿として示しました5つの案につきましては、それぞれ委員おっしゃるように、いろいろお金がかかるとか、いろいろございます。問題をはらんでおります。それが金額的な問題もあれば、技術的に非常に時間がかかる。また、そもそも、そういった、例えば運行時間帯を区分するといっても、現行の走行列車数を勘案すると全く筋が書けない。さらに、在来線並みの速度ということでは、これは果たして、計算によると18分ほど長くかかってしまうというようなさまざまな問題を抱えているものでありまして、県といたしまして、そういったさまざまな問題を国がどのようにクリアした提示をされるかを待ちたいと考えてございます。 20 ◯今委員  言うべきところはしっかりと県の考え方をお示しいただきたいと思います。私ども民主党は今、政権をとっておりますので、私どもとしてもしっかりと意見書としての地方負担の軽減やコスト削減に取り組むことと、それから、運行形態について、責任を持って早期対処方策を示すということはしっかりと政府与党のほうに申し上げたいとは思いますが、それを納得させる、あるいは、県の立場をしっかり組み込んだ、説得力のあるお話を、これから協議会をしたいんであれば、どうぞ我々民主党のほうにお話ししていただければ、我々のほうで対応していかざるを得ないと思いますので、どうぞ県の、まさに県民になるべく負担をかけさせないということが一番大事なのかなという思いを付して終わらせていただきます。ありがとうございました。 21 ◯山内(和)委員長  ほかにございませんか。──越前委員。
    22 ◯越前委員  私から簡潔に何点かお尋ねいたします。  まず、今回の申請によって、県で示された内容を伺って、まず第1点、さらなる地方負担の軽減やコスト縮減に取り組むということでありますけれども、ただいま各委員からの御質問がございますけれども、果たしてこれ以上の地方負担がないのかということに対しては、大変危惧するところでございまして、この点については、かなりやっぱり吟味をしまして、国に対してかなり強い働きかけをしていかないと、これ以上の地方負担を強いられる状況が出てくるとすれば、これは大変、もう地方財政は逼迫しておりますから、これは県財政もこのままではやっていけないというような状況になると思います。そういう意味では、県民に負担を強いないためにも、やはり地方負担、そしてまた、地方負担の軽減、コスト軽減には当然のごとく取り組んでいくべきだというふうに考えておりますが、この点について、国に対して要望するということでありますが、改めて県の取り組み、考え方について、確認をしておきたいと思います。 23 ◯佐々木企画政策部長  新たな地方負担について、増えないようにというふうな観点での御指摘かと思います。これにつきましては、先ほども御説明申し上げましたが、今回、同意するに当たっての意見としまして2つほど、1つは、さらなる地方負担の軽減、コスト縮減に努めていただきたい。これは、やはり建設費全体の観点からもそういったことを意見として付したい。それから、もう一つの課題でございます青函共用につきましても、今回、国の公文書でもって、国の取り組み姿勢としてしっかり関係者調整した上で適切に対応すると、国の対応方針、対応姿勢というのが明確に示されたわけでございますので、そういった姿勢のもと、責任を持って検討を進めていただき、我々地元としましては、早期にまずは対処方策を示していただくこと、これが何よりも本県として具体の検討に入るための大前提だと思います。これが1つ。  さらには、その際には、新たな地方負担、さまざま今回示されました5つの選択肢の中には、膨大な経費のかかる案も入ってございます。さまざまそういった意味では、将来にこうした場合にそういった懸念がないようにということで、あくまでも検討結果によって新たな地方負担が生じないようにというふうなことで、これは非常に大切な、委員御指摘のとおり、大変大切な観点だということで、2つ目の意見として付して、国に対して回答したいというふうに考えているところでございますので、これは非常に優先すべき観点ということで、今後とも国との調整に当たってはしっかりと踏まえて対処していきたいというふうに考えてございます。 24 ◯越前委員  この説明にありましたとおり、今回、青函トンネル等の新幹線と在来貨物列車等の共用安全確保についてでございますけれども、やっぱり青函共用走行については、何と申しましても、国の産業・経済の物流にかかわる貨物の大重要問題でありまして、この問題は、国の根幹にかかわる重要政策であるというふうに私は考えております。したがって、当然のごとく、県の申請の内容にもございますが、国の責任において、これはきちんと対応させていくべきだというふうに私は前からいろいろな機会を通じて、委員会の中でも申し上げてまいりましたが、この点については、当然のごとく、国の責任においてきちんとした対応をさせていくべきということで私は考えておりますが、改めてこの機会に、県としての考え方について確認の意味でお伺いしておきたいと思います。 25 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  お答えいたします。  県といたしましては、物流につきましては、国の政策課題であるというふうに考えてございます。青函共用走行の問題につきましては、北海道新幹線の建設工事が着々と進む中、青函トンネルを含む共用走行区間につきまして、高速新幹線貨物列車のすれ違いが困難であるとの検討結果が、国としての具体的な対処方策がないまま2月9日に説明されたことは、余りにも唐突でありまして、国に対しましては、現行の整備事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう、知事からその場で要請したところでございます。  また、今回のやり取りに関しましても、国からは、今回の県からの意見照会に対しましては、「北海道新幹線新青森・新函館間の平成27年度の開業工程に影響がないよう、運行主体であるJR北海道及びJR貨物、貴県(青森県)を含め、関係する地方自治体等の意見を集約・調整する取り組みを引き続き行うなど的確に対応する」との姿勢が公文書で提出されたところでございますが、本県としては、青函共用走行区間運行形態について、国が責任を持って早期に対処方策を示すよう、意見を付して回答する予定としてございます。  以上です。 26 ◯越前委員  最後になりますが、要望といいますか、意見を申し上げさせていただきますけれども、今回の新幹線と在来貨物列車との共用走行の安全性の確保については、今、唐突な指摘、意見ということで、県としても遺憾の意を表明されているわけでありまして、私も全くその点については、やはりこれ以上、県負担を強いられることについては、断じて許すわけにいかんというような考え方の中で質問しているわけでありますけれども、こういう中で、この検討いかんによっては影響が及ぶ可能性のある環境対策項目ということで、これは除外されているというものの、総事業費がその中で4,670億円である。今回の認可は4,591億円にとどめることとされていると言ってはおりますが、しかしながら、果たして今後、本当にこれ以上の増額、県民の財政負担を強いられることがないのかということに対しては、やはり危惧されるところでありまして、やはりこの点については、しっかりした県と議会が一体となって、国に対して強く強く、これは働きかけを行いながら、新たなる財政負担のないようにしっかりと取り組んでいくということの前提がなければ、今回の認可については、認めるというわけにはいかないだろう、また、認めるべきではないだろうというふうな考え方の中で、この点を協議しながら、私はきちんと集約した上で、県の対応をきちんと決めていただきたいというふうな基本的な考え方を持っているわけでありまして、この点について、改めて県の考え方をお伺いして終わりたいと思います。 27 ◯佐々木企画政策部長  県としましても、新たな地方負担なり県費負担の増といったものは重要な、非常にまさに重いものである、問題であるというふうなことで、特に今回、回答に当たりまして、2つの意見を付したところでございます。建設費の増額問題につきましては、先ほど御答弁申し上げましたとおり、一から十まですべてだめだということでなくて、中身をひも解いたときに納得できる説明がまだまだない部分が大部分でございます。そういったところは、やはり残された課題としてしっかり国とも調整していかなければならないというふうに考えてございますし、また、今回の青函共用走行に係る問題につきましては、やはり早期に具体にまず国が責任を持って適切な対応をしていただいて、方策を示していただく。その際には、新たな地方負担が生じないと、こういう基本的な姿勢でもって今後とも関係機関等との調整に当たっていきたいというふうに考えてございます。 28 ◯山内(和)委員長  ほかにございませんか。──諏訪委員。 29 ◯諏訪委員  いわゆる未定稿の案の問題ですが、技術開発に要する時間、経費等を考えれば、一つ一つちょっと吟味してみましたけれども、現時点では5番目の案が最も現実的だ。共用区間を140キロで双方走行する。緩衝工も防音壁も不要になる。ずっと一つ一つ見ても、これしかないんじゃないかというぐあいに思う。もし、それでも高速性は維持したいということを考えた場合でも4)だろうと、4)。高速新幹線はすれ違い時のみ減速する。ここで書いているのは、必要な安全システムが未開発で、これを開発するには相当の時間を要するというぐあいに記述されているんですが、当然、貨物と新幹線の走行ダイヤというのは、もう確定していきますので、貨物がいつごろ共用区間に入り込むのか、新幹線がどの時間帯に共用区間に入り込んでいくのか確定されるわけですから、その時点で減速することが十分可能だ。吟味してみると、これくらいの制御装置を誇っている日本のシステム上からいえば、これは十分対応できるというぐあいに判断するわけです。  それで、これに対する答弁というのは大体わかっているわけですよ。県が要請した、照会した。国がよこした回答、そして、その範疇は出るものではないと思うんだけれども、この5)が最も適切であり、どうしても高速性、そのサービスを維持しようとするなら4)だろうというぐあいに考えるんだけれども、この点でのもし見解があったらお知らせ願いたいと思います。 30 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  繰り返しになりますが、去る2月9日に国から唐突に示されました高速新幹線貨物列車のすれ違いが発生しない運行形態は、あくまで現時点における未定稿の案であり、国に対しましては、現行の整備事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう求めているところです。今後、技術的検討を経て国から対処方針が示された段階で、その内容について検討していくことになると県では考えておりますが、まずは、国が主体性を持って対処方針を決めていくべきであるというふうに県としては考えております。 31 ◯諏訪委員  高速新幹線貨物列車のすれ違いが発生しない運行形態の検討というのが大きい見出しになっています。140だとすれ違いを許容するんです。すれ違いが発生しない及び許容する運行形態の検討というのが見出しに位置づけられる必要がある。一つ一つ意見を言う必要がある場合には、もっと前向きに意見を提示していく必要があるんだと思うんです。27年度末と言っていますけれども、すぐ来ます。レールの敷設は、割に、意外に容易に、下での作業になりますからね、可能かと思うんですが、現に旅客と貨物の使用している架線の敷設に新幹線用の架線を敷設するということは、なかなか難事業なんですよ。旅客は主に日中走るんですが、貨物は深夜に及ぶということからいくと、その作業時間帯というのは、極めて難題になっているということ等もあるんで、それらも含めて、もっと前向きに意見提言ができるようなものがあれば、それは積極果敢に掲示していくべきものなんだと。技術はプロでないとだめだとかっていうんでなくて、率直な、例えば、素朴に思っている思いであっても、それは筋通るなという話は前向きに、積極的に提言していっていただきたいと思いますが、単に繰り返しの答弁でなくて、そういう姿勢が求められているんじゃないだろうか。つまり、意見を述べるに当たって、心構えとして必要なんではないだろうかということについて、もし何かありましたら御意見いただきたいと思います。 32 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  先ほど今委員にも申し述べましたが、示されました5つの未定稿につきましては、非常に多額の経費がかかる。そもそも物理的な筋が描けない。さらには、非常に長い開発に時間がかかる。さらにまた、共用走行区間のみ低速でということになりますと、本来40分程度で結ばれる新青森・新函館間が1時間近くに時間が延びるというような、さまざまな問題を抱えております。こうしたさまざまな問題を抱えている5つの未定稿に対して、まずは国がですね、解決策を示していただく、これが筋であろうかと考えてございます。やはり県といたしまして、さまざまな問題を抱えていることに対して、軽々にそういった長短を論ずることはいかがなものかなと。やはり国がまずは示していただきたいというふうに考えてございます。  以上です。 33 ◯諏訪委員  意見を述べるテーマとして、安全対策も据えていただきたいと思うんです。もちろん、「その2」の中身に作業する人員の被害防止対策というか、載っているんですが、さっき言ったように、大変な難事業を伴うので、作業員の安全性、それから、現にもう走行してくる旅客、貨物の安全性、含めた安全対策についてもしっかり位置づけて意見を述べていただきたい。万が一の事故があったら、それはそれでダメージが大きいわけですから、ぜひ位置づけていただければというぐあいに思うんですが、いかがでしょうか。 34 ◯竹内県土整備部長  トンネル内の工事の安全性の確保のお話でございますけれども、青函トンネルを含む共用区間内の工事でございますが、貨物列車並行在来線が走行しない、夜間の約4時間以内といいますか、4時間の間合いがあるわけでございますけれども、非常に短い時間の中での工事というふうなことで、いろんな制約がある。さらには、非常に狭い空間でのトンネルの中ということで、空間も狭いということで、そこで作業される作業員、それから、その中で現場条件としては、通常の状況と比べれば相当厳しいというふうな状況になるわけでございますので、作業員の安全、それから、貨物列車の安全も含めて、県として建設主体である鉄道・運輸機構に対して、安全策をしっかりと求めていきたいというふうに考えてございます。  以上でございます。 35 ◯諏訪委員  地元負担の問題が新幹線の大きい、本県にとって大きい問題になっているわけです。私どもとしては、長年、新幹線の建設、並行在来線の運営という課題は、国とJRが責任を持って対応すべきだ。盛岡以南と盛岡以北に差別的な扱いを持ち込むということは、基本的な誤りだ。そもそもの基本的な枠組みを根本的に変えるということの必要性を主張してきましたけれども、その原則的な立場を変えるつもりはありません。その上でなお、今ある枠組みの中で、いかに地方の負担を軽減していくかということは当然のこととして要請していかなければならないというぐあいに考えている。  そこで、例の増加分の問題なんですが、約900億円ですが、いつもこういうのが繰り返されるんですね。新幹線の建設問題だけではなしに、他のあらゆる公共事業に追加という問題が出てくるんです。そもそもの総工事費、責任持ってそれで対処してもらうということを基本中の基本に据えていただかなければ、ちょっと物価が上がったということで、いつも工事費の追加負担というのが求められてくる。決して高い額でないです。さっきもやり取りがありまして、27年度までの分の将来の負担分も含めるという話では納得いかないというのは当たり前の話です。もちろん15年単価から20年分までと、27年度分のやつを合算して出してきた話らしいんですけれども、これからの話を含めてどうするんでしょうか。納得できないのは、まさに県当局が言うとおりであります。  したがって、今後この問題が浮上してきた場合には、毅然とした対応をしていただきたいというぐあいに考えております。説明が、なるほど納得できると単純にやらないでいただきたい。そもそもの本体の当初の本契約上の工事費を基本に据えていただきたいということで貫いてもらいたいんです。説明が腑に落ちる、わかりましたというぐあいに単純にしないでいただきたいというぐあいに思うんですが、いかがでしょうか。 36 ◯佐々木企画政策部長  建設費増嵩問題に関する今後の対応姿勢でございます。まさに委員お話しのとおり、我々県としましては、やはり理にかなった説明なり、理屈の通った説明といったものを強く今後とも求めながら、その中で許容できる範囲、許容できない範囲というものを厳密に見極めていきたいというふうに考えてございます。 37 ◯諏訪委員  最後に、並行在来線対策室からの資料も提供されておりますので、この間、総務企画委員会でもやり取りもあったんだけれども、なお釈然としていない問題があるので、ちょっと確認させていただきたいんですが、JR東日本鉄道運輸機構に対して、貸付料という形でこの間ずっと支払いをしてきた。その中には、並行在来線の赤字対策の分も含めて支払ってきたという言明をしているわけですが、その内容は正しいんでしょうか。改めて確認します。 38 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  整備新幹線問題調整会議というのが何回か開かれております。第2回目は我が県の知事が出席して意見を述べたところですが、3月9日に開かれましたヒアリングの際に、JR東日本からは、整備新幹線の新たな整備に当たっては、国鉄が経営破綻した経緯に鑑み、基本スキームは、並行在来線については、このスキームのもとでJRの経営から分離することに関係自治体の同意が得られていること、また、2つとして、JRは並行在来線経営分離後も赤字相当分を貸付料として負担し続けていること、3つとして、地元に対しては、人的支援や経営分離前の修繕、観光キャンペーンを行っていることといった発言があったと聞いてございます。 39 ◯諏訪委員  つまり、払い続けていく、これまでも、これからも。青い森鉄道に運営が移った以降も払い続けていくということでいいんですか。 40 ◯武田並行在来線対策室長  基本的な考え方は、まず、並行在来線というのは、新幹線をつくるにはJRは非常に困難だと。国鉄の赤字経営の抑止も踏まえて、両方やるのは困難ですよということで、新幹線をつくった場合、その新幹線による収益の改善効果、それから、本来であれば、並行在来線をやってなくちゃいけないわけですが、それがやらなくてもいいことによる改善効果、これを合わせた分をリース料として30年間定額でリース料を払うという仕組みになっております。 41 ◯諏訪委員  30年間というのは、いつからいつまでになっていますか。わかりますか。 42 ◯武田並行在来線対策室長  たとえ今の青森開業においては、青森開業に向けて今、積算がJRのほうでなされていますので、開業から30年間と思われます。 43 ◯諏訪委員  要するに、並行在来線の赤字対策分も含めてリース料として払う、貸付料を払うということの意味ですから、当然30年間の分は青い森鉄道の運営に供すべき性格のものなんではないですか。そう理解して構わないんじゃないですか。どうなんでしょう。 44 ◯武田並行在来線対策室長  これについては、国の基本的なスキームがございまして、貸付料については、今、国で定めているものによりますと、まずは、現在ですけれども、長野新幹線の建設において、お借りした分に、償還に充てられるということが定められております。それから、いろいろな公租、税金等の経費に充てますよと。残った分については、建設費に充てられますという制度に今はなっております。したがって、貸付料のありようについては、ほかの地方公共団体においても、いろんな点が議論されているというのが現実になっています。 45 ◯諏訪委員  言いたいことはですね、並行在来線の支援を求めているわけです。委員会も執行部の皆さんも求めているのに、そう容易でないんですよ。すぐ右から左、こういう形で支援しましょうって、すぐ出てくるわけでもないんですよ。国の施策として、時間もかかっているわけです。ところが、仕組みとしてJR東日本並行在来線の赤字分として使用料を鉄道・運輸機構に払っている、そういう性格のものが宿っているということが言われているものですから、じゃあ、その部分は、鉄道・運輸機構は当然のこととして、青い森鉄道の並行在来線の運営にその分支援して構わないのではないでしょうか。理屈としても、そういうことが成り立つんじゃないでしょうか。つまり、論理的に何か支援を求めていく際に、そういう理由構成も可能なのではないかというぐあいに思うものですから、確認しているわけです。どうなんでしょう。 46 ◯武田並行在来線対策室長  貸付料について議論が今、なされているところです。私、先ほど申し上げた貸付料の使途については、例えば、八戸開業のときについては、ほとんどが長野新幹線の建設費の償還金に充てられています。一方で、八戸開業において、議会でも何回か御説明していますが、線路使用料がアボイダブルコストというルールで、JR貨物さんがJRグループの中で修繕費相当だけお支払いしていたものから、地方自治体が受けるような分離ということになって、それを機構のほうで、貸付料を財源にして調整金制度というのがつくられております。その貸付料の一部はアボイダブルコストの経費にプラスして今の現行制度がなされています。一応、貸付料の中から並行在来線線路使用料の財源に充てられているという制度になっているんですが、今の調整会議においても、ほかの他道県も含めて、この貸付料のあり方については、詳細はまだ決まっていません。 47 ◯山内(和)委員長  諏訪委員に申し上げます。これはJR貨物の利用料の問題とか、それらのこともいろいろ絡んで出てくる部分があろうと思うんです、並行在来線については……。 48 ◯諏訪委員  並行在来線対策室から資料が提供されて、報告もなされたので、ちょっと今確認させていただいているわけです。並行在来線の支援の問題で調整会議をやったときにそういう発言が出てきたので、そこにポイントはないのですかという意味で確認しているわけですから、今後の参考にしていただきたいと思います。 49 ◯山内(和)委員長  伊吹委員。 50 ◯伊吹委員  今回、県が意見を付して同意するということが議論されておりますので、その同意に当たっての意見の取り扱いの基本的な考え方を確認しておきたいというふうに思います。  全国新幹線鉄道整備法において、この新幹線の建設に関する工事に要する費用負担として地元都道府県が指定されて、当然、それに基づいて青森県も負担を強いられることになる。一方、同じ整備法の第9条4項において、認可を前提として、工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聞かなければならないという条文に基づいて、今回、青森県も意見を求められている。同意をするに当たって、今回、2項目の意見を付するということですが、意見の取り扱いが国において、大臣に出されるわけですけれども、大臣に出した意見が県の意向に沿った形で実施されるかどうかというのは極めてこれは重要だと思うんですが、法的な根拠がまだ不十分、よくわからないものですから、その辺確認をしておきたいんですが、今回出す意見に対して、法的な根拠というのはあるのか、ないのか。もし、ないとすれば、やはり今、さまざまな議論がなされました。経費負担の問題、コスト縮減の問題であったり、大体議論はポイントというのは限られてきていると思うんですが、こういった議論を踏まえて、県から出す意見がきちんと尊重されるよう実施されるように、国に対して求めていかなければいけないと思うんですが、この辺の考え方、どうなっておりますでしょうか。 51 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  今回、意見を付して提出いたしますが、法律上、意見に縛られるとの規定はございませんが、県に意見を聞くことの趣旨に鑑みれば、国としても県の意見を十分に尊重すべきものと考えられるところでございます。
    52 ◯伊吹委員  それは県の受けとめ方なんだろうと思うんですが、ぜひですね、意見を付する際に、今回のこの特別委員会等での議論も踏まえて、県が付する意見が十分に国において受け入れられなければ、今後の議論においても支障が出ますよということを前提として、しっかり実施してもらいたいということを何らかの形で国から確約を得るべきではないかと考えますが、いかがでしょうか。 53 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  冒頭の部長の説明にもございましたが、5月6日付けで、国土交通省鉄道局施設課長より企画政策部長あての公文書が出されてございます。その中で、関係する部分を読み上げますと、「平成27年の開業工程に影響がないよう、運行主体であるJR北海道及びJR貨物、貴県(青森県)を含め、関係する地方自治体との意見を集約・調整する取り組みを引き続き行うなど的確に対応し、運行形態の調整が整い次第、追加の認可手続きを進めることとしております」と一文がございますので、的確に対応していただけるものと、その辺は信頼関係でそのように考えてございます。 54 ◯伊吹委員  公文書、役所の文言って非常にわかりにくい表現になってまして、私ども一般の県民から見たときに、本当にこれ、確約されるのかと。その担保になり得るとは到底なかなか思えないんですね。したがって、ぜひ、今、県の受けとめ方としては、これは公文書なんだと。これが担保だというふうな受けとめのようですけれども、これはその後の推移によっては、なし崩し的に進められて、県の意見が尊重されないということにならないように、くれぐれも注意してもらいたいと思うんですけれども、改めてもう一回確認します。今、お話のあった公文書が、そうした裏づけになるということを国に再度確認してもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。 55 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  今、我々としては、いろいろな問題を抱える中で、「その2認可」についての意見を求められても、さまざまな問題がまだあります。共用走行の問題、建設費増嵩の問題、こういったことを、さりとて27年度の開業に至るまでには昨年度末、もしくは今年度早々の認可が必要条件であるという、そういったことを総合的に勘案して、このたび意見を付して回答する予定でございますが、そこに至るプロセスにおきましては、やはり県の、まさに委員おっしゃるようなことのないよう、そういったことのやり取りの結果、こういった文書の一文となったものと考えてございますので、あとは、国と県との信頼関係で考えていきたいと考えております。 56 ◯伊吹委員  済みません、答えになっていないんで、改めて確認します。県はそう受けとめている。だけども、議論の中で、それに対して疑念の意見がさまざま出されているわけです。したがって、きょうの特別委員会での議論も踏まえて、県が根拠とする国鉄施行法第13号ですか、5月6日付の公文書が今後、県が提出する意見を国が十分斟酌するという裏づけとして県は受けとめましたよと、それでいいですねということを、意見書を今回出す際に確認してもらいたいと思いますが、いかがでしょうか。 57 ◯佐々木企画政策部長  今回の意見の法的な位置づけにつきましては、先ほど調整監からも答弁申し上げたとおり、あくまでも法律上は意見に従うべきとか、そういった強制的な規定ではなく、あくまでも手続き上意見を聞くというふうなことになっていることにとどまっておりますが、ただやはり、その規定にわざわざ設けられている趣旨というのは非常に重いものと思います。やはり骨格としてさまざまな政策を進める際に、負担を生じる都道府県に意見を聞きなさいということは十分、総合的に斟酌しなさいというふうな趣旨かと思います。  今回、本県のみならず、北海道にも意見照会、当然行っているわけでございますので、道の意見もまた出るわけでございましょうし、それを国としては総合的に受けとめながら前へ進めていくというふうなことになろうかと思います。そういった意味では、今回の意見が直ちに実現するというふうなことは、残念ながら、法的な確証はないわけでございますが、一方では、これまでの調整のやり取りの中で、今、御指摘の文書も出てまいりました。これは個別のことを申し上げているというよりは、今後の問題の進め方に関する国の基本姿勢を問う中で国から明確な文書が出てきたわけでございます。それはあくまでも関係の機関、我が県も含めまして、しっかりと意見調整をさせていただくということがございますし、適切に対応していくというふうなことについては、少なくとも文言で示されたと。それについては、非常に我々としても一つの国の基本姿勢を把握する上では大いに、公文書として重いものがあるというふうに考えてございます。  ただ、一つ一つ今後進めていくに当たりましては、また今回除外された事項についての進展に応じまして、また今後、具体の段階において、その都度、県議会の御意見をいただきながら、御説明しながら、また進めていかなければならないと思ってございますし、また、もちろん、今回の特別委員会での御議論というのは、回答を出す際には当然、状況として、事務方として十分丁寧に当局のほうには説明していくということで、しっかり我が県の基本的な意見が、スタンス、立場が今後とも通るような形の進め方といったものをしっかり進めていきたいというふうなことでございます。法的に右、左と簡単に行かないのが辛いところでございますが、そういったことで、そういう意味では、国としても公文書を今回出していただいたということ、それ自体は非常に重いものだということは、調整監が言っているとおりでございます。 58 ◯伊吹委員  大変な財政負担が今後求められるんじゃないかという懸念があるわけで、ひとつ、じゃあお願いしますよ。今回の特別委員会等で出された議論、意見等についても、県が今回提出する意見書、意見の中に、附則文でも構いませんので、きちんとそれを明示して上げていただきたいと思いますが、いかがでございましょうか。 59 ◯佐々木企画政策部長  調整の過程でさまざま事務的なやり取りがございます。そういった意味におきましては、そういった情報というものメモとしてお示ししながらやっていくということは、当然あるというふうに・・・・・・。 60 ◯伊吹委員  非常に寂しい部長の答弁です。何のために特別委員会をやっているのかなというふうに思わざるを得ないですが。  それでは、もう一点確認しておきたいんですが、今後、県がコスト縮減等を求めていく中で、そうは言ってもこれだけかかったんだよということで、そこのつじつまを合わせるという意味ではないんですが、工事請負業者へ負担分が転嫁されることが懸念をされるのではないかというようなことで、一部ですね、全額とはもちろん言いませんけれども、そういう意味で、工事請負業者を初めとする民間業者の方々への負担の転嫁がなされないよう、あわせて求めていただきたいということと、あと、国の考えが示された場合、先ほど答弁でもございましたけれども、それぞれの段階で適宜、県議会に対して報告をしていただきたいと思いますが、これについてはいかがでしょうか。  2点。 61 ◯佐々木企画政策部長  まず、県の姿勢としまして、今後ともコスト縮減、総事業費の圧縮といったものは求めていくわけでございますが、その過程の中で、根拠のないコストの見直しというものは、ただいま委員御指摘のような、民間への負担の転嫁といった話にもつながるかと思いますので、しっかりコスト縮減についても積み上げしていただいた上で、しっかり進めていただくということにしたいというふうに考えてございます。  また、もちろん今後の進め方につきましては、これは県政の課題の中で大変重いものでございます。今後とも特別委員会を初め、県議会に適切に情報を御報告させていただきながら、御議論をいただきたいというふうに思っております。 62 ◯伊吹委員  意見を申し述べて終わりたいと思います。それぞれ経営もあり、県の財政もありで、双方ともに大変厳しい状況の中で、こうした今後のあり方等を議論しているわけでございます。そういう面では、先ほど今委員からも貴重な御意見もありました。民主党政権が先頭に立ってやるんだということのようですので、ここは国の責任において、こうした問題が解決されるよう、引き続いて求めていっていただきたいと御要望したいと思います。  あわせて、聞き及んでいるところでは、本日、JR東日本から開業日の公表、あるいは、愛称の決定、あるいは、走行本数等も何か発表になるのではないかといったような話が東京のほうからも入ってきているところでございます。県の関係者に聞いても、そうした報告がまだないということでもあったものですからあえて申し上げるんですが、今、JR東日本、機構も含めて、国と県が一体となってこの事業というのは進めているはずなわけです。そうした中に、こうした情報が、もし、きょうの午後2時というふうに伺っていますけれども、今の段階で県にないようであれば、これは寂しい限りだなと。やはりきちんとそれは県に、同じ情報が県にもたらされて、県も同じ思いでJR東日本、機構とともに事業を進めていると県民はだれしも思っておりますし、そうであってほしいというふうに願うものであります。そうしたことも実態に即して、県民の声として国及びJR東日本にも適切に伝えていただきたいと考えます。  以上で終わりたいと思います。 63 ◯山内(和)委員長  ほかにございませんか。──一戸委員。  お昼の時間ですけれども、時間を延長してやりますので、よろしくお願いいたします。できるだけ重複を避けてお願い申し上げます。 64 ◯一戸委員  私から、青函共用走行にかかわる検討の見方について詳しくお聞きをしたいというふうに思いますし、各委員からも出されておりました。平成17年4月27日に「計画その1」が認可をされた時点でも、共用走行に関する検討がされてきているというふうにお聞きをしましたし、15年4月の北海道新幹線認可事項と事業費の中でも共用走行区間の79億円が明示をされているということからすると、今、22年ですから、7年間過ぎていることを含めると、お聞きをしたいのは、共用走行の検討状況について、3月にあったということでありますけれども、その間に、県に対してどのような説明がされてきたのか、されてこなかったのかについて、お聞きをしたいというふうに思います。 65 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  県では、これまでも機会あるごとに、国及び鉄道・運輸機構に対しまして、青函共用走行の安全確保の検討状況を確認してきたところであります。そうした過程におきまして、国及び機構のほうからは、「技術的検討を進めている状況にある」との回答に終始とどまっていたところですが、去る2月9日の整備新幹線問題調整会議において、国から青函トンネル共用走行区間で、高速新幹線貨物列車のすれ違いが高速では困難であるとの検討結果が突然示されたという次第でございます。 66 ◯一戸委員  それで、今お話のあった安全確保の確認というのは、これはそれぞれから求められてきたのか、話をされたのか、あるいは、定期的に県がお聞きをする場面があったのかどうか。そのことについてお聞きをしたいと思います。 67 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  県のほうから確認してございます。 68 ◯一戸委員  もう一つは、7年間の間に共用の安全性について、もらった資料の中では、環境の変化などがあったということで検討してきたというふうに伺っているんですけれども、この検討を行ってきた内容などについてお伺いしたいと思います。 69 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  我々県として、その都度安全性については確認してきたところですが、国におきましては、平成16年以降、貨物列車が脱線・転覆し新幹線の安全な走行に支障を及ぼさないかなど検討を行ってきたということでございますが、具体的には、国土交通省、鉄道・運輸機構JR東日本JR北海道、JR貨物、鉄道総合技術研究所をメンバーとする「青函トンネルにおける貨物列車と新幹線との共用走行に係る技術検討会」を平成16年7月に立ち上げ、平成21年7月までの間、委員会を計2回、幹事会を計3回、幹事会のもとに設置し、担当者レベルの実作業を行うワーキンググループを計7回開催し、その中で、青函共用走行区間で必要となる安全対策を抽出し、技術開発や検証を通じて施設及び車両における基本的なスペック、性能について検討してきたというふうに伺ってございます。 70 ◯一戸委員  7回程度の検討委員会を実施したということであれば、次に質問をした内容で、こちらからお聞きをして、特にないというのは、いささかやっぱり疑問に思うところであります。  意見になるわけでありますけれども、私は、先ほど委員の皆さんからいろいろ話をされまして、この共用区間について、定期的に情報を持つべき、情報交換をしていくべきだというふうに思っておるし、その位置づけについて、やっぱりきちんと、それぞれの関係と決めていただきたい。そうでなければ、最後の後出しじゃんけんじゃないけれども、そういうふうな結果にならないように、ぜひこれから対応を求めていただきたいというふうに思います。終わります。 71 ◯山内(和)委員長  ほかにございませんか。──奈良岡委員。 72 ◯奈良岡委員  社民党の奈良岡委員であります。  12時半ごろまでに委員会を終わりたいという話を委員長からお聞きをしているんですけれども、新幹線関係で7問、それから、在来線で7問準備をしてレクチャーを終わっているんですけれども、どういうふうに、このまま続けていいですか。 73 ◯山内(和)委員長  いろいろ答弁されていることございますので、やはり重複はできるだけ避けてお願いしたいと思います。 74 ◯奈良岡委員  はい、承知いたしました。それでは、質問させていただきます。  大きい1番、北海道新幹線についてであります。質問の1は、現在の北海道新幹線の工事の進捗状況と今後の見通しについて、まずお伺いしたいと思います。  さらに、三線軌条の工事が進んでいるという話でありましたけれども、この進捗状況についても。 75 ◯竹内県土整備部長  進捗状況等についてでございますけれども、平成22年3月末で事業費ベースでの進捗率が約18%でございます。それから、用地取得率が約61%、それから、土木工事の進捗率が約58%となっておりまして、また、共用区間の三線軌化工事の進捗率が約45%というふうになってございます。平成22年度でございますけれども、引き続き、トンネル工事、高架橋工事、トンネル内の三線軌道工事及び電気工事といったものを進めてまいりまして、予定では、事業費ベースで、今年度末で約28%というふうな見通しになる予定でございます。  以上でございます。 76 ◯奈良岡委員  三線軌道の工事の進捗率が45%という話でしたけれども、トンネルの中とトンネルの外とあると思いますが、別々に分けると、どういうぐあいになるんでしょうか。 77 ◯竹内県土整備部長  共用区間の中について工事・・・でございます。 78 ◯奈良岡委員  では、次に移ります。質問の2番目ですけれども、北海道新幹線の新青森・新函館(仮称)間における「その2認可申請」について、平成27年度末に工事を完成させるためには、軌道、機械、建築、電気関係の緊急性のある工事を平成26年度初めまでに完成する必要があると鉄道・運輸機構の「その2認可申請」説明資料にあるんですけれども、その理由は、共用区間におけるJRの訓練運転及び実車走行試験は、在来線の列車間合いで実施するということから長期間を要すると書いてあるわけですけれども、この場合の列車間合いというのは、どのように確保されているのでしょうか。 79 ◯竹内県土整備部長  鉄道・運輸機構に確認しましたところ、現在、三線化等の共用区間の工事でございますけれども、基本的に、貨物列車、在来線が走行するのは夜間の間合いの約4時間で行っているということでございます。今後、検査、監査を含めて訓練運転、完成検査等につきましても、列車等が通過しない夜間の間合いの中でやっていくということでございまして、時間的な制約を受けるという中で、不良箇所の補修をしながら進めるというふうなことでございまして、東北新幹線新八戸・新青森間の約7カ月に対しまして、安全を確保するためにも約2年かかるというふうな状況を聞いております。 80 ◯奈良岡委員  実質2年間、夜間でないと列車間合いが取れない。ダイヤから見れば明らかだと思いますけれども。それで本当に間に合うか、新幹線列車の安全運行の安全が確保されるのかということは、若干不安を感じるんですけれども、県としてはどのようにお考えですか。
    81 ◯竹内県土整備部長  鉄道・運輸機構のほうからは、工程が我々のほうに示されてございまして、それを我々は見て、今の予定では、計画どおり平成27年度末の開業というか、それに間に合うような形で確認をしているところでございます。 82 ◯奈良岡委員  それでは、推移を見て、またいろんな場面で質問させていただきたいと思いますが、3つ目、共用走行について伺いたいと思います。  それぞれの委員からそれぞれの観点で、これは出されておりましたけれども、私のほうからも聞いてまいりますが、いつごろ国としての結論が出されるのかということについて伺います。 83 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  去る2月9日に国から示されました東北新幹線新と貨物列車のすれ違いが発生しない運行形態、現時点における未定稿の案であり、国に対しては、これまでも申し上げましたとおり、現行の整備事業費を前提にした現実的かつ具体的な対処方策を示すよう求めているところでございます。国では平成27年度末の開業工程に影響がないよう的確に対応するといたしておりますが、県としては、早期に対処方策を示していただきたいと考えてございます。 84 ◯奈良岡委員  早期に決まるということは・・・望ましいというふうに思うんですけれども、いつごろまでに決まらないとうまくいかないという判断もあろうかと思います。そのことについて、改めて伺います。  もう一つ、一部報道で、5案の中で5番目のスピードというふうなことが、かなり可能性が高いのではないかという予測記事が出されて新聞に掲載されているんですが、このことについての見解を伺います。 85 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  最初の質問に関しましては、やはり国が主体的に検討していくとして対処方針を示していただきたいというふうに県では考えてございます。  また、2つ目の、県はどれが一番望ましいかということでございますが、先ほども申しましたとおり、あくまでも5つの案は現時点における未定稿の案でございまして、現実的かつ具体的な対処方策を今の整備事業費を前提にして示すよう求めております。今後、技術的検討を経て国から対処方策が示された段階で、その内容について検討していくことになるというふうに考えてございます。 86 ◯山内(和)委員長  奈良岡委員、先ほども答弁していることもございますので、そこはひとつ良識をもって質問していただきたいと思います。  奈良岡委員。 87 ◯奈良岡委員  次に移ります。  質問の4番目は、今回の「その2認可」から除外するとされた環境対策項目(防音壁及びトンネル緩衝工)という内容がありましたが、この工事内容とはどういうものか。それから、79億円の積算の内訳、これについて伺いたいと思います。 88 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  お答えいたします。  今回の申請では、列車の運行速度に関係する環境対策項目、すなわち共用走行区間における防音壁及びトンネル緩衝工共用走行区間技術的検討の結果いかんによって影響が及ぶ可能性のある工事であることから除外されたところです。鉄道・運輸機構によりますと、このうち防音壁とは、新幹線の走行によって発生する騒音を抑制するため、本線の横に設置する壁のことであり、共用走行区間の明かり区間7,475メートル分の工事、そのうち青森県分は2,260メートルですが、その分の工事を除外したとのことです。  また、緩衝工とは、新幹線車両がトンネルに突入すると、それによって発生した衝撃波がトンネル内に伝わって、トンネルの反対側で「ドーン」という砲撃のような音を発生させることがあるので、この衝撃波を緩衝するため、トンネル出入口に設置する筒状の形態の工作物のことであり、共用走行区間のトンネル出入口33カ所に設置する分の工事、そのうち青森県分は15カ所でございますが、を除外したとのことです。  機構によりますと、除外される工事費79億円の内訳は、防音壁が約65億円、トンネル緩衝工が約8億円、管理費等の工事附帯が約6億円となっていると聞いております。 89 ◯奈良岡委員  ありがとうございます。5つ目の質問でありますが、青函トンネルの耐震問題です。北海道新幹線共用走行区間の安全確保のきっかけとなっているのは、中越地震における新幹線列車の脱線、そして、福知山線の脱線事故、こういうふうなことになっているわけでありまして、そこでいろいろ私も青函トンネル、耐震性大丈夫なんだろうかという疑問が素朴にわいてきまして、その当時の、かなり以前の当時の知見によるいろんな調査ということで始まった、そのように思うんですけれども、最近、私も原子力関係などでいろいろ質問している中で、耐震問題が大きな問題になって、それに伴っていろいろ調査が行われて、当時は見つからなかった断層が新たに見つかったとか、そういう状況になっているわけです。ですから、そういう状況ですと、安全性にかなり問題が出てくるのではないかというふうに思われますので、耐震問題について、現在、県としてどのようにそれを反映させているのかについて伺いたいと思います。 90 ◯竹内県土整備部長  一般的に、トンネルでございますけれども、地震時に周辺の基盤と一体となって動くというふうなことで、地震に強い構造物であるというふうに言われてございます。過去、平成5年7月に発生しました北海道南西沖地震でございますけれども、日本海側で発生した地震としては最大規模、このときも青函トンネルへの被害はなかったということでございます。青函トンネル内には地震計、そして、変動を観測する機器を設置して常時観測をしているところで、毎年数回、トンネル内の点検を実施しているということでございます。  県としても、地震時を含めた青函トンネルの安全性の確保につきまして、十分留意するように、鉄道・運輸機構に対して要請をこれからもしていきたいというふうに考えております。 91 ◯奈良岡委員  新たな最新の知見に基づく調査というものを求めるお考えはないですか。 92 ◯竹内県土整備部長  今、奈良岡委員が言われたようなことも含めまして、新しい情報といいますか、最新の情報を求めながら要請をしていきたいというふうに考えてございます。 93 ◯奈良岡委員  質問の6番目と7番目、重複している内容がありますので、重複しないような立場でお聞きしたいと思うんですが、「その2認可」後において、併用する区間に係る追加負担を求められる可能性は私は十二分にあるというふうに思っているわけであります。そこで、この青函トンネルが共用される段階の中で、当時から三線軌条で使用するんですよというふうな計画であったと私は思っているわけです。ですから、以前からこういう事態が予測をされていたのではないか、ちゃんとそういう想定の範囲の中で物事が進められていくべきではなかったのかということからすれば、やはりこれは、あげて国の責任という問題に帰することではないのかというふうなことでありますので、そのことも県からの意見の中で具体的に示して、そして、今後申し上げていくべき性格のものではないかというふうに思いますが、お考えはいかがでしょうか。 94 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  これまでも申し述べておりますが、青函共用走行区間運行形態につきましては、新たな自己負担を生じることのないよう、国に対して意見を提出する予定としてございます。 95 ◯奈良岡委員  ぜひそういう方向で、国の判断、責任、これは重大な責任があるだろうということをぜひ強調していただいて、これからの対応に当たっていただきたいということを要望したいと思います。  質問の7番の関係です。建設費増額、財源等が不安だということに対する関係でありますけれども、この904億円の増に、例えば、青森県も北海道も応じないというふうな状況になれば、どういう事態が想定されるんでしょう。 96 ◯佐々木企画政策部長  まず、現在、建設費の増額問題につきましては、国に納得の得られるような説明といったものを求めている段階にございますので、具体的には、その回答を待って県としての検討を進めていきたいというふうに考えております。 97 ◯奈良岡委員  それでは、並行在来線について、何点かお尋ねして終わりたいと思います。  整備新幹線問題調整会議において、本県以外の並行在来線関係道県からも意見聴取がずっと行われてきたという経過になっているわけでありますが、関係道県が国に対して行った意見聴取の主な内容について、どのような考えがあるのかという点についてお尋ねします。 98 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  2月17日に北陸新幹線の関係県が、4月6日に九州新幹線の関係県を対象に調整会議のヒアリングが実施され、並行在来線に関して申し述べますと、主に、貨物線路使用料増額のための貨物調整金制度の見直しや、並行在来線の経営安定のための国の財政支援制度の要望がなされたと聞いております。 99 ◯奈良岡委員  次に、JRからも意見聴取がなされているというふうなことなんですが、そのJR関係者からの意見聴取の内容についても把握をされていると思いますので、お伺いをしたいと思います。 100 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  3月9日に行われたJR関係者のヒアリングの場におきまして、JR東日本からは、1つとして、整備新幹線の新たな整備に当たっては、国鉄が経営破綻した経緯に鑑み基本スキームがつくられ、並行在来線については、このスキームのもと、JRの経営から分離することに関係自治体の同意が得られていること。2つとして、JRは並行在来線経営分離後も赤字相当分を貸付料として負担し続けていること。3つとして、地元に対しては、人的支援や経営分離前の修繕、観光キャンペーンを行っていることといった発言があったと聞いております。  また、JR貨物からは、並行在来線は貨物輸送のネットワークに不可欠であること、並行在来線線路使用料は鉄道貨物の輸送ネットワークが寸断されないことなどの観点から、調整制度が創設・拡充されてきたこと、貨物調整金制度導入の際に、国、地方自治体、第三セクター、JR貨物等の関係者間で合意された配分基準のもとで負担しており、適正で応分な負担となっていることといった意見があったと聞いております。  次に、3月25日のヒアリングの際には、JR北海道から、並行在来線の取り扱いについては、現行スキームを維持すべきであること、貸付料を支払った上で並行在来線に対して経費支出を伴う支援を行うことは、支援の内容は限られること、人的支援や技術面、営業面において可能な限りの協力を行いたいこと、また、JR西日本からは、経営分離を前提に移管先の会社が円滑に運営を開始されるよう、鉄道運営に必要なノウハウの提供や営業面での協力も可能な限り行いたいといった発言があったと聞いております。  また、JR九州からは、並行在来線の経営分離が整備新幹線の着工認可の要件として挙げられていることは妥当であり、並行在来線に対しては、人的、物的両面で最大限の協力を行っていくといった発言があったと聞いてございます。  以上です。 101 ◯奈良岡委員  JR各社、かなり厳しい話のようでありまして、今までの自公政権時代からの並行在来線に対することについては評価をしながら対応するというふうな感じになって、話を聞いて感じたところでございますけれども、そういうことなどを含めて、これからさらにJRの対応の変化というものを求めていかなければならないのではないかと私は感じているところでございます。  そこで、次、3つ目の質問ですが、国の並行在来線に対する財政支援の見通しについては、先ほど質問があってお答えがあったというところでございまして、ヒアリングの結果を集約して7月ごろに方向性を出したいというふうなことについては、4月28日に、私どもも全国、北海道から九州まで関係12道県の社民党系の運動体として、国交省の辻本副大臣のところに要請に行った際にも、そのような話でありましたので、そういうことだろうというふうに思いますし、夏の概算要求といったところが大きなポイントになるのかなというふうに思っていますので、質問は割愛をさせていただきたいと思います。  質問の4つ目でありますが、JRからの経営分離の合意の見直しを国に求めていかないことには、この並行在来線の根本的な解決に私はならないと、このように思っていますし、この場でも、機会あるごとに県議会の中でもそういう立場で県の考えを質してきたところでありますけれども、この関係について、今の政権になっても、この点については考え方が変わっていないというふうに判断せざるを得ないわけでありますけれども、県として、この問題について、考えを変えていくように国に要請を強めるというふうな考えはないのかどうかについてお伺いします。 102 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  国土交通省において決定された「整備新幹線の整備の基本方針」におきましては、「新幹線の未着工区間の着工に当たっての基本的な条件の一つとして、新幹線と並行在来線をともに経営することは、営業主体であるJRにとって過重な負担となる場合がある。この場合には、並行在来線をJRの経営から分離せざるを得ないが、その経営分離について、沿線自治体の同意を得るものとする」と明記されております。  また、整備新幹線の整備に伴う並行在来線のあり方については、「沿線自治体の同意によってJRから経営分離された並行在来線については、地域の足として当該地域の力で維持することが基本となる。一方で、JRも当該地域における鉄道事業者として経営分離後も並行在来線維持のため、できる限りの協力と支援を行うことが求められる」ことなどが明記されておりますので、これに基づいて議論が進められているものと考えます。  以上です。 103 ◯奈良岡委員  今、調整監のほうからお答えがあったのは、国の考え方そのものなわけでありまして、県として、そうではなくて、JRにもかかわってもらう、そして、国と自治体と三者が一体となって並行在来線を守っていかなければならない、維持、存続させていかなきゃならない、こういう基本スタンスに立てないのかというようなことについて、いま一度お答えいただきたいと思います。 104 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  先ほど縷々述べましたとおり、現政権におきましても、そういった基本的な考え方があると。そういった環境の中で物事を進めていかなければならないというふうに考えてございます。 105 ◯奈良岡委員  次に、野内地区の新駅、移設ということになると思うんですけれども、この関係に対して、地元住民とか町内会の対策、これは以前にも質問が出された経緯があるんですけれども、現段階でどのような状況になっているのか、この点についてお伺いします。 106 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  野内地区の新駅に関する地元住民や町内会との協議の状況でございますが、昨年8月21日、青森市とともに、野内地区住民を対象として、野内駅の移設に伴う新駅の整備に関する説明会を行ったところでございます。  説明会においては、整備後のイメージ図をお示ししながら、駅の概要や進捗状況、今後のスケジュールについて御説明させていただき、住民の皆様から御理解をいただいたところでございます。  以上です。
    107 ◯奈良岡委員  昨年の8月にやったということで、今は何もないということの理解でよろしいんでしょうか。結局、移設をすることによって、現駅のある地域の人たちは、何も不満とか問題とか、そういうふうなことが、これからも起こらないという理解でよろしいんでしょうか。 108 ◯武田並行在来線対策室長  先ほど調整監お答えしましたように、駅周辺の町内会の皆さんを幅広く訪ねまして、町内会長さん初め、町内会の会員の方に縷々詳しく御説明させていただきました。その場において意見交換もいただきまして、御理解いただいたと。今、工事に向けて地元との調整も行っておるんですが、順調に推移しております。 109 ◯奈良岡委員  次に、筒井地区とセントラルパークへの新駅の建設の関係でございますが、現段階での取り組みの状況はどのようになっていますか。 110 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  まず、筒井地区の新駅につきましては、昨年度、青森市と協力して設置に向けた基本調査、これは測量・地質調査及び基本設計でございますが、その調査を実施したところです。その結果を踏まえ、青森市と整備スケジュールについて協議していきたいと考えてございます。  また、セントラルパークの新駅につきましては、県と青森市で構成する青い森セントラルパーク活用計画検討委員会において、今後取りまとめられる利活用策を踏まえ、青森市と協議していきたいと考えているところでございます。  以上です。 111 ◯奈良岡委員  エコタウン構想を含む、いろんな内容があるようでありますけれども、新駅の問題は、これらの中に含まれながら検討されていくということの理解でよろしいですか。 112 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  セントラルパークにつきましては、今、さまざまな構想も進められておりますので、そういったことも含めて、市のほうと協議してまいりたいと考えてございます。 113 ◯奈良岡委員  質問の最後です。JR東日本から資産譲渡を受ける線路などのインフラの問題でありますけれども、その整備の状況は現在、どのように推移をしているのか、この点について伺います。 114 ◯小山内新幹線並行在来線調整監  鉄道資産の譲渡に係る貢献策の一環としての鉄道資産の幅広い修繕につきましては、JR東日本によりますと、今年2月までに、例えば、ロングレール交換については、野辺地・狩場沢間や三沢・小川原間などの約30カ所で、また、トロリ線交換については、青森信号場構内や八戸駅構内等の約60カ所で実施しているほか、上北町駅や小湊駅などの約20カ所の建物などの補修、また、清水川や奥入瀬川等に架かる約20カ所の橋梁の塗り替えなどを行っているとのことであり、引き続き、各箇所で実施していくとのことでございます。  JR東日本では、このように駅舎を初めとする鉄道施設の幅広い修繕など、青い森鉄道による運行が円滑にスタートし、その後の経営が順調に行くための協力や支援を、誠意を持って確実に対応していくこととしているところであり、県といたしましても、引き続き経営分離まで、その実施状況を把握し、確認していきたいと考えているところです。  以上です。 115 ◯奈良岡委員  終わります。 116 ◯山内(和)委員長  山内(崇)委員。 117 ◯山内(崇)委員  新幹線開業を前にして、こういう大きな問題がまたあるわけでございまして、並行在来線問題でも頭に来ましたけれども、あのときも国には頭に来ましたが、政権かわってもまだこんなことをやっているのかと思うと、本当に私としては、何とも憤懣やるかたないというか……。結論から言うと、今回の工事実施計画の認可についての意見書というか、意見を添えて同意したいと、県は苦渋の決断なわけですよ、はっきり言えば。同意したくはないけれども、せざるを得ないと。27年の開業というものを確保するためには、これはやむを得ないだろう。北海道もあることですから。しかし、今回、これの工事認可に同意するということは、かなりの確率で、結果として追加負担というものを青森県が受け入れざるを得ない、そういう状況を生み出していくことになりはしないだろうかと思うわけです。  これについては、聞いてもあれですから聞きませんけれども、結果として、国のペースで進んでしまうわけですよ。ですから、私は、同意する旨の回答をする、そのことはやむを得ないと思います。ただ、余りにも姿勢として弱くないか。地元負担、地方負担には応じられないとはっきり書くべきでしょ、これは。  それと、きょういろいろ議論伯仲しているわけだけれども、部長じゃ不満だとは言いませんが、せめて副知事出てこなきゃだめだよ、これ。これぐらいの大きな問題は。これ、委員長にもお願いしておきますけれども、ここで議論しただけで、どうにかなるんですか、これ。やはりこれは、青森だけの議論だけではなくて、東京へ行って、これは党関係ありませんから、青森県としてどうするのか、その意思をもう一回示していかなきゃいけない。国とけんかするならしてもいいんですよ、これは。だから、地元負担というか、これは絶対、最低限すべきでない。その原則だけ。  最終的には、904億円の増額に関しては、これは納得した分については受け入れざるを得ないだろうなという、答弁聞いていると、そういう話。共用走行に関しては、これは受け入れたくないなと、はっきりそういうふうな意思が伝わってくるわけですけれども、そうであればあるほど、この問題は青森だけの問題ではなくて、最低限、北海道との意思確認というか、連携というのはとっていく必要があるだろうというふうに考えます。  したがって、質問する気はなかったんだけれども、これ、まとめてね、早期にこの問題について、国との間の結論を出さなきゃいけない。小山内調整監から話があった、早期に。こういう部分についても、早期の考え方の明示。不定稿だといって5つも案を出してくること自体が、国は全く無責任でしょ、これ。地方を混乱させるだけなんですよ、こういうことは。だから、出してくるべきではないんです。したがって、この問題について早期にやるというのであれば、この後の時期、夏というのがこれからやっていくに当たって、この夏が概算要求を含めてさまざまな時期に当たってくるわけですから、それまでに一定程度の考え方を整理して、我々地方と、青森としっかり話ができるように求めるべきだと思います。  それについての見解と、それから、地方負担について、これについて、もっと強い姿勢を出していかないと、県は、やはり並行在来線も最終的には、私は押し切られてきていると思いますよ。これは県だけの話だけじゃなくて、県議会にも半分あるわけだけれども、ここはもっと期間を置いて、県も県議会も一体となって向かっていくというふうな形をもう一回つくらなきゃだめだと思いますので、そこら辺についての見解を求めて終わりますが、とにかく、残念ながら同意せざるを得ないという状況は、きょうのいろいろな話の中でそれは理解しましたが、この後の対応については、ぜひ委員長にもお願いしたいのは、これはかなりの大問題でありますので、ぜひ担当の副知事にも出席を求めていただきたいし、それから、この後、委員会としても具体的な行動についても、委員長の御判断を仰ぎたいということでございます。  以上であります。 118 ◯山内(和)委員長  答弁のほうは。──佐々木企画政策部長。 119 ◯佐々木企画政策部長  今回の「その2認可」に当たりましては、さまざまな調整を経てきた経緯がございます。その結果、2つの大きな課題であります建設費の増額、あるいは、青函共用問題、いずれにつきましても、今回の認可からは除外された上で、というふうな国の方針が示され、さらには、いろいろ工程上の早期な対応が必要だと。こういったさまざまな条件を総合的に勘案しまして、県としても今回は同意すると。ただし、その同意に当たりましては2つの意見を付すということで、特に2つ目の、新たな地方負担を生じることがないようにすること等、思いとしては、ただいま山内委員おっしゃったところと同様に、我々としても非常に強い思いで意見を書かせていただいたつもりではございます。そういった意味では、今後、北海道との連携、これももちろん大切でございます。事務的には、今日に至るまでもさまざま連携させて、調整しながらやってまいってございますので、これはまた今後、最後の建設に至るまでしっかり連携をとるというふうなこと。さらには、特別委員会を初め、また今後、さまざまな国への強い要請活動の際には、執行部ともども、県議会ともに一緒になって、さまざま具体的に当たっていきたい、当たらせていただきたいというふうに思っておりますので、ぜひとも御支援・御理解よろしくお願いしたいと思います。 120 ◯山内(和)委員長  今委員。 121 ◯今委員  提案。せっかくのお話ですので、北海道の道議会とも少し、私ども委員会、議会としてもし連携がとれれば、北海道も青森県も負担するわけですから、北海道の考え方もよくよく聞きながら、新たな展開を図っていただきたいということを委員長に提案したいと思います。  以上です。 122 ◯山内(和)委員長  いろいろ御意見出ました。私ども県議会としても、特別委員会としても、あくまでも県民の立場でできるだけ青森県の負担がないようにということは、長年運動を展開してきているとおりでございます。したがいまして、今回のこの問題も大変重要な問題でございますので、委員会としてどういうふうな行動を起こすのか、これにつきましては、当委員会各会派から出ておりますので、それぞれの各会派を代表していただいて、協議をして、早速これを具体的な行動をする方法を検討してまいりたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。  ほかにございませんか。  森内委員。 123 ◯森内委員  わたくし意見を申し述べさせていただきたいと思います。御説明を受けまして、また、委員それぞれから意見がありました。大きな課題があるという受けとめをしております。1つは、平成17年5月の着工当時、県では安全対策を講じることに、高速新幹線貨物列車のすれ違いは可能だという話をしておりました。突然、今ごろになってそのすれ違いが困難だという検討結果が出ております。  2つ目は、建設費の増額問題です。昨年、国から、皆さん言われたように、900億円もの工事費増額が示されております。しかし、今、デフレで物価が落ち着いている中で、今後も建設物価の上昇が見込まれるとの計算は、先が変わるかもしれない中で現実なものではないと言わざるを得ない。  北海道新幹線につきましては、こうした国の姿勢が大丈夫なのかと不信感を招いていると断言せざるを得ないと思います。しかしながら、今回の申請内容を見ますと、これまで執行部、国、鉄道・運輸機構と交渉してきた結果、2つの課題が明確に切り離されているところでもあり、ここまでの譲歩策を引き出した取り組みに対し、賛成すべきだと思います。青森県にとっては、国が認可することに反対すべきではないと思います。ただし、計画に同意しつつも、国に対してさらなる地方負担の軽減や青函共用走行について、先ほど説明のあった意見などをしっかりと強く出して、申し述べていくべきだと思います。  また、先ほど山内委員のほうからもありましたけれども、青森県負担の増加がこれからは決してあってはならない。これが一番重要だというふうに思います。加えて、青森県が獲得しなければならないのは、並行在来線の財政支援であります。議会と執行部が相互協力をして、今後も具体的に国に求めていくべきだと思います。今、委員長のほうからも調整しながらやっていくという話がありましたので、皆さんと一緒になってこの問題を大きな課題としてとらえて解決していくというふうなことが重要と思いますので、これを意見とさせていただきます。 124 ◯山内(和)委員長  それでは、ほかに御意見がないようでございますので、これをもって新幹線・鉄道問題対策特別委員会を終わります。  本日は長時間にわたりまして御苦労さまでした。 ○閉 会  午後 1時06分 Copyright © Aomori Prefecture, All rights reserved. ↑ ページの先頭へ...