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1. 札幌市議会 2022-02-28
   令和　４年（常任）経済観光委員会−02月28日-記録

   
   取得元: 札幌市議会公式サイト
   最終取得日: 2024-09-10
   令和　４年（常任）経済観光委員会−02月28日-記録令和　４年（常任）経済観光委員会 　　　　　　　　　　　札幌市議会経済観光委員会記録 　　　　　　　　　　　令和４年２月28日（月曜日） 　　　　　　──────────────────────── 　　　　　　開　会　午後１時 　　　　―――――――――――――― ○松井隆文　委員長　　ただいまから、経済観光委員会を開会いたします。 　報告事項でありますが、成田委員からは、欠席する旨、届出がありました。 　それでは、議事に入ります。 　最初に、議案第37号　令和３年度札幌市一般会計補正予算（第24号）中関係分を議題といたします。 　質疑を行います。 ◆村上ひとし　委員　　私は、議案第37号のうち、繰越明許の関連で質問いたします。 　スポーツ施設再整備推進費で、事業の進捗の遅れによって月寒体育館更新に係る基本構想策定の費用を繰り越すというものであります。 　まず最初に、月寒体育館の更新に係る基本構想策定の費用については、事業進捗の遅れということで、令和４年度に繰り越すということでありますけれども、この事業進捗の遅れが生じた理由をまず最初に確認したいと思います。 ◎石川　スポーツ部長　　事業進捗の遅れが生じた理由についてでございますが、月寒体育館は、供用開始から50年が経過いたしまして老朽化が進んでいることから、今後も引き続き機能を確保していくためには施設の更新が必要と考えておりまして、令和３年度予算に基本構想策定費を計上したところでございます。 　更新後の月寒体育館につきましては、現在、招致を目指している2030年冬季オリンピック・パラリンピックの競技会場としての利用も想定しておりまして、昨年11月に公表いたしました大会概要（案）では、札幌ドーム周辺地域である羊ケ丘への配置を予定しているところでございます。 　この札幌ドーム周辺地域に関しましては、まちづくりの方向性を示すスポーツ交流拠点基本構想を今年１月に策定いたしまして、現在、より具体的な導入機能や施設配置を整理する基本計画の策定を進めているところでございます。 　月寒体育館の更新に当たりましては、この札幌ドーム周辺地域におきますスポーツ交流拠点の検討内容を踏まえて、建設場所や備えるべき機能などを整理する必要があるために、月寒体育館の更新に係る基本構想策定の予算を令和４年度に繰り越すこととしたものでございます。 ◆村上ひとし　委員　　先日、市が公表した2030北海道・札幌オリンピック・パラリンピック冬季競技大会概要（案）によりますと、新月寒体育館は札幌ドームが立地する豊平区羊ケ丘に建設する予定であるということであります。 　一方で、札幌ドーム周辺については、スポーツ交流拠点の形成に向けて機能集積の検討が進められておりますが、2023年に予定されている北海道日本ハムファイターズの移転後、機能を集積する相乗効果がどの程度期待できるのかをしっかり考える必要があると思います。
   　また、札幌ドームは、地下鉄福住駅から離れているということで、特に冬場は雪道を歩いて移動しなければならず、アクセス性が必ずしも優れているとは言い難い状況でもあります。ドームよりさらに遠くなるということも想定されるわけであります。 　加えて、各種のスポーツ施設が集積する場合、道路渋滞のほか、周辺の緑などの自然環境への影響も懸念されるところです。 　そこで、お伺いいたします。 　新月寒体育館の建設地については、周辺に及ぼす影響やアクセス性などを踏まえ、慎重に検討を進めるべきと考えますがいかがか、お伺いいたします。 ◎石川　スポーツ部長　　新月寒体育館の建設費の検討に当たってでございます。 　札幌市が所管いたしますスポーツ施設の更新に当たりましては、昨年５月に策定いたしました札幌市スポーツ施設配置活用実施方針に基づきまして、持続可能な施設配置や多様性のあるスポーツ環境の実現に向けて、地域交流拠点等の交通利便性の高い場所などへの配置を検討することとしております。 　新月寒体育館の更新については、経済、まちの活性化といった札幌市全体のまちづくりの効果も踏まえまして、スポーツに着目した高次機能交流拠点でございます札幌ドーム周辺地域を建設候補地の一つとして考えているところでございます。 ◆村上ひとし　委員　　札幌ドーム周辺が高次機能交流拠点に位置づけられた時期ですが、2000年に策定した第４次札幌市の長期総合計画から高次都市機能拠点として位置づけられて、その後、2013年に策定された札幌市まちづくり戦略ビジョンの中でも、引き続き高次機能交流拠点として位置づけられました。2023年３月の北海道日本ハムファイターズ移転を踏まえたものではないということが問題だということを、この間、委員会の中でも指摘をしてまいりました。 　札幌ドームの経営状態、あるいはコロナ感染拡大の長期化、その他の問題も含めて、やはり、札幌ドーム周辺に新月寒体育館を建設するのは多くの課題があるということを申し上げて、質問を終わります。 ○松井隆文　委員長　　ほかに質疑はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　次に、討論を行います。 　討論はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、討論を終了いたします。 　それでは、採決を行います。 　議案第37号中関係分を可決すべきものと決定することにご異議ございませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　異議なしと認め、議案第37号中関係分は、可決すべきものと決定いたしました。 　次に、議案第25号　札幌市農業委員会の委員等の定数に関する条例の一部を改正する条例案を議題といたします。 　質疑を行います。 　質疑はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　次に、討論を行います。 　討論はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、討論を終了いたします。 　それでは、採決を行います。 　議案第25号を可決すべきものと決定することにご異議ございませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　異議なしと認め、議案第25号は、可決すべきものと決定いたしました。 　ここで、理事者交代のため、委員会を暫時休憩いたします。 　　　　―――――――――――――― 　　　　　　休　憩　午後１時７分 　　　　　　再　開　午後１時８分 　　　　―――――――――――――― ○松井隆文　委員長　　委員会を再開いたします。 　次に、議案第41号　令和３年度札幌市軌道整備事業会計補正予算（第１号）及び議案第42号　令和３年度札幌市高速電車事業会計補正予算（第１号）の２件を一括議題とし、理事者から補足説明を受けます。 ◎松川　事業管理部長　　議案第41号　令和３年度札幌市軌道整備事業会計補正予算（第１号）について、補足説明いたします。 　こちらは、新型コロナウイルス感染症の影響による減収に対しまして、当初予定していた特別減収対策企業債の借入れを取りやめ、その代わりに、一般会計から長期借入れを行うほか、今年度に国の補助金を活用できる見通しとなりましたことから、路面電車活用推進事業における電車事業所再整備及び低床車両製造に係る経費を追加するため、建設改良費及びその財源を増額するものでございます。 　次に、議案第42号　令和３年度札幌市高速電車事業会計補正予算について、補足説明いたします。 　こちらも、今年度に国の補助金を活用できる見通しとなりましたことから、南北線シェルター耐震改修工事に係る経費を追加するため、建設改良費及びその財源を増額するとともに、債務負担行為を設定するほか、新型コロナウイルス感染症の影響による資金不足額が当初予算における見込みよりも減少したため、特別減収対策企業債の借入額を減額するものでございます。 ○松井隆文　委員長　　質疑を行います。 ◆村上ひとし　委員　　軌道整備事業会計の令和３年度補正予算についてお伺いいたします。 　まず最初は、特別減収対策企業債から長期借入れへと切り替えた理由と借入額の算定についてでありますが、地下鉄、路面電車共に新型コロナウイルス感染症の影響によって乗車料金等の収入が大幅に減少をしているため、両事業とも収支が極めて大きく悪化しており、資金繰りが大変厳しい状況にあります。このたびの補正予算は、その資金繰りにも関わるものだと思います。 　その中で、軌道整備事業会計において、減収に対する資金手当として、今年度の当初予算で特別減収対策企業債として計上していたところ、一般会計からの長期借入れとしたのはなぜなのか、その理由を伺います。 　また、借入額がどのように算出されたのか、併せてお伺いいたします。 ◎松川　事業管理部長　　一般会計からの長期借入れの変更につきましては、感染症が長期化したため、より支出を抑制する方策を、一般会計と調整の上、検討した結果でございます。 　一般会計からの長期借入れとすることで、金利が金融機関等よりもはるかに低いため、利払いを節減することができるとともに、一般会計におきましては、特別減収対策企業債の発行に伴う利払いに対する繰出しが不要となります。 　また、特別減少対策企業債は、制度上、借入れの上限が自己資金を使い切った上でなお発生する資金不足の見込額となりますが、軌道整備事業会計のような小規模の会計では、長期借入れのほうが借入額について資金不足額に限定されず、減収額全体を対象にできますことから、資金繰りが安定すると判断したためでございます。 　借入額につきましては、コロナ禍による乗車料収入の減収分に当たる分を施設使用料から減免しており、この減免額に相当する額を借入額として算出しております。 ◆村上ひとし　委員　　特別減収対策企業債の借入れに替えて一般会計から借入れをするということが、市として現時点での最善策を検討した結果だということでありますが、新型コロナウイルスによる減収が始まってから２年が経過し、長期化しております。 　新型コロナウイルスの感染の拡大による影響というのは、本市のみならず、日本全国共通の課題でありまして、一つの交通事業者や市による工夫には限界もあると思います。この危機を乗り切るためには国からの支援が欠かせないと思いますが、国に対してはどのような要請をしているのか、お伺いをいたします。 ◎松川　事業管理部長　　国への要請についてでございますが、本市を含む全国の交通事業者で構成されている一般社団法人日本地下鉄協会や一般社団法人公営交通事業協会、大都市交通事業管理者会議などを通じて行っているところでございます。 　具体的には、例えば、一般社団法人日本地下鉄協会では、公共交通事業者の減収に対する補填等の支援措置の創設、特別減収対策企業債の継続、15年の償還期間の延長及び財政措置の拡充、無利子貸付金制度の創出などの要望を国に行っているところでございます。 　このように、今後もあらゆるチャンネルを通じまして財政支援を求めていく考えでございます。 ◆村上ひとし　委員　　感染拡大と行動制限という流れは、今後もしばらくの間は続く可能性もあるというふうに思います。 　このたびのコロナ禍における地下鉄や路面電車の大幅な減収は、日本全国に及ぶ問題でありますし、国として接触機会の抑制を求めてきた結果でもあるわけです。また、市民の移動手段である公共交通機関の維持は国の責任でもあると考えますが、そのための支援が資金の貸付けだけでは不十分であります。事業者として、札幌市交通局にも効率的な経営に努めることや、あらゆる工夫をするということはもちろんでありますが、地方で連携の上、国からさらなる支援を引き出す努力をしていただきたいということを申し上げて、終わります。 ○松井隆文　委員長　　ほかに質疑はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　次に、討論を行います。 　討論はございませんか。 　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、討論を終了いたします。 　それでは、採決を行います。 　議案第41号及び第42号の２件を可決すべきものと決定することにご異議ございませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　異議なしと認め、議案２件は、可決すべきものと決定いたしました。 　最後に、交通局の経営状況と持続可能な経営に向けた対応についてを議題とし、資料に基づき、理事者から説明を受けます。 ◎松川　事業管理部長　　お手元のＡ３の資料をご覧ください。 　まず、左上、地下鉄乗車人員（１日平均）の動向についてでございます。 　各月の乗車人員の棒グラフと、コロナ前である2019年同月比増減率の折れ線グラフにつきまして、昨年12月までの推移を示したものでございます。 　2021年度に入ってからも依然として厳しい状況が続いており、９月まではマイナス30％程度で推移をしており、10月以降、少しずつ回復してまいりましたが、依然としてマイナス15％から20％程度という状況にございます。 　路面電車は、グラフには書かれておりませんけれども、おおむね同様の傾向にございます。 　次に、２　経営状況についてでございます。 　経営成績を表す税抜きの収益的収支は、１のとおり、2020年度決算はマイナス４億2,200万円となり、15年ぶりの赤字転落となったところでございます。 　これは、乗車料の減収が主な要因でございまして、右の表に2020年度決算から2022年度予算まで３か年の乗車料収入を記載しておりますが、コロナ前である2019年度比で、それぞれマイナス100億円程度となる大幅な減収を見込んでいるところでございます。 　軌道整備事業会計も同様に大変厳しい経営状況にありまして、２のとおり、当年度の資金収支は、いずれの年度も不足となっております。 　主な要因といたしましては、軌道運送を担う上の会計から受け取る施設使用料につきまして、新型コロナを受けて減免を行っているためで、各年度のを減免額は右の表のとおりとなっております。 　そうしたことから、資金不足を回避するための対処として、３のとおり、高速電車事業会計では、特別減収対策企業債を、2020年度は94億円、2021年度補正後予算では82億8,000万円、2022年度予算では82億1,900万円を発行することとし、３か年の合計は約260億円規模に及んでおります。その結果、特別減収対策企業債の残額を控除した額となります地方財政法上の資金残は、４のとおり、258億9,900万円の資金不足となりますが、この資金不足につきましては、国から特別減収対策企業債発行後、原則10年以内に解消するよう求められている状況でございます。 　また、軌道整備事業会計につきましては、施設使用料の減免相当額を一般会計から長期借入れすることで対処してまいります。 　次に、その下の持続可能な経営に向けた課題でございます。 　地下鉄は、昨年12月、南北線が開業してから50周年を迎えたところでございますが、施設の老朽化への対応が喫緊の課題でございます。 　今後、大規模施設への対応が立て続けに予定されておりまして、右の欄のとおり、南北線高架部シェルター耐震化・長寿命化に約275億円、南車両基地改築・耐震化に約321億円、南北線さっぽろ駅改良に約110億円の事業費が見込まれております。 　新型コロナウイルスにより著しく脆弱となりました財務基盤への対応もさることながら、安全・安心な運行の維持に必要となる施設の耐震化や長寿命化を着実に行っていくためには、財務体質の強化に向けた取組が必要な状況にございます。 　次に、資料右側、持続可能な経営に向けた対応でございます。 　（１）収益構造の改善に向けた対応といたしまして、ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しを行ってまいります。これは、収益構造を改善し、地下鉄、バス、路面電車の市内公共交通ネットワークの維持を図ることを目的として、料金改定を行う前に、まずはＳＡＰＩＣＡで地下鉄などに乗車した際にたまるポイントの付与率を現在の10％から引き下げるものであります。 　影響といたしましては、定期外でＳＡＰＩＣＡをご利用いただいてる方につきましては、実質的に経済的な負担が増えることになります。一方、交通局やバスなどの交通事業者におきましては、増収となります。 　新たな付与率につきましては、現在、検討中でございますが、今後の乗車人員の推移を見極めた上で設定したいと考えております。 　ポイント引下げの時期でございますが、2022年度中、今年の秋頃を予定しております。 　なお、他のＳＡＰＩＣＡ取扱い事業者でございます市内の民営バスと路面電車におきましても、ポイントの付与率について、同時引下げの意向を伺っているところでございます。 　点線枠内には、現在のＳＡＰＩＣＡポイントの概要を記載しております。 　また、その下には、参考といたしまして、道外の事業者におけますＩＣカードポイント制度の見直し状況を記載しております。 　コロナ禍を機に、他都市の地下鉄やバス、ＪＲなどでもＩＣカードポイント制度の廃止や縮小が相次いでおりまして、全国的にも事業者負担となっているポイントサービスは見直しの方向にございます。 　次に、（２）新しい日常と利便性向上に向けた対応でございますが、主に接触機会の減少という観点での取組を２点実施いたします。 　１点目は、紙のバス乗り継ぎ券の廃止でございます。 　現在、バスと地下鉄を乗り継いで乗車する際に、現金で乗車されるお客様には、バス乗り継ぎ券を発行しておりますが、これを廃止するというものでございます。
   　直近、2020年度のバス乗り継ぎ券の利用枚数は、バス１便当たり0.15枚程度、その割合といたしましては、ＩＣカード利用を含めたバスと地下鉄の全乗り継ぎ利用のうち約３％にとどまっておりまして、その他は全てＩＣカードをご利用した乗り継ぎ乗車となっております。 　コロナ禍により、社会全体として接触機会を減らす対応が求められている中、バス車内では、依然として乗務員が乗り継ぎ券を手渡ししている状況でございまして、バス事業者からは、券の在庫管理に要するコスト負担やＩＣカードの普及を背景に廃止の要望を受けていたこともあり、新しい日常への対応策として廃止を考えているところでございます。 　２点目は、定期券購入における環境改善を図ってまいります。 　これは、キャッシュレス化、来所機会の減少を図る取組であり、定期券発売所における定期券購入時のクレジットカード決済の導入や、定期券の通用期間の延長について検討を進めてまいります。 　最後に、事業費の予算化についてでございます。 　上記のＳＡＰＩＣＡポイントの見直しや、新しい日常と利便性向上に向けた対応に必要となるシステム改修費の経費につきまして、2022年度の当初予算に計上させていただいております。 ○松井隆文　委員長　　それでは、質疑を行います。 ◆小竹ともこ　委員　　私からは、ただいま、収益構造の改善に向けた対応として、ＳＡＰＩＣＡポイントを見直すとのご説明がありましたので、ポイント付与率を決定する際の考え方と、札幌市交通事業経営計画への影響について質問いたします。 　新型コロナウイルス感染症は、オミクロン株の感染拡大による第６波が発生し、現在も札幌市の新規陽性者数は高止まりの状況が続いており、地下鉄の乗車人員は、コロナ前と比較し、依然として大きな減少が続いているとのことであります。 　札幌市の公共交通ネットワークの中核であり、市民の足である地下鉄を将来にわたって維持していくためには、安定した経営が不可欠だと考えておりますが、コロナ禍による乗車料収入の減少により地下鉄の財務基盤は大きく揺らいでおり、その対応が待ったなしの大変厳しい状況とのご説明がありました。 　本来、地下鉄など公共交通機関は、受益者負担の考えの下、適正な料金設定を行った上で経営を行っていくべきものと考えております。 　そのことから、本来は運賃改定を行うことで増収を図るという手段を取るという考えもあろうかとは思いますが、その場合、利用者の方々への負担は直接的で大変大きなものと承知しております。そのため、コロナ禍による危機的状況を踏まえた緊急的な収益構造の改善策としてＳＡＰＩＣＡポイントの見直しに着手することについては、やむを得ないものと理解するところであります。 　また、付与率設定するに当たり、乗車人員の推移を見極めるというご説明につきましては、現下の感染者数の動向から理解できるところではありますが、ポイント率の決定に当たっては、その見極め方や考え方をしっかりと持っておくべきものと考えます。 　そこで、質問いたしますが、今後、どのような考え方の下、付与率を決定していくことになるのか、伺います。 ◎松川　事業管理部長　　どのような考えの下、付与率を決定するのかについてでございますが、現在、利用者にとりましては、ポイントサービスがあることが、他のＩＣカードではなく、ＳＡＰＩＣＡを選択する上で大きな動機づけになっているものと認識しております。 　一方、ポイント付与率の引下げは、事業者にとりましては経営改善に資する取組となりますが、利用者サービスの低下となるため、お客様への影響についてもしっかりと考慮すべきものと考えております。 　現下の経営状況や今後の大規模事業に要する費用を鑑みますと、ポイント付与率はある程度大きく引き下げざるを得ないものと考えておりますが、収益構造の改善のみならず、利用者の負担感も十分考慮した上で付与率を決めてまいりたい、そのように考えております。 ◆小竹ともこ　委員　　ポイントの付与率につきましては、収益構造の改善のみならず、利用者の負担感も十分考慮した上で決めていくということでありました。 　持続可能な経営を進めていくためには、収益構造の改善に加え、現状を認識し、確かな未来のビジョンを描き、それを実現するための戦略を描くことが大切であります。 　我が会派では、令和２年第３回定例会の決算特別委員会におきまして、コロナ禍の厳しい経営環境の中であるからこそ、計画的に、また着実に経営していくことが必要であるとした上で、札幌市交通事業経営計画をどのように実行していくのか、理事者の考えをただしました。 　ご答弁では、たとえコロナ禍であっても、安全で確実な輸送サービスを提供するため、老朽施設の改修など喫緊の課題にしっかり対応するとともに、収支見通しも考慮しながら、適切な経営計画を実行していくとのことでありました。その後も、コロナ禍は収束せず、また、今後についても、乗車人員がどのくらいの時期にどの程度回復してくるのか、いまだ見通せる状況にはなっておりません。コロナ後を見通せるようになるには、いましばらく時間がかかるかと考えますが、直面している厳しい経営状況と地下鉄を取り巻く環境の変化をしっかり直視し、可能な限り先々を見据えた経営計画とすることが、将来にわたって市民の足として安全で確実な輸送サービスを続けていくためには重要と考えております。 　そこで、２点目の質問になりますけれども、札幌市交通事業経営計画で想定する経営環境はコロナ禍により変化していると考えますが、今後見直す考えはあるのか、伺います。 ◎松川　事業管理部長　　このたびの大幅な減収に伴う借入れにつきましては、今後、償還が生じてまいりますことから、これによる経営への影響を踏まえた経営計画の見直しが必要と考えております。 　また、人々の行動変容など、経営環境の変化や今後の技術革新等を見据えた中長期的な課題への対応も必要と考えておりまして、現在、局内に設けた作業部会において検討を進めているところでございます。 　将来にわたりまして安全で確実な輸送サービスを続けていくために、経営計画の見直しに職員一人一人が主体的に関わりながら、令和５年度末、2023年度末の改定を目指してまいりたい、このように考えております。 ◆小竹ともこ　委員　　先日の大雪の際には、ＪＲ北海道が運休となる日が続いた中、地下鉄は、その影響を全く受けることなくお客様を輸送し続けられたところでありまして、冬の札幌の輸送機関として、定時性にも優れ、その頼もしさを多くの市民の方々が強く実感されたところではないかと思います。 　そういった中で市民の足である地下鉄で将来にわたって守り続けていくために、持続可能な経営に向けた取組を引き続き進めていただきますことを求めまして、私の質問を終わります。 ◆小野正美　委員　　私からも、交通局の持続可能な経営について質問したいと思います。 　今ほどありましたように、コロナ感染拡大によって様々な行動制限、往来自粛、あるいはリモートワークの推進などによって、公共交通機関の利用状況は全国どこでも減少に転じて、官民問わずに運賃値上げなどが検討、実施をされています。 　それから、札幌市交通局が所管する地下鉄や市電においても、先ほど説明がありましたけれども、15年ぶりの赤字転落と。かつては赤字の地下と言われていましたけれども、様々な経営努力によって黒字に転化して、その黒字も年々拡大をしてきた。そういう意味では、15年ぶりの赤字転落で、それも一気に年間100億円近い乗車料の減収となったわけで、経営努力とはまた別な要素で赤字を出さざるを得ないという点では、私どもとしても、極めて残念で、非常にやるせない思いであります。 　ただ、こうした状況の中で、今後も持続可能な経営を考えるのであれば、相当抜本的に見直していくくらいの注意を払う必要があろうかと思います。 　そこで、幾つかお聞きしますが、まず、特別減収対策企業債です。 　国が資金不足に関わる特別減収対策企業債の発行を認めたことから、企業債の発行によって一時的に資金不足から回避できている状況と認識していますが、当然ながら、借りたものは返さなければならない。そして、コロナがいつ収束するか、国がどう判断するか分かりませんけれども、この企業債もいつまでも発行できるわけではないわけであります。 　そして、償還が始まれば、資金確保も難しい事態ということも想定しなければならないと思います。 　そこで、質問ですが、特別減収対策企業債がどのような制度であるのか、また、今後の発行の見通しについて見解を伺いたいと思います。 ◎松川　事業管理部長　　まず、特別減収対策企業債の制度でございますが、新型コロナウイルス感染症の影響による利用者の減少などにより、公営企業において大幅な減収が発生していることから、減収による資金の不足額を上限として発行できるものとして創設されたものでございます。 　原則として、15年以内の償還と、借入れにより生じます地方財政法上の資金不足を10年以内に解消することを要するものであります。 　また、償還利子の２分の１の額が一般会計から企業会計に繰り出され、その繰出額の80％につき、一般会計には特別交付税措置が講じられるものでございます。 　今後の発行の見通しについてでございますが、制度の継続につきましては、毎年の地方財政措置により決定されるものでありますことから、確実なものではございませんが、現在の減収が続く場合、制度が継続されるのであれば、資金調達のため活用せざるを得ない状況であると考えております。 ◆小野正美　委員　　企業債がいつまで発行できるのか、なかなか先の見通しが分からないということでありますが、企業債を発行できなくなり、そして償還が始まる中で、乗車人員がコロナ禍以前に回復すればよいのでありますけれども、あまり戻り切らない場合には、企業会計から自前では償還できなくなると。最終的には、一般会計からかなりの額を繰り出すということが、パターンとしては想定できるわけであります。 　しかも、３か年で260億円近く発行しているということでありますから、さらに、これがあと１年、２年と続けば400億円を超えてしまうことも想定されるわけで、果たして企業会計の中で償還していけるのかどうか、あるいは15年で戻せるのか、非常に厳しいものではないかと思います。 　そこで、企業会計における健全化判断比率について伺いたいと思います。 　資金不足比率が経営健全化基準以上になった場合、経営健全化計画を出すとともに、総務省から起債に関わって協議をする必要がついてくるものと認識しております。 　そうなると、先ほど説明がありましたけれども、今後、施設の更新などを含めた大規模な事業についても影響が出る、あるいは、こういった計画的な更新どころか、維持管理にすら影響が出てこないのかというところが気になるわけであります。 　そこで、質問でありますけれども、今後の高速電車事業会計における資金不足比率と起債についてどのように考えているのか、見解をお伺いします。 ◎松川　事業管理部長　　資金不足比率と起債についてでございますが、特別減収対策企業債の発行による借入額は、財政健全化法による資金不足額を算出する際の計算からは除かれますので、資金不足比率を悪化させるものではございません。高速電車事業会計においては、今のところ、財政健全化法上の資金不足の発生は見込んでおりません。 　しかしながら、特別減収対策企業債の制度がなくなった場合には、現在の減収が続く限り大幅な資金不足が発生し、資金不足額が営業収益の20％以上になりますと、経営健全化計画の策定を要することとなります。 　経営健全化計画を策定する事態となれば、起債や建設改良事業についても、国の強力な関与の下に置かれることになり、必要な事業の実施につきまして制限を受ける可能性がございます。 　したがいまして、資金不足比率の今後の見通しにつきまして、しっかりと留意していく必要があると認識しております。 ◆小野正美　委員　　最後に、ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しについてお伺いします。 　先ほどもありましたが、ＳＡＰＩＣＡカードを使うのは、この利便性に加えて、ポイント加算によるメリットが大きいのではないかと思っております。 　全国の鉄道事業者も、コロナ禍を機に、運賃値上げやポイント制度の見直し、廃止に舵を切っていると認識しております。 　札幌市でも、ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しという形で経営改善を検討しているわけですが、長期的に見てどのようになっていくのか、考えていく必要があると思います。 　そこで、質問ですが、ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しだけで果たして経営改善につながるものなのか、もう少し踏み込んだ収益改善の対応も今後考えていく必要があるのではないかと思いますが、見解をお伺いします。 ◎松川　事業管理部長　　まずは、ＳＡＰＩＣＡのポイント付与率の見直しにより収益構造の改善を図っていく考えでございますが、中長期的な乗車人員の回復状況の見通しは難しく、乗車料収入の回復が期待ほど見込めないことも想定しておく必要があると認識をしております。 　したがいまして、ＳＡＰＩＣＡポイントのみならず、その他の割引サービスの見直しも含めまして、収益構造の改善に向けたあらゆる対応策の検討も進めておく必要があると考えております。 　いずれにいたしましても、施設設備の更新、維持を確実に行いまして、将来にわたって、市民の財産であります地下鉄を引き継いでいけるよう、中長期的な視点を持ちながら経営をしてまいりたいと考えております。 ◆好井七海　委員　　私からも、ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しについて質問させていただきます。 　札幌市の地下鉄は、先般12月に開業50周年を迎えることができ、市民生活を支える基幹交通として大きな役割を果たしてきたところであり、今冬の災害級の大雪におきましても、ＪＲやバスが運休となる中、地下鉄は定時運行を保つことができ、積雪寒冷地の札幌における公共交通機関としては、今や欠くことのできない存在となっております。 　今回の交通局からの説明がありましたとおり、一昨年から続いております新型コロナウイルスの感染拡大に伴いまして、テレワークや自転車通勤、自動車通勤をする方が増え、地下鉄の乗車人員が大幅に落ち込んだことから、昨年度については、収入の穴埋めとして約100億円の借入をせざるを得ないなど、経営に多大な影響を及ぼしております。 　市民の財産であります地下鉄を安全・安心に維持していくためにＳＡＰＩＣＡポイントの見直しを行わなければならなくなったことに対しては、利用者サービスに影響が及んだことを大変に残念に思っております。 　このＳＡＰＩＣＡポイントの付与率10％につきましては、1995年にプレミアムつきウィズユーカードが発売された際に初めて付与されたことから、ＳＡＰＩＣＡにその付与率を引き継いだものであり、札幌市民にとっては、四半世紀にもわたって提供されたなじみの深いサービスではないかと考えております。 　そのような中、今回のポイントの見直しは、利用者には実質的な値上げと捉えられるでしょうし、先ほどの説明では、定期券以外の利用者の経済的負担が増加するとのことでありましたので、市民生活の影響という側面から確認しておきたいところです。 　そこで、質問ですが、今回の見直しにより経済的負担が増加する利用者はどの程度に上るのか、お伺いいたします。 ◎松川　事業管理部長　　ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しで経済的負担が増加する利用者、その影響の度合いについてでございますが、ＳＡＰＩＣＡのカード運用枚数は、今年１月末時点で189万2,000枚となっており、大変多くの方々にご利用いただいているところでございます。 　令和２年度の１日平均乗車人員は約44万6,000人、このうち、定期券や他社のＩＣカード、敬老パスなどの利用者を除きました約41％、人数にいたしまして18万人を超える方々が、今回、影響を受けることになります。 　したがいまして、コロナ禍により乗車人員が減っている状況ではございましても、付与率見直しの影響を受ける人数としては大きいものと認識しております。 ◆好井七海　委員　　ただいまのご答弁では、今回のＳＡＰＩＣＡポイントの見直しは、定期券や切符、敬老パスの利用者を除く約４割の方々に影響があるとのことでありました。利用者全体の半数近くが値上げということを考えますと、このたびのポイント見直しは、やはり市民生活への影響が大きいものと言わざるを得ません。 　先ほどの説明では、新たなポイント付与率への変更は、今後の乗車人員の推移を見極めた上で設定し、今年の秋頃に実施を行うとのことでしたが、利用者に与える影響を考えますと、付与率の決定、公表は、実施の直前に行うのではなく、議会での審議を尽くすことも含めて、実施までに一定の期間を取って、より丁寧に進めていくことが必要と考えます。 　そこで、２点目の質問ですが、新たなポイント付与率を提示するのはいつ頃を見込んでいるのか、お伺いいたします。 ◎松川　事業管理部長　　新たな付与率を決めるに当たりましては、令和３年度末までの乗車人員の推移と収支状況を鑑みるほか、同時引下げを希望しております市内のバス事業者、路面電車運行事業者である札幌市交通事業振興公社と慎重に協議を進めていくことになります。 　こうしたプロセスを考慮いたしますと、新たな付与率をお示しできる時期は、第２回定例市議会になるものと見込んでおります。 　なお、付与率の提示に当たりましては、決定に至った経営状況や今後の見通しなどにつきまして、しっかりと説明させていただきます。 ◆好井七海　委員　　新たなポイント付与率については、令和４年第２回定例市議会頃ということでありました。 　最後に、要望になりますが、地下鉄の大変厳しい経営状況を鑑みますと、今回のＳＡＰＩＣＡポイントの見直しは、札幌市内の公共交通ネットワークを維持していくための取組として厳粛に受け止めなければなりません。 　また、ポイントを付与することがＳＡＰＩＣＡの特化するところであり、付与率を下げることでＳＡＰＩＣＡの存在意義も問われると思います。 　一方で、このたびの豪雪の状況にあっても定時運行をし続けることができる札幌市の地下鉄は、市民の大切な足として、まさに世界に誇るべき財産でもあります。１シーズンに約５メートルの降雪量がある中に約190万人が生活している環境と、今後の高齢化の中での移動手段として必要不可欠であり、このようなまちは世界にも札幌しかないと思いますので、他都市とは違った意味を持つ公共交通であることが札幌市の地下鉄であること、そして、この財産である地下鉄を将来にわたって維持していくために、収益構造を改善していく取組を行っていただくことはもちろんのこと、豪雪地帯だからこそ必要な支援策を国に対してしっかり求めていただくことをお願いして、私からの質問を終わります。 ◆村上ひとし　委員　　先ほど、軌道整備事業会計の補正予算の議案に関して質問をさせていただきました。地下鉄あるいは路面電車ともに、新型コロナウイルス感染症の影響で乗車料等の収入が大幅に減少して、それによって資金繰りが大変厳しいということでありますし、その対応として、まずは特別減収対策企業債を借りるよりも、一般会計から借入れをするということであります。それは、一般会計ということで金利がはるかに安いから、交通事業者としても相当努力をした結果だと思います。 　今回のＳＡＰＩＣＡポイントの見直しは、それだけでは対応できないということで、収益構造自体を改善するために検討されているというふうに認識しております。 　今回、ポイントの見直しに併せて、新しい日常へ対応する事業も行うという説明がありました。このうち、紙のバス乗り継ぎ券の廃止については、先ほどの説明にありましたとおり、現在でもバスの車内で乗務員が乗客に直接手渡しをする状況であるということです。コロナ禍において接触機会をできるだけ削減しようという社会的要請に鑑みると、対応していく必要性もあると思います。 　また、バス乗り継ぎ券は、全てのバス乗り継ぎ利用者の３％ということで、残りの97％がＩＣカードの乗り継ぎ乗車となっているということでありました。 　また、バス事業者から廃止の要望も出されているということであります。 　コロナ禍を受けてキャッシュレス化の流れが今以上に加速していくだろうということも踏まえまして、ＩＣカードの利用者は、今後、さらに増える傾向にあると思われます。 　そうした状況を総合的に鑑みて、紙の乗り継ぎ券の廃止を検討しているというふうに考えます。 　そこで、お尋ねいたします。 　乗り継ぎ利用に関して、紙の乗り継ぎ券利用の直近の推移と、バス乗り継ぎ券を廃止した場合、利用者にどのような影響が出ることになるのか、お伺いいたします。 ◎松川　事業管理部長　　バス乗り継ぎ券の利用の割合の推移でございますけれども、直近５年間について申し上げますと、2016年度が6.5％、2017年度が5.5％、2018年度が4.9％、2019年度が4.4％、そして、2020年度が3.0％となっておりまして、年々減少の一途をたどっているところでございます。 　この減少傾向につきましては、2013年からバス車内でもＩＣカードを利用できるようになったことによるものと認識しております。 　また、バス乗り継ぎ券の廃止によりまして、現金でバスと地下鉄を乗り継いで乗車した際には割引の適用は受けられなくなりますが、ＳＡＰＩＣＡなどのＩＣカードを利用してご乗車いただければ、引き続き割引が適用されるため、そのことをしっかりと周知してまいりたいと考えております。 ◆村上ひとし　委員　　利用者がここ５年間で、2016年は6.5％であったものが、2020年は３％になってきたということであります。 　また、利用者については、現金での乗車に乗り継ぎ割引が適用されなくなるとのことでありますが、ＩＣカードを持って乗り継いで乗車すれば、これまでどおりの割引が適用されるということであります。 　利用者が少なくなっており、廃止することによる影響は小さく、限定的かもしれません。しかし、利用者への周知はしっかりと行っていかなければならないと思います。 　バス乗り継ぎ券のみならず、今回の報告事項であるＳＡＰＩＣＡポイントの引下げについても、公共交通機関を利用する方々に影響があることは事実であります。変更により、どのような影響を受けるのか、それはいつからなのか、制度の変更について、交通局は利用者にしっかり周知を図っていくべきであります。 　そこで、お尋ねいたします。 　今後、これらの事業実施に当たって、どのような形で周知を図っていこうと考えているのか、お伺いいたします。 ◎松川　事業管理部長　　ＳＡＰＩＣＡポイントの見直しにつきましては、利用者のサービス低下を伴う事業でもあり、交通局が今後の経営を維持していくための取組であることも含め、しっかりと伝えていく必要があると認識しております。 　また、バス乗り継ぎ券の廃止につきましては、その対象となる利用者は限られているとはいえ、利用者の混乱を招くことのないよう、きめ細やかな周知を行っていくことが重要と考えております。 　このため、具体的な周知に当たりましては、ホームページや車内等でのポスター掲出、広報さっぽろによる周知のほか、駅構内における音声案内や、駅ホームの旅客案内表示、ツイッターによる情報発信など、様々な媒体を活用してまいりたいと考えております。 　また、新たな付与率など、具体的な内容が決まり次第、早急に利用者の皆様へお伝えするとともに、他の事業者とも十分に連携を図りながら、丁寧な周知を図ってまいります。 ○松井隆文　委員長　　ほかに質疑はございませんか。
   　（「なし」と呼ぶ者あり） ○松井隆文　委員長　　なければ、質疑を終了いたします。 　以上で、委員会を閉会いたします。 　　　　―――――――――――――― 　　　　　　閉　会　午後１時58分...