○
福田浩太郎 委員長 ただいまの動議のとおり決定することにご異議ございませんか。
(「異議なし」と呼ぶ者あり)
○
福田浩太郎 委員長 異議なしと認め、副委員長には、
平岡大介委員が選任されました。
それでは、平岡副委員長、ご着席の上、就任のご挨拶をお願いいたします。
○
平岡大介 副委員長 ただいまご紹介いただきました
平岡大介です。
委員会の円滑な運営のために一生懸命に努力させていただきますので、どうぞよろしくお願いいたします。(拍手)
○
福田浩太郎 委員長 引き続き、各会派から理事の氏名を通告いただきます。
それでは、順次、通告願います。
(「
自由民主党・
村山拓司委員」「
民進党市民連合・かんの
太一委員」「公明党・わた
なべ泰行委員」「
日本共産党・
池田由美委員」と呼ぶ者あり)
○
福田浩太郎 委員長 それでは、理事は、
自由民主党・
村山拓司委員、
民進党市民連合・かんの
太一委員、公明党・わた
なべ泰行委員、
日本共産党・
池田由美委員、以上4人ということで確認させていただきます。
次に、
北海道新幹線についてを議題とし、資料に基づき、理事者から説明を受けます。
◎中田
都市計画担当局長 本日は、
北海道新幹線につきまして、
北海道新幹線建設事業について、工事の
計画変更について、そして、札幌駅
新幹線ホームの
検討状況についての3項目につきましてご説明させていただきます。
詳しい内容につきましては、
新幹線推進室長の田中からご説明させていただきます。
◎田中
新幹線推進室長 お配りした資料に沿ってご説明させていただきます。
資料は、7ページ構成となっており、大きく三つの項目がございます。一つ目として、
北海道新幹線建設事業について、二つ目として、4ページ中ほどから工事の
計画変更について、最後に、三つ目として、7ページの札幌駅
新幹線ホームの
検討状況についてでございます。
それでは、資料の1ページ目をごらんください。
まず、1
北海道新幹線建設事業についてでございます。
(1)
北海道新幹線の位置付けでございますが、
北海道新幹線は、昭和48年の
整備計画によって整備が行われている
整備新幹線のうちの1路線となっております。
参考といたしまして、
整備新幹線でございますが、
整備計画では、表に示すとおり、全国で五つの路線が定められております。このうち、
北海道新幹線、
北陸新幹線と
九州新幹線の
長崎ルートが現在建設中となっております。
一番下の丸でございますが、
整備新幹線は、鉄道・
運輸機構が建設、施設を保有し、
営業主体のJRに対して施設を貸し付ける、いわゆる
上下分離方式で整備が進められております。
次に、(2)の
北海道新幹線建設事業に係る経緯についてご説明します。
昭和45年に
全国新幹線鉄道整備法が成立し、昭和48年には、
北海道新幹線を含む整備5路線が決定しました。平成17年4月には、新青森−新函館間における
工事実施計画が認可され、平成24年6月には、新函館−札幌間の
工事実施計画が認可されております。平成25年12月には、北海道と札幌市の
行政懇談会におきまして、
建設費用の一部負担につきまして、
負担範囲における
対象建設費用のうち、北海道が負担すべき負担金の10分の5とすることに札幌市として同意しております。その後、平成27年1月には、政府・
与党整備新幹線検討委員会において、
札幌開業の時期を5年前倒しし、平成42年度、2030年度末の完成、開業を目指すことが決定されました。そして、平成28年3月26日には、新青森−新
函館北斗間が開業したところでございます。
2ページ目をごらんください。
(3)
北海道新幹線の
整備概要でございます。
北海道新幹線の新青森−札幌間の延長は約360キロメートルとなっております。そのうち、新青森−新
函館北斗間の約149キロメートルにつきましては、平成28年3月26日に開業しております。新
函館北斗−札幌間の約211キロメートルにつきましては、平成42年度末の開業を目指し、各工区におきまして
建設工事が進められているところでございます。
建設工事中の約211キロメートルの間には、新八雲、長万部、倶知安、新小樽、そして札幌の5駅が設置される予定でございます。また、
北海道新幹線を含めた
整備新幹線5路線の
最高設計速度は、現時点におきましては時速260キロメートルに設定されております。
参考といたしまして、
青函共用走行区間についてでございますが、新青森駅と奥津軽いまべつ駅の間の
青函トンネルを含む約82キロメートルは、新幹線と在来線が共用走行する
青函共用走行区間となっております。その
最高速度は、
青函トンネルを走行している
貨物列車と新幹線のすれ違い時の風圧による貨物の荷崩れを防止するために、現時点におきましては時速140キロメートルに設定されております。この区間における
最高速度の向上が時間短縮のための課題となっております。
次に、3ページ目をごらんください。
(4)
建設費等でございます。
新
函館北斗−札幌間の建設費は、平成23年12月に
国土交通省によって1兆6,700億円と試算されております。負担のスキームでございますが、貸付料を除いたうちの3分の2を国が負担し、残りの3分の1を地方が負担することとなっております。ここで言っている貸付料とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差として、鉄道・
運輸機構が
JR各社から収受する料金のことであり、この貸付料の資金も財源として
整備新幹線の建設が行われております。
また、
地方負担でございますが、札幌市の負担は、10分の5となっております。また、札幌市の
負担対象建設費は、平成25年に北海道によって約2,000億円から2,100億円と試算されております。この
負担対象経費の約2,100億円に
資本負担割合の3分の1を乗じ、さらに札幌市の
負担割合である10分の5乗じて算出された約350億円が札幌市の負担額となります。
次に、(5)「新青森−新
函館北斗間」における開業後1年間の
利用実績でございますが、1日当たり約6,300人の方に
北海道新幹線をご利用いただいております。これは、在来線との比較になりますが、前年比約1.6倍に当たり、非常に多くの方にご利用いただいているところでございます。
次に、4ページ目をごらんください。
(6)工事の
進捗状況でございます。
図に示すのが新
函館北斗−札幌間における工事の
進捗状況を色で分けたものでございます。
図の中の青色が既に契約済み、着工している工区で21工区あります。一方、赤色が契約に至っていない工区で、
札幌市内の
札樽トンネルもこれに含まれます。今年度におけます全国の
整備新幹線の総事業費は2,630億円であり、そのうち、
北海道新幹線の新
函館北斗−札幌間に係る事業費として360億円が計上されております。
続いて、2 工事の
計画変更について(
札幌市街地区間の構造
高架橋構造⇒トンネル構造)についてご説明いたします。
まず、(1)変更の経緯でございますが、平成24年6月に
工事実施計画が認可されたことを受けまして、同年11月に、鉄道・
運輸機構主催で
札幌市内建設予定ルート沿線で
地域説明会を開催しております。この説明会におきましては、参加者の方々から、地域を線路や高架が通ることによるさまざまな影響に対する懸念の声がありました。平成26年10月には、
整備新幹線に係る政府・
与党ワーキンググループにおいて、
新幹線整備における技術上の課題として、
人口密集地等での
用地買収、
設計協議などが挙げられ、
支障移転を極力少なくするため、現在、
地下ルートを検討中であり、現在の
高架ルートと比較し、適切なルートを決定する予定と示され、鉄道・
運輸機構が
札幌市内地下ルートの検討に着手しました。
そして、平成27年1月に開催された政府・
与党整備新幹線検討委員会において、
札幌開業の時期を5年前倒しし、平成42年度末、2030年度末の完成、開業を目指すことが決定されました。
その後、平成27年6月には、札幌市としまして北海道に要望書を提出しております。その内容ですが、
地域住民の
生活環境や
まちづくりへのさまざまな影響を極力小さくすること、市民への丁寧な
情報提供を行うこと、地下化を含めた
ルート変更に伴う
事業費増大を回避することについて要望しております。
平成28年12月には、鉄道・
運輸機構において、事業費を含めた最適なルートとして
地下ルートを想定し、
環境影響調査の結果が公表されました。
地下ルートの概略が明らかになったことから、平成29年2月、3月には、札幌市の主催により、中央区、西区、手稲区の
地下ルート沿線にお住まいの皆さんへ
地域説明会を開催し、おおむねご理解を得られたところでございます。そして、平成29年6月30日に
札幌市街地区間における
工事計画の
変更認可となりました。
次に、5ページ目をごらんください。
(2)の
変更認可概要、(3)
変更認可の
ポイントについてご説明いたします。
上の図面もあわせてごらんいただきたいのですが、(3)の
変更認可の
ポイントでご説明いたします。
まず、アの
平面線形についてですが、変更前は、西区
発寒付近から中央区北3条東11丁目、苗穂の
車両基地まで
JR函館本線の南側を並走するルートとなっておりました。変更後は、
JR発寒駅の西側で
JR函館本線と交差し、一旦、在来線の北側に出て
鉄工団地通の下を並走します。そして、
JR琴似駅と
JR桑園駅の間で
JR函館本線と再び交差し、在来線の南側を並走して札幌駅に至ることになります。
次に、イの
縦断線形についてでございますが、変更前は、手稲区
西宮の沢付近で地上に出て、その先は、札幌駅を経て、苗穂の
札幌車両基地まで
高架構造で計画されておりました。変更後は、石山通を越えた付近で地上に出て、その先は、札幌駅を経て、同じく苗穂の
札幌車両基地までの
高架構造となります。
縦断線形の変更によりまして、
トンネルの延長も変わり、また、
トンネルの名称が
手稲トンネルから
札樽トンネルに変更となりました。
札幌市街地空間における
トンネルの深さについては、地表面からおおむね20メートルから50メートルと鉄道・
運輸機構から伺っております。
次に、6ページ目をごらんください。
事業費につきましては、変更なしと鉄道・
運輸機構より伺っております。
次に、(4)
変更認可に対する札幌市の認識についてご説明いたします。
今回の
変更認可の内容につきましては、札幌市がこれまで鉄道・
運輸機構に対して要請してきた
沿線地域住民の皆様の
生活環境への影響を極力小さくするという趣旨に沿ったものと認識しております。また、
トンネルの出入り口から高架に至る区間は、勾配、坂を設ける必要があることから、この勾配によって既存の道路などに影響を及ぼすことが想定されております。
札幌市としましては、今後、鉄道・
運輸機構が進める
詳細設計の中で周辺への影響を少しでも小さくするように引き続き要望してまいります。
また、今年度から、
札幌市内におきまして、
用地補償や工事などが本格化してくることから、
沿線地域の住民の皆様に対しまして、さらに丁寧に
情報提供を行うように努めたいと考えております。
次に、(5)今後のスケジュールについてご説明いたします。
6月30日の
変更認可を受けまして、8月以降に、鉄道・
運輸機構主催で
札幌市内建設予定ルート沿線の住民の皆様へ、今後の
事業実施についてお知らせする説明会を開催する予定でございます。説明会以降は、まず、
用地測量を実施し、用地の幅を示すくいを建てます。その後、各地権者の皆様と
用地協議を進め、
用地補償説明を行います。これらは、鉄道・
運輸機構と役割分担を明確にした上で協定を締結し、札幌市が事務の委託を受けて実施いたします。
参考といたしまして、
用地補償についてでございますが、
札幌市内の市街地における
新幹線事業用地につきましては、その大半が
トンネルとなるため、一部の
用地買収のほかは
区分地上権の設定が必要となります。この
区分地上権とは、他人の所有する土地の地下または地上につきまして、上下の範囲を定め、
地下鉄道や送電線などの工作物を設置するために設定される地上権のことで、土地の
所有権移転を行わないため、地権者の方の住宅などの移転を必要といたしません。
次に、7ページ目をごらんください。
最後になりますが、3 札幌駅
新幹線ホームの
検討状況についてご説明いたします。
(1)4者協議における確認事項でございますが、平成27年7月に
JR北海道が
ホーム位置の検討を表明したことを受けまして、同年8月以降、
JR北海道、鉄道・
運輸機構、北海道、そして札幌市の関係4者で複数回にわたって協議、調整を進め、平成28年10月18日に三つの事項について確認をいたしました。
一つ目は、
ホーム位置については、図中に示すように、
認可計画と0番線を活用した案その2の範囲内とすること、二つ目は、建設を担う鉄道・
運輸機構と運行を担う
JR北海道の両者において引き続き課題の検討を行い、平成28年内をめどに成案として取りまとめ、その後、北海道と札幌市に説明すること、三つ目は、
認可計画と0番線を活用した案その2の範囲内とする札幌駅の
ホーム位置につきましては、現札幌駅に併設するという平成10年の駅、
ルート公表時の
合意内容に沿ったものであることを確認したことから、本件に係る協議は終結することでございます。これら3点について、4者間において確認がなされました。
(2)現時点の状況でございますが、平成29年2月に
JR北海道と鉄道・
運輸機構から
中間報告がございました。報告は、
認可計画と0番線を活用した案その2について検討し、協議を行ってきたところであるが、両案とも解決すべき課題があり、検討に時間を要している、引き続き、利便性や工期、工事費、施工体制などについて検討を行い、なるべく早いうちに取りまとめたいとの内容でございました。
札幌市としましては、駅周辺の
まちづくりや新幹線の完成・開業時期に影響が出ないようにできるだけ早く取りまとめていただきたいと、引き続き、
JR北海道と鉄道・
運輸機構に求めているところでございます。
○
福田浩太郎 委員長 それでは、質疑を行います。
◆
村山拓司 委員 私から、3点質問させていただきます。
初めに、今回認可となった
新幹線ルート変更についての質問であります。
今回の
高架構造から
地下構造への変更については、これまでの市の要請に沿ったものであり、
新幹線ルート付近にお住まいの方々にとっては
生活環境への影響が小さくなったものと理解しております。
一方で、先ほどの説明によれば、当初認可では、在来線の南側を並走することになっておりましたが、今回の
変更認可において、
JR発寒駅西側で一度在来線の北側にまたいで、その後、
JR琴似駅と桑園駅間で、再度、在来線の南側にまたぐルートに変更になったとのことであります。
そこで、
JR発寒駅から
JR琴似駅間のルートが在来線の北側に変更された理由について伺います。
◎田中
新幹線推進室長 JR発寒駅から
JR琴似駅間のルートが在来線の北側に変更された理由についてお答えいたします。
建設主体であります鉄道・
運輸機構からは、
認可変更前のルートで地下化した場合に想定される跨線橋やマンションの
基礎ぐいへの支障を回避し、周辺への影響、施工性、事業費などの観点から総合的に判断し、ルートを北側に変更したと聞いております。
◆
村山拓司 委員 次に、新幹線の
トンネル工事について伺います。
通常の
道路工事や橋の工事、また水道やガスなどの工事もありますが、
地域住民からは、工事の騒音や振動について苦情を寄せられることが多くあると思います。
新幹線ルートの地下化に伴って、
札幌市街地においても
トンネル工事が行われることになりますが、工事中や、
工事完了後にも、新幹線が走行することにより、また
新幹線同士がすれ違ったりすることによってどの程度の騒音、振動があるか、
沿線地域住民への影響が非常に心配になるところであります。
そこで、質問ですが、
トンネル工事中や
工事完了後の騒音・
振動対策について伺います。
◎田中
新幹線推進室長 トンネル工事中や
工事完了後の騒音・
振動対策についてお答えいたします。
新幹線の騒音、振動につきましては、
建設主体の鉄道・
運輸機構が平成28年に実施しました
環境影響調査におきまして、工事中及び
工事完了後の
列車走行による騒音・
振動レベルを予測しております。低騒音型、低振動型の
建設機械の使用、
防音シートの設置、レールの下に
ゴムマットを敷設するなどの
環境保全措置を講じ、騒音、振動の低減に努めた結果、いずれも環境省が定める
環境基準を下回り、
周辺環境に与える影響は軽微であるとの結果が示されているところでございます。
◆
村山拓司 委員
変更認可となり、今後、市内でも本格的に事業に着手することになると思いますが、事業の推進に当たっては、
新幹線ルート付近の
地域住民、町内会、地権者、そして民間企業などの協力が必要になると思われます。
新幹線ルートや
工事内容などについて、どのように地域の皆様に周知を図るのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 新幹線ルートや
工事内容などの周知についてお答えいたします。
8月下旬から、
新幹線ルートとなります中央区、北区、西区、手稲区の四つの区におきまして、鉄道・
運輸機構が主催し、札幌市も協力して
地域説明会を平日の夜間と休日に、順次、開催いたします。また、説明会につきましては、
新幹線ルート沿線にお住まいの方を対象としており、その周知に当たりましては、広報さっぽろや
町内会回覧で行い、ルート上の地権者へは案内文書を郵送で行う予定でございます。
なお、
地域説明会終了後には、資料と質疑の概要を
関係町内会に回覧するとともに、ホームページにも掲載するなど、市民に広く周知を図ってまいります。
◆かんの太一 委員 私からも、
札幌市街地区間の
高架橋構造から
地下トンネル構造への変更など、
北海道新幹線について質問いたします。
昨年3月26日に開業した
北海道新幹線ですが、先ほどの説明にもあるように、開業後1年間の
利用実績は1日約6,300人、在来線の前年実績と比較して約1.6倍と、ある程度順調な滑り出しを見せているところです。
新幹線の開業は、全国的に見ても、その地域における観光・経済面での
波及効果が大きく、函館では
五稜郭タワーの入場者が3割強も増加するなど、域内の観光への寄与も見られるところです。また、
函館市内の再
開発事業も活発化していますが、
タワービルの設計、施工や店舗の誘致などに
札幌市内の業者も深くかかわっており、函館にとどまらず、札幌の経済界にも少なからず影響を及ぼしております。
しかしながら、開業2年目においては乗車率が若干落ち込んでおり、JRのみならず、
域内自治体が広域的に連携し、魅力を発信し続け、旺盛な
インバウンドの需要等をしっかりと取り込みながら
開業効果をいかに継続していくかという大きな課題もあります。札幌市も、将来の延伸、開業を見据え、どのような
まちづくりを構想し、道都として人と経済のにぎわいをどのように
北海道全域に行き渡らせるのかという戦略が必要であると考えます。
そこで、質問ですが、当然、
札幌延伸決定時にも想定していることと思いますが、今回の
北海道新幹線開業後の実績を踏まえ、2030年度末の
札幌延伸開業によって見込まれる効果や観光への寄与などについて、現時点においてどのように捉えているのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 2030年度末の
札幌延伸開業によりまして見込まれる効果と観光への寄与についてでございます。
北海道新幹線の開業により、道外から鉄道を利用して来道する方の数は、宮城県が2.6倍、岩手県が2.3倍など東北各県で軒並み増加しており、
東北地方との交流が進んでいるところでございます。また、これまで空路が中心だった首都圏からも
鉄道利用者が増加するなど、その効果は広範囲に及んでおります。
道南地域では、
フェリーや航空機など新幹線以外の
交通機関に対する新たな需要が喚起され、
交流人口及び民間投資、雇用機会の増加といった
相乗効果があらわれているところでございます。2030年度の
札幌延伸開業時にもこのような効果が発現されると期待しているところでございます。
また、道内の
交通拠点であります札幌市まで新幹線がつながることによりまして、
インバウンドも含めた観光客の
周遊エリアが全道に拡大し、札幌市、北海道の観光へ大きく寄与するものと考えられるところでございます。
◆かんの太一 委員 ただいまの答弁で、道南のほうでは、
フェリーや航空機などの利用も新しく喚起されて
相乗効果が生まれていること、東北との交流もふえていることなど、さまざまあるようです。
札幌延伸によって、同等というか、それ以上の効果が期待されると思いますので、ぜひとも、庁内全体で開業に向けて取り組みを続けていただきたいと思います。
続きまして、先ほど報告されましたが、
札幌市街地区間において、高架橋から
地下トンネルへ
構造変更となる
地下ルート案が6月30日に正式に認可されたところであります。工法が変更になることによってさまざまなメリット・デメリットが想定されますが、一般的に、
トンネル工事は1日当たりの掘り進められる延長距離が小さく、完成するまでに時間を要するのではないかと考えられます。2015年1月の政府・
与党整備新幹線検討委員会において
札幌開業時期の5年前倒しが決定されていることから、
札幌延伸に向けた工程への影響が懸念されるところです。
そこで、質問ですが、
高架橋構造から
地下トンネルに
構造変更になったことによって、市内の
新幹線事業工程にどのような変更があるのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 構造変更によります市内の
新幹線事業の工程についてお答えいたします。
委員のご指摘のとおり、
トンネル工事は、高架橋の工事よりも工期を要するのが一般的でございます。一方、
地下トンネルへの
構造変更によりまして、移転を要する建物が減るため、用地の確保に係る時間短縮が可能となります。このため、
札幌延伸開業に係る全体工程に変更はないと鉄道・
運輸機構から伺っているところでございます。
◆かんの太一 委員 工期は要するけれども、用地の確保に係る時間短縮が図れるということで、全体的には工程に支障がないということだと思います。
ただ、工程に及ぼす影響も気になるところですが、加えて、札幌市域内における事業費にどの程度の影響があるかという点も非常に気になります。先ほどの説明では、北海道が試算した総事業費から算出した札幌市の総負担額は約350億円となっており、基本的には事業費に変更がないとのご説明でした。しかしながら、当初予定していた事業費よりも膨らんでしまったという例は枚挙にいとまがなく、最近では、2020年の東京オリンピック・パラリンピックの費用負担にかかわる混乱が都民の行政への不信感を高めたことは、記憶に新しいところであります。
また、新幹線の延伸において、年度ごとの負担額は発注工事の量によって決まってくるものですが、ある年度に工事が集中してしまえば、その年度の他の事業を圧迫し、札幌市全体の財政に影響を及ぼすことも懸念されます。財政負担は、できる限り平準化することが望ましいと考えております。
そこで、質問ですが、負担金の総額抑制とともに、新幹線の負担金が単年度ごとに過度の財政負担にならないように留意すべきと考えますがいかがか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 新幹線事業に係る財政負担についてお答えいたします。
ことしの2月から3月にかけて実施しました
地域説明会におきましても、市民の皆様から、
事業費増大を懸念する意見が多く寄せられたところであり、市民の関心も高くなっております。
委員のご指摘のとおり、今回の
認可変更による札幌市域内の事業費に変更はないものの、
新幹線事業の負担金が過度の財政負担とならないことが重要であると認識しております。このため、札幌市としましては、貸付料など幅広い観点から、建設財源の確保、財源措置の拡充による
地方負担軽減などにつきまして、さまざまな機会を通じて引き続き国に要望していくとともに、財政負担につきまして、市民の皆様のご理解を得られるよう丁寧な
情報提供に努めてまいりたいと考えております。
◆かんの太一 委員 最後に、要望です。
現在、札幌市が進めている冬季オリンピック・パラリンピック招致は、2026年とともに、2030年開催も視野に入れながら活動されているものと推察されますが、新幹線開業とオリンピック・パラリンピック招致のタイミングが重なれば、さらなるダイナミックなまちのリニューアルが進むものと思われます。札幌市においては、国や道、JRや鉄道・
運輸機構など関連機関とのコミュニケーションを密にし、懸案となっている札幌駅の
ホーム位置の早期の問題解決などに今後も意欲的に取り組んでいただき、一日も早い
札幌延伸実現を目指すように要望いたします。
また、今回の質問では、
地下トンネルへの
構造変更に伴う工程への影響や財政負担等について触れましたが、その他の点として、
トンネルが延長になるということは、採掘する土砂がふえ、運搬、搬送、保管という面でも新たな対応が必要になると考えられます。今後、しっかりとした処理ができるよう体制を整えていくことも重ねて要望し、私の質問を終了いたします。
◆わたなべ泰行 委員 私からは、
札幌延伸に伴う市民への
北海道新幹線のPRの方法と
地下ルートへの変更に伴う課題について、2点伺います。
今回、報告にありました計画
変更認可によって、いよいよ
札幌市内において
北海道新幹線の建設事業が本格化してくることになり、昨年3月の
北海道新幹線開業とあわせ、
北海道新幹線が市民にとってより身近に感じられるようになりました。
しかし、市民の中には、まだ
北海道新幹線を利用したことがなく、道内に新幹線が開通したことを実感できない方が多いとも思っております。
北海道新幹線が札幌まで開業すれば、札幌市における観光などの経済効果や北海道全体への
波及効果も非常に大きなものがあると考えます。新幹線が札幌までつながることで、札幌のみならず、全道にその
波及効果が広がっていき、そのことによって自分たちのライフスタイルがどのように変わっていくのかという具体的なイメージを市民に示す必要があると考えます。
そこで、質問ですが、市民に対して新幹線の役割、またその効果をより具体的に伝えていくために、どのような啓発方法を考えているのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 市民に対する啓発方法についてお答えいたします。
札幌市としては、これまで、オータムフェストや雪まつりといった市内の主要なイベントにおける啓発活動のほか、北海道や北海道観光振興機構、その他関係団体などとも連携して、市外、道外も含めたさまざまな機会を捉え、PR活動を行ってきたところでございます。
昨年度は、「もしも今、
北海道新幹線が札幌まで来たら何がしたい?」をテーマとしたメッセージの募集や、仕事帰りにニセコでナイタースキー、函館が通勤圏内になるといった具体的な表現を用いたチラシ、ポスターの作成など、新幹線
札幌延伸時の
生活環境の変化を自分のこととして実感を持ってイメージしてもらえるような取り組みを実施いたしました。
今年度は、従前の取り組みに加えまして、北海道新聞の協力のもと、
札幌市内の小学5年生、6年生を対象とした
北海道新幹線みらい作文コンクールを開催いたします。上位者には、こども記者団として、実際に
北海道新幹線に乗ってその魅力を取材してもらい、紙面で発信するといった取り組みを実施する予定でございます。このように、今後も、さまざまな機会を捉えて、より身近に新幹線を感じてもらえるよう啓発活動を行ってまいります。
◆わたなべ泰行 委員 本当にターゲット層が広いと思いますので、さらにプロモーションの方法をブラッシュアップしていく努力をしていただければと思います。
次に、今回、これまでの高架方式から、石山通付近まで
トンネル構造によって建設されるという
変更認可については、鉄道・
運輸機構が
沿線地域住民の
生活環境に対して影響を小さくするように配慮すべきだという要望を受けてのものであると伺っております。しかし、これらの影響が全体的に小さくなっていく一方で、市内ルートの地下への変更に伴って、残土の問題、また、
トンネルの出入り口付近の交通状況の変化などの課題があるのではないかと思います。
そこで、質問ですが、市内における
地下ルートへの変更に伴い、検討すべき課題についてどのように考えているのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 地下ルートへの変更に伴い、検討すべき課題についてお答えいたします。
今回の
計画変更によりまして、
トンネル延長が従前の計画より約7キロメートル余り延びることになったことから、これに伴う
トンネル掘削土の発生量がふえることが見込まれるところでございます。山間部を含めたこれら発生する掘削土の処分先につきましては、現在、鉄道・
運輸機構において調整中でありますが、適切な処分が行われるよう、本市としても協力してまいります。
また、従前の計画で
トンネルの出口となっていた手稲区西宮の沢地区におきましては、住宅の移転や地域の分断、周辺道路との支障が解消されることになります。一方、新たな
トンネル出口となる石山通付近におきましては、住宅の移転などはないものの、線路と交差する道路への支障が懸念されます。このことから、本市といたしましても、今後、鉄道・
運輸機構が詳細な設計を進めていく中で、地域のご意見も踏まえながら、生活への影響を極力少なくするための方策を検討するよう要望してまいります。
◆池田由美 委員 私からは、報告資料の4ページの変更の経緯にあります、昨年12月に公表された
地下ルートを想定した場合の環境影響評価結果について質問いたします。
最初に、2016年12月に公表された鉄道・
運輸機構による
地下ルートを想定した場合の環境影響評価結果について、本市としてどのように評価をしているのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 環境影響調査に対する市の評価についてお答えいたします。
平成28年12月に公表された
環境影響調査結果は、事業計画の変更内容に基づきまして、環境に影響を及ぼすおそれのある要因を検討し、騒音、振動、地下水の水質及び水位など10の項目につきまして予測、評価の見直しを行ったものでございます。項目の選定及び理由、その評価につきましては、法令の定めに沿って適切に行われているという認識でございます。
札幌市としましては、評価に基づく対策が確実に実施されるよう、鉄道・
運輸機構に求めてまいります。
◆池田由美 委員 2000年の
高架ルートでの環境影響評価に対しては、当時の桂市長が市民意見、市長意見を書面で述べておりますが、今回の
地下ルートを想定した環境影響評価に対しては、なぜ、市民及び市長の意見を反映していないのか、その理由を伺います。
◎田中
新幹線推進室長 環境影響調査に対する市の意見の反映についてでございます。
地下ルートを想定した場合の
環境影響調査につきましては、
札幌市街地を対象とした
構造変更の検討の一環として鉄道・
運輸機構が実施しているものでございます。この内容につきましては、昨年8月に鉄道・
運輸機構より札幌市に説明があったことから、札幌市としましては、内容について確認するとともに、一部、未確定な部分につきましては、計画が確定した段階におきまして改めて札幌市と必要な協議をするよう伝えているところでございます。
◆池田由美 委員 新幹線として、最も厳しい寒さの中を走行することになります。厳冬期での対応なども心配するところですが、他都市とは
トンネルの構造的な違いがあるのかどうか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 寒冷地における
トンネル構造の違いについてでございます。
鉄道・
運輸機構によりますと、寒冷地における
トンネル構造につきましては、ほかと基本的な違いはないとのことでございます。
なお、
トンネルの出入り口等で雪への対策が必要であることは聞いております。
◆池田由美 委員
トンネル構造について他都市との違いはないということですけれども、雪対策の必要はあるという答弁でございました。
トンネル坑口の問題として、速度は落とすとしておりますが、地上に上がってきたときに、先ほども答弁でありましたように、新幹線自体、この間、経験したことのないマイナス気温や雪氷あるいは凍結など寒冷地特有の環境への対応について、本市として意見を上げていくことが安全を確保していく上で重要であると求めておきたいと思います。
また、想定しない地層や地下水脈、岩盤などが出てくる可能性はあると考えられますので、その都度、真実を公表しながら適切に対応するべきだということも述べておきたいと思います。
次の質問に入りますが、先ほど、今回の地下を想定した場合の鉄道・
運輸機構が行った環境影響評価に対して意見を述べたと言っておりましたが、具体的にはどういった意見を述べたのか、お聞きしたいと思います。
◎田中
新幹線推進室長 環境影響調査に対する市の意見内容についてお答えいたします。
鉄道・
運輸機構では、現在、関係機関と協議を行いながら
詳細設計を進めているところでございます。このため、設計が確定した段階におきまして、改めて札幌市と必要な協議をするように伝えているところでございます。
◆池田由美 委員
詳細設計がまだ明らかではないということでございます。
しかし、
トンネル内の排気に必要な排気筒やダクトがどのように設置されているのか、また、避難ルートの確保はどうしていくのか、石山通を越えたあたりとされている
トンネルの出入り口の工事への留意点など、こういうことこそ、
地域住民へ影響が出てくる大きな課題ではないかと考えます。計画の詳細がわかり次第、本市が率先して機構へ意見を上げていくためにも、
地域住民への周知と意見を聞いていくことが必要だと考えますが、どのように行っていくのか、伺います。
◎田中
新幹線推進室長 市民への情報の周知についてでございます。
地域の皆様へは、ことしの2月から3月にかけまして、札幌市主催で
地域説明会を開催し、
地下ルートの概要、それに対する札幌市の考え方などについて説明したところでございます。説明会において、地域の皆様から寄せられたご意見、ご質問につきましては、鉄道・
運輸機構を初めとして、関係機関に伝えるとともに、その内容につきましては新幹線ニュースとして地域の皆様へ回覧をしております。また、8月以降は、鉄道・
運輸機構主催で、札幌市の協力のもと、説明会を開催し、今後の
事業実施について説明する予定でございます。
札幌市としましては、このような説明会の場のみならず、啓発活動や出前講座等の場も活用しながら、多くの市民の皆様へ
新幹線事業に係る情報を提供するとともに、鉄道・
運輸機構に対しましても、地域の皆様への丁寧な
情報提供を行うよう働きかけてまいりたいと考えております。
◆池田由美 委員 今後開かれていく説明会に本当に多くの住民が参加できるような工夫など、また、多くの住民に案内をして意見を聞き、そういった意見をしっかりと機構につなげていくような立場で住民への周知徹底を行っていただきたいと思います。
最後に、繰り返しますが、新幹線として経験したことがない最も厳しい寒さの中を走行することになりますから、本市として、鉄道・
運輸機構や国、北海道としっかり連携し、安全が第一であるということを述べまして、質問を終わります。
◆ふじわら広昭 委員 私からは、
トンネルの安全対策と土壌汚染対策について、現時点での札幌市の考え方等について質問したいと思います。
先ほどの説明の中でも、札幌駅までの開通は2030年度となっておりますが、やはり、試験運転などをすることも含めれば、
JR北海道としては、設備全体の完成は最低でも1年あるいは2年前を求めているところだと思います。そういう意味で、今後の課題として、先ほどの報告にもありました札幌駅の
新幹線ホームの位置の問題もありますが、約7キロメートルにわたる市街地内における地下の
トンネルの安全対策、そして、
トンネル工事に伴って発生が予測される土壌汚染、自然由来による重金属の処理対策なども、市民としても、あるいは議会としても、今後、関心を持たなければならない課題だと私は思っております。
そういう意味で、まず、こうした
トンネルの安全対策や土壌汚染処理対策について、現時点で
運輸機構とどのような意見交換をしてきたのか、札幌市はどのように主張して、向こうはどのような考え方を示しているのか、この点について伺いたいと思います。
◎田中
新幹線推進室長 トンネル内における安全対策と土壌対策について、2点のご質問があったかと思います。
まず、
トンネル内における安全対策についてでございますが、
札幌市街地の
地下トンネルを想定した安全対策につきましては、鉄道・
運輸機構及び消防局の間で協議の場を設けまして、ソフト・ハード両面からどのような安全対策をとるべきかについて話し合ってきたところでございます。今回の
変更認可により、札幌市域においても
トンネル化されることが正式に決まったことから、今後検討が進むものというふうに考えております。
それから、土壌の関係でございます。
まず、
札幌市内の
トンネル区間における土質試験の頻度と内容につきましては、鉄道・
運輸機構からいろいろお話を聞いているところでございます。鉄道・
運輸機構において今後検討した後、有識者等から成る委員会の審議を踏まえて、その対応について決定していくということを聞いているところでございます。
札幌市としましては、市民の安心・安全を第一に考えまして、関係機関と連携・協議しながら、鉄道・
運輸機構に対して発生土について適切な処理を行うよう要望してまいりましたが、引き続き、行いたいというふうに考えております。
◆ふじわら広昭 委員 そういう議論をされていることは、ある程度わかりました。
しかし、鉄道の工事というのは、消防法とか土壌汚染対策法の適用除外になる場合がたくさんあります。例えば、2002年、平成14年に成立した土壌汚染対策法では、3,000平米以上の土地の形質変更がある場合の届けにおいて、汚染のおそれがある場合には調査の対象になります。その場合、室長もご承知のとおり、立て坑を掘っていって、そこは適用除外がありますが、立て坑から横に掘っていく
トンネルの場合には重金属が出る確率が高いわけですから、しっかり対策をしていかなければならないということであります。
3,000平米以上の一定規模の土地というのは、札幌市の公共施設ではどういうところが該当するかということを示すと、例えば、札幌市の本庁舎の敷地面積は約9,300平米ですから、この3分の1です。具体的にどういう市の施設があるかというと、白石消防署が3,100平米、中央区民センターが3,300平米、現在の中央体育館が3,400平米となっていて、そのくらいの敷地が適用になるわけです。
宮の沢に立て坑を掘る場合には、用地としてはそのくらいの面積が必要になるかもしれませんが、実際に掘る穴の大きさからいったら対象外になってしまうわけです。ですから、市としてもここでしっかりと対策を講じていかなければいけないのは、立て坑から横に穴を掘って札幌に延伸してくる際に、重金属をどういうふうに処理するか。
例えば、今、水道局では、白川のほうで定山渓の山の中に
トンネルを掘っておりますが、ここでは水道局の敷地内に掘ってきた土を一度ため置きして、重金属の基準がどうなのかということを民間機関で検査してから、何でもないものは再利用するために持っていくし、そうでないものはセメントの原材料として上磯に運んでいっているわけですね。
小樽のほうから来たときに、宮の沢の土地ということで私どもが思い浮かべるのは、生涯学習センターちえりあの近辺が立て坑を掘るところに該当するのだと思います。そういう意味では、私は、残土をため置く場所を確保するのが非常に難しいのではないかと思います。そういう中で、国や道や市、あるいは民間の土地を確保して残土をとめ置くことを考えると、立米数にもよりますが、検査結果が出るのに大体10日前後かかりますので、そうしたものをストックする土地周辺の環境問題なども考えられます。ですから、鉄道・
運輸機構が判断することではありますけれども、ぜひともしっかりとした対策を求めていただきたいと思います。
次に、安全対策の問題であります。
北海道新幹線は、10両編成で、定員は723名となっています。定員723名が乗っていて、もし故障や事故が起きた場合には、速やかに救助、避難させなければなりませんし、いろいろな対策が必要となります。新幹線は、安全性が高いことが世界的にも評価されていますし、また、座席のシートとかいろいろな材質にも不燃性のものが使われています。しかし、最近では、乗客が新幹線に石油類を持ち込み、火をつけてちょっとした火事になってしまうとか、予期せぬ事故・事件が発生しております。7キロという市街地内の
トンネルは、長大な
トンネルとなります。最近、札幌市がつくったこばやし峠の
トンネルは約2キロ弱ですから、その3倍以上の長さがありますので、先ほど質問があったように、避難通路やそれに伴うエレベーター、あるいは排煙対策など、いろいろなことを十分に考慮した上で設計にかかってもらわなければ困るわけです。
そこで、先ほども検討委員会が立ち上げられているということでしたが、それは、こうした安全問題を検討していく検討委員会なのか、改めて確認いたします。
また、札幌市からは、その検討委員会にどこの部局が入ることになるのか、決まっていれば明らかにしていただきたいと思います。
◎田中
新幹線推進室長 札幌市街地における
トンネル化を検討する協議の場でございますが、
札幌市街地においても
トンネル化されることが正式に決まったということで、今後、鉄道・
運輸機構におきまして、専門家、
JR北海道、札幌市としては消防局を交えて避難対策等について検討を行っていく予定でございます。
◆ふじわら広昭 委員 札幌市の消防局が入るのだとすれば、いきなり入るのではなく、時期は別にしても、多分、事前に新幹線推進室とさまざまな課題の意見交換があったと思います。そういう意味で、私は、少なくとも、きょうの
調査特別委員会に札幌市消防局が同席して、消防局としてはどんなことを考えているのか、あるいは、どうしていかなければならないのかという議論を深めていかなければならないと思います。
私が知る範囲では、多分、1年もかけず、来年の春くらいまでには、今、室長が言われた検討委員会の方向性、結論を有識者の判断のもとに出すと思います。その後では、札幌市、あるいは市民や議会が心配することが取り入れられるのかということに、私は大きな懸念を持っております。少なくても、市街地内における7キロの
トンネルというのは、新幹線の建設の中でどこにも存在しない
地下トンネルですね。そこで事故、事件が起きた場合に、札幌市消防局が速やかに救助あるいは避難できる体制を
トンネルの構造の中にしっかり生かしていかなければなりません。
鉄道・
運輸機構は、どちらかといえば経費を軽減していくということで、それはいいことでありますが、余り安上がりに考えてしまってこういう安全対策がおろそかになっては困ると思います。どこまでお金がかけられるかという問題はありますが、JR東海のリニアモーターカー用の新しい
トンネルを掘るときには、上のほうにリニアモーターカーを走らせて、万が一、事故が起きた場合に消防車や救助車が速やかに下の
トンネルを活用できる工法をとるはずだと思います。これは、海底
トンネルの東京湾アクアラインでもそうしたものを利用しています。ですから、実現するかどうかは別にしても、新幹線で言えば、国内で初めての市街地における長大
トンネルですので、そのぐらいきちっとした安全対策に関する取り組みをしていくような考え方を持っていかなければいけないと考えます。
そういう意味で、事前の協議の中で、こうした
トンネルの規格や規模、仕様の詳細について、鉄道・
運輸機構はいつまでに明らかにすると説明を受けているのか、その時期を明らかにしていただきたいと思います。
◎田中
新幹線推進室長 協議の内容につきまして明らかにする時期等でございますが、現在のところ、鉄道・
運輸機構には確認しておりません。
◆ふじわら広昭 委員 私が知る限りでは、平成33〜34年前後にこうしたことを明らかにしていくと。立て坑はその前に掘りまして、それから工事を進めていくということですが、平成33〜34年はもうすぐそこまで来ています。どういう安全対策を講じるかというのはかなりの議論が必要になりますので、やはり、札幌市としては、消防局に対して最大限の権限を与えて、安全対策に対する札幌市の認識を検討委員会にしっかり示していかなければいけないと思いますので、ぜひともそうした取り組みをしっかりしていただきたいと思います。
最後に、委員長に要望します。
調査特別委員会というのは年に数回開かれますが、先ほど申し上げた検討委員会というのは、私の知る限りでは来年の春ぐらいに結論を出す方向になっております。それを踏まえて具体的な設計に入っていくのですが、できれば来年の1月末ぐらい、予算議会が始まる前に調特を開いて、鉄道・
運輸機構の役員、担当者をこの委員会に参考人として招致していただきたい。その時点ではこうなるということが明言できなくても、この夏以降、検討委員会ではどのようなことが議論されているのか、あるいは、市民や議会が安全対策や土壌対策を求める考え方を向こうにしっかり示すような場を設けられるように、ぜひ、理事会等でも諮って、実現に向けてのご尽力を委員長にお願い申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
○
福田浩太郎 委員長 ただいまのふじわら委員からのご意見については、副委員長とも話し合いをさせていただいて、また、理事会にしっかり諮っていきたいと思います。ありがとうございます。
ほかに質疑はございませんか。
(「なし」と呼ぶ者あり)
○
福田浩太郎 委員長 なければ、質疑を終了いたします。
ここで、理事者退席のため、委員会を暫時休憩いたします。
――――――――――――――
休 憩 午後2時1分
再 開 午後2時2分
――――――――――――――
○
福田浩太郎 委員長 委員会を再開いたします。
最後に、委員派遣についてを議題といたします。
この件につきましては、理事会において調査都市や調査項目などを協議し、お手元に配付の内容のとおり、8月1日から3日までの日程で行政視察を行うことで合意が得られたところであります。
ここで、委員の皆様にお諮りいたします。
本委員会として、本案のとおり、行政視察実施のため、委員派遣を行うことにご異議ございませんか。
(「異議なし」と呼ぶ者あり)
○
福田浩太郎 委員長 異議なしと認め、そのとおり決定いたします。
なお、行程などの詳細につきましては、理事会にご一任願います。
以上で、委員会を閉会いたします。
――――――――――――――
開 会 午後2時3分...