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平成28年第一部予算特別委員会−03月22日-08号
平成28年第二部予算特別委員会−03月22日-08号

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  1. 札幌市議会 2016-03-22
    平成28年第一部予算特別委員会−03月22日-08号


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    平成28年第一部予算特別委員会−03月22日-08号平成28年第一部予算特別委員会  札幌市議会第一部予算特別委員会記録(第8号)               平成28年(2016年)3月22日(火曜日)       ―――――――――――――――――――――――――――――――――― ●議題 付託案件の審査 ●出席委員 32名(欠は欠席者)     委 員 長  飯 島 弘 之      副委員長   福 田 浩太郎     委   員  三 上 洋 右    欠 委   員  勝 木 勇 人     委   員  高 橋 克 朋      委   員  山 田 一 仁     委   員  五十嵐 徳 美      委   員  よこやま 峰子     委   員  宗 形 雅 俊      委   員  北 村 光一郎     委   員  小 竹 ともこ      委   員  村 松 叶 啓     委   員  村 山 拓 司      委   員  福 士   勝     委   員  畑 瀬 幸 二      委   員  ふじわら 広昭     委   員  恩 村 一 郎      委   員  峯 廻 紀 昌     委   員  長谷川   衛      委   員  小 川 直 人     委   員  山 口 かずさ      委   員  中 村 たけし     委   員  松 原 淳 二      委   員  岩 崎 道 郎     委   員  涌 井 国 夫      委   員  好 井 七 海     委   員  前 川 隆 史      委   員  わたなべ 泰行
        委   員  伊 藤 理智子      委   員  小 形 香 織     委   員  太 田 秀 子      委   員  平 岡 大 介     委   員  堀 川 素 人       ――――――――――――――――――――――――――――――――――       開 議 午後1時     ―――――――――――――― ○飯島弘之 委員長  ただいまから、第一部予算特別委員会を開会いたします。  報告事項でありますが、勝木委員からは、欠席する旨、届け出がございました。  それでは、議事に入ります。  第7款 土木費 第4項 都市計画費、議案第22号 札幌駅前通地下広場条例の一部を改正する条例案及び議案第23号 札幌市北3条広場条例の一部を改正する条例案について、一括して質疑を行います。 ◆宗形雅俊 委員  私から、丘珠空港の民営化についてと地域の特性に応じたバス交通体系の確立についての2項目を質問したいと思います。  まずは、1項目めですが、丘珠空港の民営化について質問いたします。  丘珠空港は、札幌都心と直線距離で約6キロメートルという場所に位置しており、その立地条件や民間航空と自衛隊との共用空港であるという面から、さまざまなポテンシャルを持つ空港であると認識しております。  さきの代表質問におきましても、我が会派からは、陸上自衛隊の駐屯地であるという側面から、丘珠空港は、防災の観点においても、十分にその能力、機能の発揮が望まれる空港であり、北海道や国と連携しながら、広域的な災害に対応できる体制の構築に向けて早急に取り組むよう指摘したところでもあります。また、民間航空の利用という側面では、経済の活性化や観光振興につなげていくため、丘珠空港を有効利用していくという観点も極めて重要なことから、それに向けてしっかり利用促進に取り組んでいくことについてもあわせて指摘させていただきました。  この利用促進においては、本市はもとより、空港ビル運営者など関係者が一体となって取り組んでいくことが重要でありますが、一方で、昨今、道議会や新聞等において道内空港運営の民営化について議論されており、道内空港においては、新千歳空港を核に、ほかの函館、釧路、稚内の国管理の空港、さらには、旭川、帯広の市管理空港一括民営化や、民営化に伴う利益で道内航空網の維持や振興を図る基金創設の検討など、盛んに報道されております。空港運営の民営化とは、国や自治体が管理する滑走路と第三セクターなどが運営する空港ビルなどを一体的に民間委託するもので、運営の効率化や着陸料の柔軟な設定等により、路線の誘致や航空利用者数の拡大、地域経済の活性化を図るものと聞いております。  平成24年第1回定例会の我が会派の代表質問におきまして、国管理空港の経営改革を取り上げ、丘珠空港についてどのような将来展望を持っているか質問したところ、上下一体化や民営化によって効率的な空港運営が可能になるのであれば望ましいとしつつも、丘珠空港は、共用空港として運用上のさまざまな制約があり、上下一体化しても黒字運営は難しいという答弁もあったところでございます。その後、平成25年に成立した民活空港運営法基本方針によると、共用空港においても国土交通省が管理する駐機場や駐車場の部分については民間委託が可能となったところでございます。  そこで、質問でありますが、丘珠空港において、駐機場などの航空系事業と、空港ビル、駐車場などの非航空系事業一体民営化が行われた場合、現在の運営形態とどのような点が変わると想定しているのか、メリット・デメリットもあわせてお伺いしたいと思います。 ◎横井 空港担当部長  丘珠空港が民営化した場合の現在の運営形態との相違点、メリット・デメリットについてのご質問でございます。  民活空港運営法による民間委託は、国が設置管理者として土地等の所有権を留保しながら民間に運営権を設定し、駐機場や駐車場、ターミナルビルなどを一体経営するものでございます。  メリットとしては、民間の知恵や資金の活用により効率的・効果的な経営が行われ、航空利用者の増大や利用者利便の向上、ひいては地域の活性化、観光振興などにつながっていくことが期待されるところでございます。  一方、デメリットですが、海外では、経営悪化や地元調整の失敗により運営事業者が経営撤退した事例があることは承知しておりますけれども、たとえそういう場合であっても、本制度上は国が引き続き空港運営を行っていくものと認識しておりますので、大きなデメリットはないものと考えております。 ◆宗形雅俊 委員  メリットはあって、何かあったときは国が引き継ぐことからデメリットは少ないという答弁でございました。  本市は、現在、取り沙汰されているとおり、新千歳空港を核に道内空港一括民営化の中に丘珠空港も組み入れるよう要望していると聞いておりますが、民営化が行われた場合、新たに空港ビルを運営する企業に対して札幌市の発言権がなくなるほか、特に促進策などに関して札幌市の関与が後退してしまうのではないか、さらには、丘珠空港は防災拠点として機能強化が必要であるとこれまで主張しておりましたけれども、この民営化の動きが整備促進の妨げになるのではないか、加えて、丘珠空港周辺まちづくりにも大きな影響を与えることへの懸念など、さまざまな課題が考えられます。  そこで、質問ですが、地域住民への対応や丘珠空港利用促進策に関して、民営化によって変化が生じることがないのか、その懸念やさまざまな課題をどう認識しているのか、お伺いします。  また、札幌市は、丘珠空港の民営化について現時点でどのように考えているのか、この2点をお伺いいたします。 ◎横井 空港担当部長  2点のご質問でございました。  最初の地域住民への対応や利用促進など、さまざまな課題に対する認識についてでございます。  民営化によってターミナルビル等の運営者がかわったとしても、立地自治体として、住民への丁寧な情報提供や周辺の生活環境の保全を図ること、関係者と連携しながら利用促進に努めていくことに変わりはございません。また、国が告示した基本方針によりますと、公益上の理由から必要な施設整備については引き続き国が実施するとなっておりまして、民営化による影響はないものと考えているところでございます。  それから、現時点での丘珠空港の民営化についての札幌市の考えについてでございます。  丘珠空港が新千歳空港などと一括民営化の枠組みに加わることで、航空路線の最適配置やスケールメリットを生かした経営、新たな需要の創出などが図られ、道内航空ネットワークの維持・充実や空港機能の強化につながっていくことが期待されます。そのため、北海道に対して、丘珠空港についても一括民営化の枠組みの議論に加えていただくよう申し入れを行ってきたところでございます。 ◆宗形雅俊 委員  道に対して、一括民営化の議論に加えていただくよう要請しているということでございます。特に、新千歳空港との一括となると、以前、丘珠空港に就航していたANKが千歳に集約されましたけれども、それらもすみ分けられるようになることも考えられるのではないかと思っております。  丘珠空港の民営化に関しては、共用空港を管理している防衛省がどのように認識しているのかが何よりも大きな課題ではないかと考えております。先ほど民営化に対する懸念や課題をお伺いしましたが、民営化に向けた防衛省の認識はどうなのか、さらには、道に働きかけるということでしたが、今後の民営化に向けた取り組みを改めてお伺いしたいと思います。 ◎横井 空港担当部長  防衛省の認識と今後の取り組みについてのご質問でございます。  道内空港の民営化については、北海道が国と調整の上、地域の意見、要望の取りまとめ、提言を行い、それを皮切りとして、国が具体的な枠組みの検討や実施方針の策定等を進めていくものと認識しております。そのため、現時点では防衛省の認識を伺っておりませんが、まずはさまざまな関係者と意見交換などを行いつつ、北海道が設置している検討会議などの場を通じて、丘珠空港についても一括民営化の枠組みの議論に加えるよう働きかけてまいりたいと考えております。 ◆宗形雅俊 委員  行政上のつながりの中で、いろいろ順序があるかと思います。そういう意味では、道が中心となって道内の関係自治体などと議論を深め、国土交通省とも協議を重ねていくものと認識しているところでございます。ただ、報道を見る限り、地図上では丘珠空港が出てきますが、報道記事には丘珠空港の名前が余り出てこないなという印象でございます。そういう意味では、防衛省との協議も含めて、しっかり把握しながら、これに向けて取り組んでいただきたいと思っています。  これについては、副市長にもお聞きしようと思っていましたが、次の質問でも最後に副市長に聞きたいので、後で総括して副市長にお願いしたいと思います。  丘珠空港については、一旦終了して、続きまして、地域の特性に応じたバス交通体系の確立についてお伺いしていきたいと思います。  札幌市まちづくり戦略ビジョンでは、持続可能な都市を支える交通体系を実現するため、地域の特性に応じた効率的で使いやすい地域公共交通体系を確立していくものとの方向性を示し、地域の需要に応じた路線バスルートの見直しなどの運行最適化を図る取り組みを掲げております。今後、札幌市においても、人口減少、さらなる少子高齢化が進行する中で、地域の実情に応じた交通ネットワークの確立が重要なものになってきますが、このことについては、この間、代表質問や予算・決算特別委員会において私からも何度か質問してきておりまして、これまでの答弁によりますと、今年度中に地域の交通体系確立に向けた基本的な考えとなる方針を策定する予定と聞いております。  そこで、質問させていただきます。  この基本方針の検討はどのような体制で進めてきているのか、また、予定どおり年度内に策定されるのか、検討状況も含めてお伺いしたいと思います。  加えて、現在検討中の基本方針は、どのような考え方に基づき、どういった内容でまとめようとしているのか、具体的な中身についてもお伺いいたします。 ◎有塚 公共交通担当部長  地域特性に応じたバス交通体系の確立について、2点ご質問がございました。  まず、1点目は、基本方針の検討体制及び検討状況についてでございます。  現在、バス事業者学識経験者、国と札幌市で構成された札幌市地域公共交通確保維持改善協議会におきまして、主にバス交通を中心とした地域公共交通についてさまざまな議論を行っているところでございます。この協議会におきまして、今後のバス施策を推進するため、札幌市まちづくり戦略ビジョンや札幌市総合交通計画を踏まえつつ、バス事業者と札幌市が共有すべき基本的な方針となる持続可能なバス交通体系の確立に向けた基本方針について議論を進めてきておりまして、今月中には策定に至る予定でございます。  次に、2点目の基本方針の具体的な中身についてでございます。  現在策定中の基本方針では、今後取り組むべき施策を実施、検討するための基本方針を三つ掲げておりまして、一つ目は需要に合わせたバス交通ネットワークの構築、二つ目はバス交通の質的向上、そして、三つ目はバス交通の利用促進としております。  特に、需要に合わせたバス交通ネットワークの構築の基本方針におきましては、利用者である地域住民とバス事業者、行政を交えた地域協議の開催などを通じて地域のニーズを把握し、地域の実情に応じたバス交通ネットワークの構築に向けた検討も盛り込む予定としております。 ◆宗形雅俊 委員  今、体制の答弁がありましたか。 ◎有塚 公共交通担当部長  検討体制でございますが、バス事業者学識経験者、国と札幌市で構成された札幌市地域公共交通確保維持改善協議会の中で議論を行っているところでございます。 ◆宗形雅俊 委員  今、体制をお聞きして、バス事業者が入った協議会において検討を進めているということでしたが、この基本方針に基づき、地域の意見を聞きながら、バス事業者としっかり連携し、着実に取り組みを進めていく必要があると思います。  答弁のうち、需要に合わせたバス交通ネットワークの構築においては、地域住民とバス事業者、行政を交えた地域協議の開催などを通じて地域のニーズを把握し、地域の実情に応じた検討を盛り込むということであります。この地域需要に応じた取り組みに先駆け、過去に地域住民、バス事業者、札幌市の三者が一体となった地域協議に取り組んでいると聞いておりますが、やはり、このような地域ニーズを把握し、地域の実情に応じた取り組みを行うことが重要であると考えております。  基本方針策定後は、市内の他の地域において、順次、地域協議の取り組みを進めていくものと聞いておりますが、今後、この地域協議において札幌市はどのようにかかわっていこうと考えているのか、この点についてお伺いしたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  今後の地域協議における札幌市のかかわり方についてのご質問でございます。  平成25年から26年にかけまして、東区のモデル地区で行った地域協議におきましては、地区の選定や地域協議の事務局を担うなど、札幌市が主体的に進めてきたところでございます。この取り組みでは、地域のニーズに応じたバスの運行間隔や終発時刻等の見直しなどが実現したところでございます。  地域特性に応じたバス交通体系を確立するためには、地域住民、バス事業者、札幌市の3者が一体となって取り組むことが最も重要であると考えておりまして、地域協議におきましては、今後も、札幌市が地区の選定やワークショップの開催などの役割を担ってしっかりと取り組みを進めてまいりたいと考えております。 ◆宗形雅俊 委員  一昨年のモデル地区の件については、以前、その効果は聞いております。ただ、市内の郊外住宅地市街化調整区域に住む方々などからは、公共バス交通の利便性を高めることや便数の問題に対する要望などがあり、課題が山積しているところでございます。  今の答弁で、地域協議は札幌市が地区の選定やワークショップの開催を担っていくということですが、どのような基準を持って選定していくのか、また、各区、各地域においての地域協議が数カ所で同時進行できるのか、そういったことが不明確であります。  そこで、確認しますが、地区の選定基準や複数地区で地域協議の要望があった場合にはどのように対応していくのか、その考え方を伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  地区の選定基準と複数の地区で地域協議の要望があった場合等の考え方についてのご質問でございます。  まず、選定基準につきましては、人口や高齢化の動向、将来のバスによる移動の減少、バスネットワークの状況など、地域の特性を勘案した上で地区を選定する考えでございまして、この地区選定につきましては、委員からのご質問にありました地域からの開催要望を受けるものではなく、先ほどご説明しました基準によって札幌市で選定を進めているところでございます。  なお、平成28年度からの2カ年については、札幌市が選定した地区において地域協議を行う考えでございます。 ◆宗形雅俊 委員  これまでの答弁を聞きますと、地域の特性に応じたバス交通体系の確立に向けた基本方針ということで、中身については、路線バス交通体系の再構築が地域協議の主眼となってくると思われます。  先日、私の地元の連合町内会の会長と立ち話をしたのですが、先ほど言いました郊外住宅街市街化調整区域などでは、これから買い物難民の懸念や通院などの高齢者の足の確保の課題が出てくると思います。そこで、タクシーを利用したコミュニティ交通など、道外の事例を挙げて自分の地区にもそのようなことができないのか、一度、相談したいという旨のお話がありました。そのときは、今度ゆっくりということで、年度明けにお話をしましょうということで終わりましたが、交通体系の実現に加えて、これから超高齢社会の進行で、路線バスのルートもそうですけれども、そこから若干外れるようなところの足の確保も重要になってくるのではないかと思います。また、まちづくり戦略ビジョンの中では、これからの高齢社会の中で、最低限、歩いて生活できる生活圏みたいなことも出ていました。  そこで、質問ですが、地域にはさまざまな要望があり、地域協議においてバス路線のルート外などの議論も俎上に上がってくることも考えられますけれども、どのような範囲で協議を進めていこうとしているのか、見解をお伺いしたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  地域協議における協議の対象範囲についてのお話でございます。  ご質問にございましたように、各地域においてさまざまな要望があることは認識しておりますが、まずは地域の足となるバス路線を維持していくことが重要であると考えてございます。この地域協議では、地域住民、バス事業者、札幌市の3者が地域特有の課題を共有し、今後に向けた路線バスに係る取り組みについて検討することとしております。 ◆宗形雅俊 委員  副市長にお伺いしますが、まず、先ほど言った丘珠空港の民営化について、報道などで聞いている範囲では、北海道が考えている中に丘珠が入っているのかどうか、そうした印象を余り受けないわけです。ただ、先ほど横井部長から、民営化に向けた取り組みの意欲といいますか、協議に加えていただくことを要望したというお話がありましたので、これに取り組む担当副市長として、どう進めていくのか、その気構えをお聞かせ願いたいということが1点です。  それから、バスの関係につきまして、これからの地域協議は非常に有益であろうと思います。ただ、1カ所ということですし、聞きますと、大体2年ぐらいかけて行うということです。ただ、特に郊外住宅地市街化調整区域を抱えているところなどは便数がどんどん少なくなっておりますので、札幌市内ではそういう課題が非常に多いと思うのですね。それが1カ所だとなると、さてやりましょうと言ったときにはもう人がいなかったということになってしまう可能性もあります。また、昔から土地を守っている方々は、そこを捨てがたいということで、不便さを感じながら生活しているということもあるかと思います。  そこで、先ほど言いましたように、今、片方でバスやタクシーなどでコミュニティ交通の要望をされる地域もたくさんあると思います。また、事業者も営利団体で、収益も考えていかなければなりませんから、バス路線の協議をしていくと、利便性を高めるためにはバス路線変更の話も出てくるのかなと思います。先ほど聞くと、バス路線に限定して話していくということですが、今後はそこも絡めていくことになるのか。もしくは、地域によって福祉的な要素を持っていくということになれば、総合交通でやるのか、保健福祉でやるのかなど、いろいろあるかと思います。ただ、この問題については、今でも出ていますし、これからどんどんふえてくるのではないかと思います。  私の地元の南区藤野では、週2回、コミュニティバスみたいなものが実際に走っております。ただ、それを別個にしてしまうと、路線の利用者が少ないということになったらまたおかしな話になるし、そのあたりはうまくやっていかなければならないと思いますので、路線とあわせて、福祉的なバスもしくは交通ということについて今後どう対応していくかということも含めて、この2点について、副市長の見解を教えていただきたいと思います。 ◎吉岡 副市長  2点についてご質問がございました。  まず最初に、丘珠空港の民営化についてでございます。  今、委員からお話がございましたように、現在、新千歳空港を核とした民営化の問題、議論が時々刻々と進んでいるところでございます。そういった中で、丘珠空港は、これまで申し上げてきたように、ビジネス、観光、とりわけ道内の医療関係者の方々からは、大変有益な交通手段であって、道民生活、市民生活を支える道内ネットワークの中核の空港であるというようなことが言われております。加えて、警察や防災、報道のヘリコプターの基地があるなど、災害時の救難、救助、情報収集等の防災機能もあわせ持つ大変重要な役割を担っている空港でございます。今後とも、丘珠空港をしっかりと活用していくことが北海道にとっても札幌にとっても有益なことと強く認識しているところでございます。  質問にございましたように、自衛隊との共用空港という中で、着陸料の柔軟な設定等々は他の空港と比べて難しいところがございますが、現行の騒音規制による発着可能枠をしっかりと活用して、それを北海道や札幌の振興につなげていくことは大変重要なことだと考えております。新千歳空港を中心とする一括民営化の話に乗りおくれないように、また、新千歳との一括民営化の中でも道内航空ネットワークの維持、空港機能としっかりつながることが可能な空港だと私どもは強く認識しておりますので、北海道が設置する協議の場を通じて、あるいは、場合によっては、直接、国に私どもの思いをお伝えするという気概を持って空港の活性化に努めてまいりたいと考えているところでございます。  2項目めの地域の特性に応じたバスの交通体系の確立についてのお話でございます。  これまでもお話しさせていただいているような少子高齢化、超高齢化の波と言っても過言ではないかと思いますが、札幌市も避けて通れない問題でございます。そういった中で、地域の足となる路線バスをどう維持していくのかということは大変大きな問題でございまして、今、部長から答弁申し上げましたように、まずは、既存の時代を経て設定され、使われてまいりましたバスの路線を活用する施策がないのかということを基本に考えるところではございます。  ただ、今お話がございましたように、地域によっては、自分たちの足のことを自分たちでこう考えるのだと、乗り合いタクシーなんかどうだろうか、あるいはコミュニティバスはどうだろうかということを積極的にお考えになる地域も出てこようかと思います。そういった場合は、委員がご指摘のように、既存のネットワークバス路線を基本としつつも、そういった思いにお答えできるようなやり方がないのか、しっかりと知恵を絞って検討してまいりたいと考えております。 ◆中村たけし 委員  私からは、路面電車ループ化の整備効果と地下鉄琴似駅のエレベーターの増設の2項目について質問させていただきます。  まず、路面電車のループ化の整備効果についてですが、路面電車のループ化区間が昨年12月20日に開業したこともあって、今月4日の第二部予算特別委員会でも交通局の関連で質疑されております。自民党の中川議員からは市電の収益の向上策について、我が会派の成田議員からはお祭りなどのときの路面電車の運行の仕方について質問しております。この中で、いろいろな数字が明らかになっておりますが、開業直後は、前年度と比較して1日当たり4,000人以上の大きな利用客増となったようです。その後、増加人数としては落ちついていますが、それでも、当初は1日当たり600人程度の利用客増を予想していましたけれども、想定を上回る利用客の増加になっており、喜ばしい限りです。  今回の再整備ではサイドリザベーション方式を採用したことで、誰もが気軽に歩道から乗りおりが可能となって、利便性の向上が図られたと考えております。また、バリアフリー対応の狸小路停留場が新たに設置されたことにより、これまでは薄野のお店でしか買い物をしていなかった高齢者が、狸小路のほうまで足を伸ばすようになるなど、行動範囲が広がったという声も聞いております。このように、利用客の増加であったり利便性の向上があったりして、総じて順調な滑り出しだったというふうに思います。  そこで、質問です。  開業後の利用実態に関する調査を行ったと聞いておりますが、その内容についてと、どのような結果であったのか、あわせて伺います。 ◎山形 路面電車担当部長  ご質問の開業後の利用実態に関する調査の内容と結果についてでございます。  今年度は、開業直後の利用状況を把握するため、ループ化区間の三つの停留場であるすすきの、西4丁目、狸小路電停の乗降客数の調査と、利用客を中心に簡単なアンケート調査を行いました。このうち、乗降客数の調査結果を見ますと、新設した狸小路停留場の乗降客数は、平日で1日当たり2,700人程度、休日では1日当たり2,500人程度となっております。この調査結果をこれまでの利用状況に当てはめますと、狸小路停留場の乗降客数は、休日におきましては、24の全ての停留場の中でも西4丁目、すすきのに次いで3番目に多く、平日におきましても上位に位置づけられます。  また、アンケート調査では、7割以上の方からループ化事業を肯定的に評価していただきました。その理由といたしましては、ループ化区間を歩く必要がなくなったという意見が最も多くございました。さらに、利用者の1割強の方がループ化によって路面電車に乗る回数が増加したと答えていただいており、その乗車回数は月に平均して1.7回から4.5回に増加したという結果になっております。 ◆中村たけし 委員  アンケートを行って、70%以上の皆さんが肯定的に捉えているということで、この開業については今のところ順調だというふうに考えております。  開業後の調査結果については整備効果の速報値として理解したところですが、ループ化のような大きな事業を行った際には、事後の評価をしっかりと行って、その評価や分析結果を路面電車の利用促進にさらにつなげていくことが重要だと思います。そうすることで、今後、開業後の好調な今の乗客数を持続させることができるというふうに考えております。  また、今回のループ化はまちづくりの一環として行われた事業であることから、整備効果を評価する際には、路面電車利用者への効果は当然のことですが、都心や路面電車沿線の地域にどのような波及効果があったのかもあわせて検証しなければいけないと考えております。さらに、整備効果だけではなくて、サイドリザベーション方式による交通の影響についても評価していかなければいけないと考えております。  そこで、質問ですが、ループ化の整備効果を検証するために来年度はどのような調査を予定しているのか、伺います。 ◎山形 路面電車担当部長  ご質問のループ化の整備効果を検証するための来年度の調査についてでございます。  ループ化の整備効果を検証する際には、利便性、回遊性、にぎわい、交通への影響といった側面から検証する必要があると認識しておりまして、そのための調査を来年度にさまざまな視点から行いたいと考えております。具体的には、路面電車の利用者に対して、どのような人が、どのような目的で、どこからどこへ移動したかを把握する調査を行い、開業前に実施した調査の結果と比較して、利用者の目的の変化や利用経路の変化などを把握したいと考えております。また、利用客や沿線住民、沿線商店街に対してアンケートやヒアリング調査を実施し、利用者への効果だけではなく、周辺の住民や商店街などへの波及効果についても検証する予定としております。さらに、交通量やタクシー、荷さばきの調査も行い、ループ化が交通に与えた影響につきましても評価を行う予定としております。 ◆中村たけし 委員  ループ化に伴ってさまざまな影響がありますので、いいことはもっと伸ばしていき、影響があって不利益が生じているところは改善を行っていくという意味で、調査をしていくことが必要だと思いますし、さまざま利用実態を詳しく調査していくということでした。ループ化した後も、電停によっては乗り残しが発生しているとお聞きしていますので、こうした調査を使って、例えば、ダイヤ編成をする際に乗り残しの改善を図れば、利用客のストレスが軽減されて、路面電車の利用促進にさらにつながっていくと考えますので、こうした調査結果をしっかりと生かして利用促進につなげていくことを望みます。  この点については終わりまして、次に、地下鉄琴似駅のエレベーター増設について質問させていただきます。  本市の地下鉄駅では、昭和57年、1982年からエレベーターの設置を開始しておりまして、積極的なサービスアップに努めております。平成23年、2011年7月には、地下鉄の全46駅にエレベーターが設置されて、バリアフリー新法に基づき、ホームから地上まで一つ以上のエレベーター経路の確保が達成できました。  近年、車椅子利用者で地下鉄を利用する方がふえていると聞いております。こうした方や高齢者にとって、エレベーターの設置は上下方向の移動負荷の軽減につながるということで、地下鉄の駅がより使いやすくなり、車椅子の利用者の増加、また、高齢者にとっては利便性が向上していると思います。  その一方で、エレベーターの位置によって、目的地に行くには階段を利用するよりも横方向に移動する距離が長くなってしまうこともあって、利用しづらい、わかりにくいエレベーターとなっている地下鉄駅も存在しております。2014年の決算特別委員会で、このようにバリアフリー経路として利便性が不十分な駅の一例として、私の地元である西区の琴似駅を挙げました。地下鉄琴似駅は、西側にエレベーターがありますが、これは、商業施設が西側に集中しているので、西側のエレベーターを先に整備することは必要であったと私も思っています。しかし、東側のほうには高齢者施設や障がい者施設、また医療機関がたくさんありまして、東側のエレベーターの増設も必要であると指摘させていただきました。今回、次年度の予算で、地下鉄琴似駅において、他の駅に先んじてエレベーターの増設が決定して、4月から実施設計を始めるとお聞きしました。  そこで、質問ですが、琴似駅に増設するエレベーターの整備内容について伺います。 ◎佐藤 総合交通計画部長  地下鉄琴似駅へのエレベーター増設についてのご質問でございます。  地下鉄琴似駅は、バスターミナルなどの乗り継ぎ施設が整備され、周辺に区役所などの公共施設や大規模民間施設が立地しているなど、地域や後背圏住民の豊かな生活を支える中心的な役割を担っております。また、都心部を除く地下鉄駅の中で車椅子利用者が最も多い駅であることから、上下移動の負荷を低減し、利便性を高めていくことが重要と認識しております。  しかし、医療施設や福祉施設が多く立地している駅東側は、委員がご指摘のとおり、既設のエレベーターからの距離が遠く、早急にバリアフリー化を図る必要があることから、来年度より、地下埋設物や地上部出入り口に必要となる用地の検討とあわせて、エレベーターの実施設計を進めることとしております。平成29年度から土木躯体工事に着手し、エレベーター機器類の整備を進め、30年度の完成を予定しております。
    ◆中村たけし 委員  地下鉄琴似駅のエレベーター増設については、地域の方々から大変強い要望が寄せられておりまして、私もその点について相談を受けておりましたので、大変喜ばしいことだというふうに思い、感謝を申し上げたいと思います。  琴似駅のように、交通機能や生活利便機能が集中した地域の生活を支える拠点においては、地下鉄駅のエレベーター増設による利便性向上というのは大変重要な取り組みでありまして、今後のまちづくりを支えるとともに、公共交通の利用促進を図るために、他の駅でも整備を進めていくことが必要だというふうに考えております。  ただ、これは、ハード面でなかなか簡単なものではなくて、地上の用地の確保であったり、これから近隣にビルができるといったことがネックになって、どこでもできるとは考えておりません。  そこで、質問させていただきますが、市民まちづくり局では、他の地下鉄駅にもエレベーター増設に向けた検討を進めていくと聞いておりますけれども、どのような観点で整備内容の方向性を検討していくのか、お伺いします。 ◎佐藤 総合交通計画部長  他の地下鉄駅のエレベーター増設に向けた取り組みの検討内容についてでございます。  地下鉄駅へのエレベーター増設に向けた取り組みにつきましては、戦略ビジョンのアクションプランで示しているとおり、各駅におけるエレベーターの必要性を検討、整理した上で、順次、増設を進めていくこととしております。これまでも、駅施設のサービスアップの観点より、交通局におきましてエレベーターの増設に向けた検討が進められ、設置可能な駅の候補の洗い出しを行ってまいりました。来年度は、これらの検討に加えまして、バスターミナルなどの乗り継ぎ施設との連携や利用実態、周辺の土地利用などの地域特性を考慮した上で、エレベーターを増設すべき駅の検討を進めてまいりたいと考えております。  これらの検討結果に基づくエレベーターの増設を推進するとともに、駅周辺における民間開発に合わせた駅コンコースに接続するエレベーターなどの設置を誘導するなど、駅周辺の利便性を向上させていきたいと考えております。 ◆中村たけし 委員  そうしたことで地下鉄駅の利便性がさらに向上して、まさにバリアフリー新法の理念に沿って整備されていくことが必要だというふうに思います。  これまで、エレベーターは福祉のまちづくり予算で整備を進めてこられたとお伺いしておりますが、予算の確保もしかりですけれども、整備計画をしっかりと立てることによって、利用者の皆さんが地下鉄をさらに利用しやすくなり、また、そのことで増収させていくことが必要だと考えますので、この点について求めて、質問を終わります。 ◆前川隆史 委員  私からは、これまでも多くの委員が取り上げてまいりましたが、ICTの活用について、中でも、特に都心ICT基盤整備についてお伺いしたいと思います。  先般策定されましたアクションプラン2015を見ますと、札幌都心ICT基盤整備検討事業として、民間投資を呼び込み、企業立地にもつながる都心に必要なICT基盤整備の要件を検討するとございます。また、現在、パブコメが行われております第2次都心まちづくり計画(案)では、戦略の一つとしてビジネスと都市観光機能の強化を位置づけ、国内外から人、情報、投資を呼び込み、活力を創造し、都心のビジネス環境を強化していくとしております。こういったことを踏まえますと、今後、都心部のビジネス環境を強化していくために、積極的にICTを活用していこうということだと思います。  そこで、最初の質問ですが、ICT基盤整備がどのように民間投資を呼び込み、そして企業立地につながっていくのか、まず、お話ししていただきたいと思います。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  ICT基盤整備がどのように民間の投資を呼び込み、あるいは、企業立地につながっていくのかということについてのご質問でございます。  現在、パブリックコメントを実施中ですが、第2次都心まちづくり計画(案)の中におきまして、北海道、札幌の経済を牽引するという観点で、多様なビジネスが展開できる環境整備を進めるという考え方を整理してございまして、ICTの基盤整備につきましてはその環境整備の一つという考え方でございます。  全市の中で、とりわけ都心部において、物や気象情報、さらには人に関するいわゆるビッグデータを収集する機器を整備して、さまざまなサービスを展開したいと考える各種企業にそのデータを開放して活用してもらえるようにします。私どもとしては、このことを通じまして、サービス開発にかかわる民間投資や、ベンチャーや海外企業などの立地につなげていきたいというふうに考えてございます。 ◆前川隆史 委員  ビッグデータを収集し、データを開放していくことにより、民間投資や企業立地を促して経済の活性化につなげていきたいといったご答弁だったかと思います。  先ほども若干出ましたが、我が党は、かねてより、今後、札幌が世界都市として本気で発展していくつもりであるならば、都心のまちづくりは、ビジネス機能の強化とともに、都市観光機能についても質・量ともにグレードアップしていくべきだと訴えてまいりまして、策定中の都心まちづくり計画(案)にも、観光という視点をより鮮明に盛り込んでいただきました。  そうした中、このほど、観光におけるICTの取り組みとして、1月末から2月にかけて、雪まつりとスキージャンプのワールドカップ会場で、札幌市と民間事業者が連携して、外国人観光客の皆さんに札幌の冬のイベントをとことん楽しんでいただける環境を整備しようという思いで、幾つかの実証実験が行われました。具体的には、雪まつり会場では、雪まつりの歴史や各雪像の説明、休憩所の情報を来場者の現在地に合わせてスマートフォンに配信したと伺っております。また、スキージャンプのワールドカップ会場では、選手の情報を滑走順に提供したり、大倉山ジャンプ競技場の施設の案内、また、観光バスの待ち合わせ情報なども観光客のスマートフォンに提供しまして、しかも、こういったサービスは全て多言語で行われたと伺っております。  また、今回、こうしたサービス提供のプログラムを作成するに当たっては、さまざまなイベントを持つベンチャー企業などが、世界的にもはやりのハッカソンというイベント形式でアイデアや意見を出し合い、さらに、アプリを公募するコンテストも行ったと伺っているところでございます。  こうしたアイデアとICTを組み合わせる取り組みが国内外の観光客にも大変好評で、満足度が大変上がったのではないかと評価されているところでございます。  そこで、次の質問ですけれども、このような観光客へのサービス向上の取り組みを都心部ICT基盤整備にも積極的に取り入れていくべきではないかと思いますが、お考えをお聞かせください。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  観光客へのサービス向上の取り組みを都心部ICT基盤整備に取り入れるべきではないかというご質問でございます。  委員のご質問にあった雪まつりとスキージャンプのワールドカップ大会の会場における実証実験でございますが、観光客を含む来場者から大変好評であったということでございます。また、この取り組みを所管しております観光文化局によりますと、先駆的な取り組みだということで、他の都市からも注目を浴びていると聞いております。  私どもといたしましても、委員のご指摘のとおり、ICT基盤を整備することによって観光客へ新たなサービスを提供することが可能になり、さらに、市民を含めた来街者全体のサービス向上や満足度向上につながると考えております。したがいまして、今後の都心部におけるICT基盤の整備に当たりましては、観光客などへのサービス向上にもつながるよう検討を進めていきたいと考えてございます。 ◆前川隆史 委員  ICTを賢く活用していけば、都心を訪れる方たちが何に興味を示し、何を求めているのか、そうしたことをリアルタイムに掌握してスピーディーに対応でき、1歩も2歩も先んじることができる可能性を秘めていると思います。まさに、ある意味で従来型の札幌観光からのモデルチェンジ、新スタイルの確立にもつながる可能性を秘めている技術だと思います。こうした取り組みが、札幌経済の回転スピードを上げ、強い経済力を生み出す原動力の一つになり得ると思います。  しかし、ICT技術は、知識が知識を呼び、成長していく性質のものでございまして、その限りないICTの恩恵を受けるには、先ほど他の都市も注目している先駆的な取り組みであるということでございましたが、最初に手がけていくことが非常に重要だと聞いております。どうか、他都市に先んじて、最先端技術を札幌ならではの形に仕上げていただきますことをお願い申し上げまして、私の質問を終わります。 ◆太田秀子 委員  私からは、郊外地のバスネットワークについて質問いたします。  本市では、今後、札幌市都市計画マスタープランなど、まちづくり計画が進められていきます。高齢化社会と働く全ての世代に非正規雇用が広がる社会となっている現在、公共交通の担う役割はとても大きくなっています。本市の民間バスの輸送人員は、2013年は前年比112万人増、2014年は50万人増、2015年は114万人増と、バス利用者が年々ふえていることにもあらわれています。  そこで、質問いたしますが、高齢者は、誰でも、だんだんと運転が困難になっていきます。前期高齢者は将来における外出への不安を抱え、若者は、免許を持っていない、あるいは、免許はあるけれども、車は持たないという人がふえています。このような社会にあって、公共交通は市民生活を営むのになくてはならないものとなっているのです。  今後、市民の生活の実態に合った利便性の高い公共交通となっていく必要があると思いますが、現状のバスネットワークについてどう認識しているのか、伺います。 ◎有塚 公共交通担当部長  現状のバスネットワークに対する認識についてのご質問であります。  札幌市では、現在、市街化区域のほぼ全域がバスネットワークでカバーされておりまして、現在のところ、大規模な公共交通空白地域はないと認識してございます。このため、不採算路線の廃止によって買い物や通院など市民生活に大きな影響の出ることがないように、赤字バス路線に対する補助制度を設けて、今、バス路線を維持しているところでございます。 ◆太田秀子 委員  都市計画マスタープランの一部である札幌市立地適正化計画によりますと、公共交通ネットワークの構成は、地下鉄などを基軸として、バスネットワークで各駅に接続することにより、都心部へ向かう交通を地下鉄に集中させることを基本としてきた、そして、先ほどの答弁にありましたが、市街化区域はほぼ全ての区域がカバーされているということを今までのまとめとしています。都心に向かう地下鉄につなぐ交通網は、サービスは不十分かもしれないけども、面としては100%近く整備してきたということだと思います。  しかし、立地適正化計画には続けてこう書かれています。今後は、人口減少や高齢化の影響を受け、路線バスを取り巻く環境の悪化や、自家用車を運転できない高齢者の増加などが懸念されると。計画が懸念していますように、運転できない高齢者、車を持たない若者が、病院に行くのに必要だったバスがなくなった、仕事の帰りの時間にバスがなくなったなど、サービスが後退しているところはたくさんあります。便数が減っていくのではないか、廃止になったらどうしようかと既に不安を抱えています。今あるバス路線で網羅できない、けれども、住民の生活には欠かせない、そういうところをどうしていくのか、本市が実態をつかんで計画に盛り込んでいくべきだと思うのです。  そこで、質問いたしますが、東区の東雁来地域は、本市の計画で宅地造成され、年々住宅がふえております。豊平川の北西に位置する住宅地で、便数は不十分ですが、都心に向かうバスがあり、通勤や都心での買い物に使われています。しかし一方、日用品の買い物、金融機関、通院などの日常生活を送る上で欠かせない移動にはバスがありません。東雁来地域から西側の札苗地域の拠点となってきた三角点通まで出ますと、病院が多数あって、銀行や郵便局など金融機関があり、地下鉄に向かうバスの便数もあります。しかし、東雁来地域から三角点通までは2キロ弱もあり、高齢者にとってはとても歩いていく距離ではありません。地域からは、三角点通に出るバスが欲しいという声が上がっています。  住み続けたい、住み続けられる地域をつくるという本市のまちづくり計画を実現しようとするとき、このような市民の要望に応えていくことが必要だと思いますがいかがか、伺います。 ◎有塚 公共交通担当部長  地域をきめ細かく回るような検討ということだと思います。  先ほどもお答えしましたが、現在は、市街化区域の全域がバスネットワークでカバーされている状況でございます。そういった中で、地域をめぐるようなコミュニティバスにつきましては、路線バスと競合しないなどの国のガイドラインもございまして、直ちにそういったものを導入するようなことは考えておりません。まずは、バスの利用促進に向けた取り組みなどによって、地域にとって必要なバス路線の確保を確実に実施してまいりたいというふうに考えているところでございます。 ◆太田秀子 委員  今ある既存のバス路線を充実させたいとのお話ですが、バス路線は減っているところもあります。生活に大切だから使っていたバスですが、やはり、乗る人が少なければ減っているわけです。立地適正化計画では、バスネットワークは、維持にとどまらず、改善に向けて取り組むと書かれておりますので、時代に合った計画に改善していくことが大事だと思うのです。  本市の総合交通計画の中では、車を利用できない人にも配慮した生活の足の確保が必要であり、解決しなければならない交通課題だとしています。先ほど言った住民の願いと一致しているのです。例えば、四国のジェイアールバスでは、運転免許証を返納した人に、返納者に発行される運転経歴証明書を運転士に見せることでバス料金を半額にしています。免許を返納しても、安心してバスに乗ってくださいという取り組みです。2012年に本市で策定された総合交通計画は、2018年に新たな計画策定に向かっています。四国の取り組みなども参考に、住民要求をつかんで計画に生かすべきです。  先ほどの委員の質疑を聞いて、コミュニティバスを望む声は大きいのだと改めて実感しました。全国でも議論が始まってきており、国は、コミュニティバスの導入に関するガイドラインを作成しています。交通空白地域、不便地域の解消等を図るため、市町村が主体的に計画し、運行するとされています。当然、コミュニティバスや循環バスの導入で今ある既存のバス路線が減便や廃止になっては困りますが、既存のバス路線につないで利便性を図ることや、買い物、通院などの日常の移動手段としての役割はとても大きいと思います。  最後に、もう一つ質問いたしますが、現在、南区の藤野で循環バス「ふじの〜る」を試験運行しています。都心では指定区間100円バスや、厚別では小野幌循環バス「このっぴー」を運行しています。先ほどの委員への答弁で、副市長から、既存の路線バスを基本としつつも、市民の希望に応えるような方法はないのか考えてみたいという答弁がありました。  私からも、今行われております協議会の議題とするためにも、急いで、民間任せではなく、行政が主体的にこれらを検証すべきと思いますがいかがか、伺います。 ◎有塚 公共交通担当部長  今後の地域を循環するようなバスの検討ということでございます。  委員のご質問にありましたように、現在、国のガイドラインに沿ったコミバスということではございませんが、事業者によって地域を循環する路線バスが幾つか運行されております。こういったものもございますが、先ほどの繰り返しになりますけれども、まず、私どもは、公共交通の利用促進を図りながら、今ある路線バスをどう維持していくかということを考えていきたいと思っております。  ただ、今後、少子高齢化等が進んでまいりますので、そういった中で将来的にどうしていけばいいのかということについてもあわせて考えていかなければならないと考えているところでございます。 ◆太田秀子 委員  総合交通計画が2018年に新しくなるということですので、将来というのはいつなのか、来年なのか、10年後なのかということもありますが、今時点で不便を感じている、病院に行くにも困っているという住民がたくさんいますから、先ほどお話ししたとおり、今行われている協議会でもしっかりと議論して急いで検討していただきたいと思います。住民の公共交通での移動範囲を拡大すること、コミュニティーの形成や市街地の活性化、高齢者の外出機会をふやして、国が言っている不便地域の解消を図るように求めて、私からの質問を終わらせていただきます。 ◆北村光一郎 委員  私からは、経済活性化のための土地利用規制の緩和についてお伺いいたします。  まず、第2次都市計画マスタープランにおける工場や事業所等の工業系の土地利用に対する基本的な考え方についてですが、札幌市では、平成24年に、郊外住宅地に店舗などの生活利便施設が立地できるよう、バス通りや補助幹線の沿道において用途地域の見直しを行うなど、土地利用規制を緩和してきたところであります。現状では、全ての住宅地において身近な場所に食品、日用品などの買い物をできる店舗が立地している状況にはなく、この土地利用規制の緩和だけでは対応し切れない面があることは理解しております。今後の動向にも十分期待したいところです。  一方、工場や事業所に目を向けると、周囲を住宅地で囲まれるなどの理由により、現地で建てかえることができず、移転せざるを得ないという話をよく耳にします。工場や事業所の建てかえは、長期にわたって生産ラインなどを停止することができないため、事業を続けながら施設を更新することとなります。その際、敷地に余裕がなく、現地で建てかえることができない場合はその周辺に適地を探すことになりますが、適地がない場合は結果として市外に移転してしまうケースもありました。  今まであった工場や事業所が市外へ移転することは、それに伴って一部の従業員とその家族が転居することもあり、地域のコミュニティーが衰退していくこととなります。特に、土地利用が規制される前からある工場や事業所は、建てかえ更新時期を迎えているものも数多くあり、現地あるいは周辺で建てかえることができれば、地域が発展するとまではいかないまでも、少なくとも現状を維持することができるのではないかと考えています。  そこで、質問ですが、今年度中に策定する第2次都市計画マスタープランにおける工場や事業所等の工業系の土地利用に対する基本的な考え方をお伺いいたします。 ◎三澤 都市計画部長  第2次都市計画マスタープランにおけます工場や事業所等の工業系の土地利用に対する基本的な考え方についてのご質問でございます。  これまで、札幌市は、人口や産業が急速に集積した拡大成長期に新たな住宅団地や工業団地を郊外部に整備してきましたが、今後の人口減少社会を見据えますと、既存の市街地を再構築していくことが求められております。そのため、第2次都市計画マスタープランでは、住宅と工場が混在している市街地においては、その地域特性に応じて、住宅中心の土地利用に誘導するだけではなく、住宅、業務、軽工業等が調和した土地利用、または、軽工業を主体とした土地利用が図れるよう、用途地域を初めとする土地利用計画制度をきめ細やかに運用することを検討することとしております。また、4車線以上の幹線道路の沿道におきましては、土地利用需要の見通しや沿道の機能集積の状況などに応じて、商業・業務や軽工業、流通業務、または共同住宅の立地に対応するよう、土地利用計画制度を適切に運用することとしております。  なお、工業団地など工業系の土地利用が図られてきた地区につきましては、引き続きその機能の維持・向上を基本とした土地利用計画制度の運用を検討することとしております。 ◆北村光一郎 委員  ただいまの三澤部長の答弁で、第2次都市計画マスタープランに工場や事業所について必要な事項が盛り込まれていること、また、私の認識と同じであることも理解いたしました。  そこで、次に、工場や事業所の立地に対する土地利用規制の見直しの考え方について質問いたします。  工場や事業所などの雇用の場を地域に確保することに関連して、さきの代表質問において、我が会派の小竹議員から、地域経済の活性化について、企業誘致に加え、市内製造業の流出防止の対応を伺ったところであります。このときの答弁では、市内製造業の流出防止については企業誘致同様に重要との認識のもと、補助制度等の支援に加え、アンケート調査を行うなどの動向把握に努めており、今後、企業ニーズを踏まえ、効果的な方策について検討していくとの答弁でありました。  工場や事業所などの企業が市外に流出することは、これまで働いていた従業員にとって負担が生ずるだけではなく、周辺の地域経済が停滞するとともに、税収も減少することは明らかであります。このことを解決するためには、経済部局が支援するとともに、土地利用規制を緩和することが必要であることから、工場や事業所に対する土地利用規制を見直すべきであると考えます。  そこで、質問ですが、工場や事業所の立地に対する土地利用規制の見直しの考え方についてお伺いいたします。 ◎三澤 都市計画部長  工場や事業所の立地に対する土地利用規制の見直しの考え方についてのご質問でございます。  第2次都市計画マスタープランにおきましては、都市づくりの基本目標に経済活性化の視点を盛り込んだところでございまして、工場や事業所などの立地に対応した土地利用規制を見直すことは今後の重要な課題の一つであると認識しております。  そのため、まずは工場や事業所などの企業の土地利用のニーズなどを関係部局と連携して把握し、周辺の住環境を保護することを前提として、どのような地域で対応が可能なのかを調査していく考えであります。特に、骨格的な幹線道路の沿道などに工場や事業所を立地するニーズがあると想定しておりまして、沿道のどの地域にニーズがあるのかをしっかりと把握することが重要であると考えております。その上で、用途地域等の見直しを検討していく予定としております。 ◆北村光一郎 委員  関係部局と連携して検討を進めていくというお答えをいただいたので、大変ありがたいと思います。時間がかかることとは思いますが、できる限りスピード感を持って取り組まれるようお願いいたします。  次に、地域交流拠点における土地利用規制の緩和についてお聞きいたします。  昨年10月26日の決算特別委員会において、我が会派の村松委員が第2次都市計画マスタープランと立地適正化計画における地域交流拠点の取り組みの考え方について伺ったところです。このときの答弁では、まちづくり計画の策定など、既に取り組みを進めている新さっぽろ、篠路、真駒内、清田に加え、ほかの拠点についても優先度を考慮しながら取り組んでいくこと、さらに、民間開発に対しては、容積率緩和など土地利用計画制度を柔軟に運用するため、平成28年度中に開発誘導方針を策定する予定との説明がありました。  私としても、地域交流拠点において土地利用規制を緩和することで、民間の投資意欲が喚起され、民間投資による優良な都市開発を誘発することで地域交流拠点のリニューアルに弾みがつくものと期待しております。そして、こうした民間投資によるまちのリニューアルによって、地域交流拠点に訪れる人や暮らす市民がふえ、さらには、固定資産税などの税収効果も見込まれることから、札幌の経済活性化につながるものと考えます。地域交流拠点における規制緩和の方針は平成28年度中に策定するとのことですが、現時点においても拠点で建てかえの可能性を検討している民間事業者等がいることも想定され、こうした民間開発のスピード感に対応するためには、少しでも早く土地利用規制の緩和の方向性を打ち出していくことが重要であると思います。  そこで、質問ですが、平成28年度中に策定を予定している開発誘導方針とはどのような内容を考えているのか、また、策定に向けたスケジュールをどう予定しているのか、それぞれお伺いいたします。 ◎三澤 都市計画部長  地域交流拠点における土地利用規制の緩和についてのご質問でございます。  1点目の開発誘導方針の内容についてですが、地域交流拠点のまちづくりを進めていく上では、委員のご指摘のとおり、民間の投資意欲が喚起され、良好な都市開発の実現によって質の高い空間が創出されることが重要であると考えております。  そのため、平成28年度中にまとめる(仮称)開発誘導方針の内容としては、まず、どのような空間を整備すれば容積率を割り増すのか、また、その割り増しは何%程度となるのかという容積率割り増しの基本枠組みを事前に明示するものといたします。また、地区計画などの都市計画制度だけではなく、一定規模以上の敷地を対象とした建築基準法の総合設計制度も含めた運用の考え方をまとめ、きめ細かな誘導を図れるものとしたいと考えております。  2点目の策定に向けたスケジュールですが、委員がご指摘のとおり、第2次都市計画マスタープラン等の策定後、速やかに方針を策定することが肝要と考えております。このため、極力、速やかに案を固め、パブリックコメント等の手続を経た上で、年内の早い時期に策定、公表したいと考えているところです。 ◆北村光一郎 委員  積極的なお話をいただきまして、ありがとうございます。  最後に、要望ですが、民間事業者にとって、どのような取り組みをしたらどのくらい緩和になるのかが事前にわかることで事業計画が立てやすくなると思います。スケジュールについては、年内の早い時期にとの答弁がありました。可能な限り前倒し、民間事業者の後押しをしていただきたいと思います。そのためにも、策定後は、民間デベロッパーを初め、建築や設計にかかわる団体等に対してしっかりとPRしていただきたいと思います。  さらに、今回は地域交流拠点について質問いたしましたが、ほかの地下鉄駅等についても、多くの市民利用があることを考えると、適切な規制緩和の検討が必要だと考えております。札幌の経済活性化のためにも、地域交流拠点に限らず、幅広い視点で検討していただくよう要望して、私の質問を終わります。 ◆小川直人 委員  私から、札幌駅交流拠点まちづくり推進事業について質問させていただきます。  札幌駅交流拠点まちづくり推進事業は、昨年12月に策定された札幌市まちづくり戦略ビジョン・アクションプラン2015のリーディングプロジェクトの計画事業にも位置づけられておりまして、世界都市としての魅力と活力を創造し続ける街さっぽろを具現化する非常に重要な事業であります。  その第一歩として、昨年2定の今年度補正予算に、事業化検討業務等として約500万円が計上されました。そして、札幌駅交流拠点の主要街区である北5西1街区及び北5西2街区の一体的な整備による土地の高度利用や交通結節機能の向上等を目的とした先導街区整備基本構想を年度内に策定するとともに、その事業化に向けた検討に着手すると聞いておりました。そこで、北海道新幹線の札幌延伸を見据え、札幌駅周辺の魅力を高めるまちづくりがいよいよスタートするということで、私自身、大きな期待を持ちながら、冬季オリンピック・パラリンピックの招致も見据えた札幌駅交流拠点の新たなまちづくりの顔をどうつくっていくのか、議会で議論させていただこうと準備させていただいておりました。  ところが、その補正予算の議案審査特別委員会のまさに当日でありますが、7月3日の地元紙の朝刊1面トップで、JR北海道が新幹線ホームを300メートル西に移設する計画を検討しているとの報道がありました。当初案と全く違う話でありましたので、急遽、準備していた質問内容を変更して、このマスコミ報道の内容の事実関係等について質問させていただいたところであります。報道された案は、私としては全く寝耳に水でありましたし、市としても、事前の相談を含め、正式な話は聞いていないということでありました。JR北海道に対して事実関係やその真意を確認した上で、今後の対応について検討したいとの答弁があったところであります。  さらに、札幌市議会として、昨年12月の4定で、北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議を全会一致で可決し、12月14日、鈴木議長がJR北海道本社に赴き、JR北海道の小山常務取締役兼新幹線推進本部長に直接要請されました。その後、札幌市としても、昨年12月末とことし2月末の2回にわたり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構も参加する事務レベルでの4者協議の場において、JR北海道に対し、ホーム位置に関する検討結果を早急に提示するよう働きかけていると聞いておりますが、いまだその検討結果が提示されておりません。  そこで、質問ですが、このような状況下で札幌駅交流拠点の先導街区整備基本構想の策定はどのような状況なのか、お伺いいたします。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  先導街区整備基本構想の策定状況はどのようになっているかというご質問でございます。  札幌駅交流拠点の先導街区の整備を考えるに当たり、北海道新幹線のホームの位置につきましては、バスターミナルなどの2次交通との乗り継ぎの関係で、施設配置の決定に大きく影響を与えるものであると考えてございます。札幌市では、1番線、2番線に入る現認可案をベースとした先導街区整備基本構想案の整理につきまして、今年度の検討で一旦の整理を終えているところでございます。しかし、現段階でこの整備構想として確定した場合、手戻りが生じる可能性も懸念されます。したがいまして、私どもといたしましては、ホームの位置問題の決着を待って整備構想を策定することが合理的であると判断されることから、年度内の策定は、一旦、見送らざるを得ないという状況にあります。 ◆小川直人 委員  ただいまの答弁で、先導街区整備基本構想について、今年度、一定の整理をしてきたところですが、ホーム位置が決まらないと検討した結果が手戻りしてしまうことがあるので、年度内の策定については見送らざるを得ない、年度内策定は困難であると理解させていただきました。  そこで、3月9日にJR北海道が定例記者会見を行った記事がマスコミ報道されておりました。それによりますと、島田社長は、2030年度までに延伸する北海道新幹線のホーム位置について、4月に4者協議を開き、これまでのJR側の検討状況を報告するとともに、位置決定に向けた議論を本格化させるとしております。さらに、認可案の是非を判断しないと次に進めないとも記者会見で話されております。この時点で、ホーム位置の検討状況の報告に関する4者協議が4月になることが示されたわけであります。まだまだ時間がかかるのではないかと心配しておりまして、そのことは北海道新幹線開業を見据えた札幌駅周辺の整備スケジュールにも大きな影響を与えるものと考えております。  そこで、質問ですが、札幌駅周辺の整備に向け、当初想定しているスケジュールはどのようなものだったのか、お伺いいたします。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  札幌駅周辺の整備に向けた当初の想定スケジュールについてでございます。  札幌駅周辺の整備に当たりまして、現段階では、2030年度末に完成、開業が予定されている北海道新幹線の札幌延伸、それから、2026年の冬季オリンピック・パラリンピック招致の動向、この二つを大きな目標と捉えて段階的な整備を進めていくことをまず想定しております。また、この整備に必要となる事業手続あるいは工期を考慮いたしますと、2019年度、平成31年度もしくは2020年度、平成32年度には、必要となる都市計画について決定する必要があると考えております。これらのことから、まずは札幌駅交流拠点先導街区整備基本構想の策定を急ぎまして、その後、2017年度、平成29年度までに、先導街区だけではなく、駅交流拠点やその周辺のまちづくりの考え方を示します、ここではまだ仮称ですが、札幌駅交流拠点まちづくり計画を定める予定として、以後、整備を進めていくスケジュールで考えております。 ◆小川直人 委員  今、スケジュールの考え方について答弁いただきました。  札幌駅交流拠点事業化検討につきましては、昨年の2定で補正予算を組んだわけですから、それから考えて今年度中に策定できないということになりますと、約9カ月、既にスケジュールがおくれていることになると思います。懸念のとおり、2017年度の札幌駅交流拠点まちづくり計画の策定や、2019年度の都市計画決定に向けた先導街区全体での整備計画の作成など、検討のスケジュールがよりタイトになったものと、私どもは改めて受けとめさせていただいたところであります。  一方で、鉄道やバスなどの交通機関相互の乗り継ぎ利便性の向上を初めとする交通面の考え方や、札幌、北海道の玄関としてふさわしい導入機能、まち並み形成といった土地利用面の考え方など、関係者を交えて早急に検討すべき課題は山積していると考えております。  このような状況を現時点でどのように認識されているのか、今後の見通しを含め、浦田局長にお考えをお伺いいたします。 ◎浦田 都市計画担当局長  昨年7月3日の委員会で急遽の質問にお答えした責任者として、改めて、札幌駅交流拠点のまちづくりに関する現状認識と今後の見通しについてお答えいたします。  当地区の整備スケジュールにつきましては、私どもも非常に危機感を持っているところでございます。ご指摘いただきました課題に加え、札幌駅交流拠点のかなめとなります北5西1街区、北5西2街区につきましては、再開発事業などの民間事業者との共同事業を想定しております。さらに、現在、当街区に立地している施設や機能には、バスターミナルなどいっときも停止できない機能があるほか、民間商業施設の事業継続性の確保などの課題がございます。  これらの課題を解決するためには調整に相当の時間を要すると見込まれますことから、整備基本構想策定後、速やかに関係地権者や関係機関と協議を進め、2030年度に予定しております北海道新幹線札幌開業に支障を来すことのないよう全力を挙げて取り組んでいく考えでございます。 ◆小川直人 委員  最後に、要望させていただいて質問を終わりますが、新幹線のホームの問題は、札幌市で決められる問題ではありませんので、これ以上のここでの議論は終わりにいたします。  北海道新幹線の新函館北斗駅は、3月26日、今週の土曜日、あと4日でいよいよ開業することになっておりまして、道南を中心に大変なお祝いムードになってきております。市議会でも新幹線の開業を歓迎するバッジをつけた理事者もご出席になっておりまして、札幌、北海道全体としても歓迎ムードが広がってきているのではないかというふうに私は感じております。そうした中で、2030年度の北海道新幹線の札幌延伸の計画について、ホームの問題がまだ解決していない、決まっていないということは、私自身、本当に水を差されたなという思いをしているところであります。  今、議論させていただいたとおり、残された時間は、長いようで、その整備の重要性、規模に鑑みますと、それほど余裕のあるものだとは思っておりません。札幌駅周辺の整備がようやくスタートを切ったばかりにもかかわらず、最初からつまずいた形となりまして、多くの検討事項や調整事項を抱えながら、おくれを取り戻すのは相当なご苦労が必要だと思っておりますが、札幌市、また札幌駅周辺が世界都市としてこれからどのように輝くまちになっていくのか、札幌市民は大きな関心と期待を持っております。まず、その第一となる整備基本構想の早期の策定、その前提となるホーム位置の早期の決着に向け、関係者が一丸となり、全力を挙げて取り組んでいただくことを強く要望して、質問を終わります。 ◆平岡大介 委員  私からは、パークアンドライドについて、何点か質問させていただきます。  まず最初に、1点目の質問ですが、2000年4月に本市はパークアンドライド駐車場基本計画を策定し、当時の駐車可能台数3,334台を2015年までに510台ふやして3,844台にする計画を立てました。しかし、現在、駐車可能台数は2,601台です。2000年に立てた目標からざっと1,200台分ぐらいの差がついております。また、現在の契約率は52.3%で、近年は5割の状態が横ばいで続いていると聞いております。
     2000年に策定した計画から後退し、契約率も低迷している要因についてどのように考えるのか、まずは伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  パークアンドライド駐車場につきまして、使用台数減少、契約率が低迷している要因ということでございます。  使用台数については、本市では、市有地や民間商業施設の駐車場の活用によりましてパークアンドライド駐車場を確保してきたところでございますが、駐車場として活用してまいりましたこれらの市有地が施設整備により利用できなくなったこととか、民間事業者の経営判断によりましてパークアンドライド駐車場が廃止されたことなどによりまして使用台数が減少してきております。  それから、契約率の件ですが、駐車場ごとに契約率はさまざまでして、明確なことは言えませんけれども、駅から離れた駐車場の契約率が低い傾向にございますことから、駐車場と駅との距離が要因の一つではないかと考えられるところでございます。 ◆平岡大介 委員  民間事業者の経営判断によって駐車場が廃止されてきた、そして、契約率については、駅から離れた駐車場の契約率が低いというお話でした。  本市では、安くて1カ月6,480円、高くて1万3,370円という料金設定を行っております。この料金設定についてどのように認識しているのか、伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  駐車場料金の設定についての認識でございます。  パークアンドライド駐車場につきましては、各事業者それぞれの経営判断により、適切な料金設定の上に運営されているものと考えているところでございます。 ◆平岡大介 委員  適切に設定しているのだというご答弁でございました。  しかし、1カ月1万3,000円はなかなか高いですね。これでは、なかなか気軽に利用しようというふうにはならないのではないでしょうか。  先ほど、52%の契約率で、駅から遠いところは低いのだというお話がありました。私の地元の地域で見ても、駅の出入り口のすぐ隣にある駐車場では契約率が85.7%、逆に、駅から歩いて6〜7分くらいの距離にあるところでは14.3%でした。しかし、料金については、9,610円と9,720円で、駅から離れているほうが100円ほど高いぐらいで、ほとんど変わらない状況でございました。  遠いことが契約率低迷の要因であれば、これをどのように改善していくのか、考えていかなくてはならないと思います。例えば、もっと利便性の高いところに新たに検討するとか、駅から遠いところは少し割安にするとか、こういう工夫が必要なのではないかと思います。  また、ほかの政令市では、地下鉄の定期券を購入することを条件に、1カ月の利用料金を5,000円に設定しているところもありまして、これだったら現実的に利用してみようかと思うのではないかと考えます。  そして、例えば、保育所に子どもを送り迎えするのに車を使っている保護者はたくさんいると思います。朝は、限られた時間の中で子どもを送って通勤しなくてはなりません。急にぐあいが悪くなった、けがをしてしまったとか、急いで迎えに行かなくてはいけない、また、天候の悪い日や荷物の多い日なんかは絶対的に車が必需品になります。保育所に通っていることを証明するのはそう難しいことではありませんので、保育所を使う保護者には優遇や割引を行うことも考えられます。  今、幾つか例に挙げましたけれども、私は、市民のニーズに合った取り組み、そして検討が必要だと思いますがいかがか、伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  駐車場料金の設定に対するいろいろな負担軽減などのお話かと思います。  利用料金については、幅はございますが、一般的には周辺よりも低廉に設定されております。パークアンドライド駐車場につきましては、都心部へ自動車で向かっていた方が最寄りの地下鉄等で乗り継ぎしてもらうことによって施策の効果が発揮されるといったものでございます。ただ、平成20年度に実施したパークアンドライド駐車場利用者へのアンケート調査によりますと、従来、駅までバスを利用していた方が約半数でございまして、バスからの利用が多い結果となっております。こういったことから、負担軽減につきましては、バスからの利用転換といった課題を考慮しながら考えていく必要があるというふうに考えております。 ◆平岡大介 委員  幅はあるが、ほかよりも低いといった答弁でしたけれども、1万3,000円は高いということは言っておきたいと思います。  それから、バスからの利用も検討課題だという答弁もございました。しかし、現在、マイカー通勤の人たち全てがバスを利用できる環境とは限らないわけです。例えば、朝のバスがおくれてきてしまったり、定員オーバーで乗れなかったり、大きな荷物のある方や子どもと一緒に利用する方は大変です。そういう理由で車を使いたいと考える人はいると思うのです。  改めて伺いたいと思いますけれども、利用料金を含めて、どうしたら利用促進につながるのか、その視点に立って考えなくてはいけないと思いますが、いかがか。  あわせて、先ほど、私は保育所の利用者を対象に割引等を検討するべきと提案させていただきました。待機児童のことも問題になっておりますし、必ずしも通いやすい希望どおりの保育所に入園できるとは限りませんので、そういったことも踏まえて、保育所を利用している方々に割引や優遇策などを行うべきと思いますがいかがか、伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  保育所を利用している方への割引などについてでございます。  先ほどの繰り返しになりますが、バス利用とのバランスを考えていかなければならないということでございます。  パークアンドライド駐車場につきましては、都心への交通混雑の緩和、公共交通の利用促進といった観点で実施しているものでございまして、保育所についてはまた別の観点からの検討かなというふうに感じております。まずは、バス等の公共交通全体としてどうあるべきかという点も含めて考えていきたいと思っております。 ◆平岡大介 委員  またバスのバランスとおっしゃられましたが、先ほど私は言いました。決して全ての人がバスを利用できる環境ではない、このことはしっかりと言っておきたいと思います。  保育所に通っているのは0歳から6歳までと限られた期間ですし、社会の流れとしても共働き世帯がふえておりますので、こういった市民ニーズに応えたものになっていないから今現在も契約数がなかなかふえないわけで、それがこういうところにもあらわれているのだと考えられます。  そこで、最後に質問したいと思いますが、2016年度予算でパークアンドライドあり方検討に250万円がついておりますけれども、これはどのような目的で調査を行っていくのか、伺いたいと思います。 ◎有塚 公共交通担当部長  平成28年度の検討の目的についてでございます。  繰り返しになりますが、パークアンドライド駐車場は、都心部の道路混雑の緩和、公共交通の利用促進を目的として駐車場の確保に努めてきました。過去の調査では、駐車場利用者の半数がバス利用からの転換という結果がございますので、来年度につきましては、この状況を踏まえまして、他の交通手段との関係も考慮しながら、今後の施策の方向性について検討するために実施してまいりたいと考えてございます。 ◆平岡大介 委員  このネーミングはパークアンドライドあり方検討ということで、あり方というところにちょっとひっかかってしまいますが、低い目標を持たずに、なくすということは考えられない、このことを言っておきたいと思います。  本市の都市計画マスタープラン、そして総合交通計画、温暖化対策推進計画などでは、都心部への車の乗り入れを減らして公共交通機関の利用の促進を行い、CO2も削減していくということですので、こういった計画にとってパークアンドライドは効果的であり、調査も行った上で、市民ニーズに合った価格設定や利便性の高いところの駐車場の設置をしっかり考えてほしいと思いますし、他市の事例も参考に改善を行っていくべきと申し上げて、質問を終わります。 ◆村山拓司 委員  私から、路面電車のループ化について質問させていただきます。  中村委員からも同じような質問がありましたが、先ほどは路面電車の利用実態に関する調査内容ということで、私からは、部長が答弁にも挙げておりましたタクシーやトラックの荷さばきの課題について、的を絞って質問させていただきたいと思います。  昨年12月20日に市電のループ化が開業いたしました。今回のループ化は、駅前通の新設区間において路面電車が歩道側を通行するサイドリザベーション方式を採用しており、停留場から歩道に直接乗りおりできることで市電利用者の安全性に配慮した方式となっております。一方で、サイドリザベーション方式は、従来のセンターリザベーション方式と大きく異なることもあり、市民からの賛否両論のさまざまなご意見があるとお聞きしております。  我が会派では、ループ化開業に至るまで、市電ループ化に伴う既存の交通への影響、冬期間の除雪や渋滞対策など、交通の課題について代表質問や各委員会にてたびたび指摘してきたところであります。特に、タクシーの乗りおりやトラックの荷さばきの問題については、サイドリザベーション方式に伴う最大の弊害と捉えております。ループ化開業前までは、駅前通にタクシー乗り場があったことや、駅前通沿いのビルや地下街へ荷物搬入のための荷さばきが行われていたことから、都心の経済活動のために必要不可欠なものでありましたけれども、今回のループ化ではサイドリザベーション方式を採用することで、駅前通におけるタクシーの客待ち、トラックの荷さばき作業ができなくなり、タクシーやトラック業界にそのしわ寄せが及ぶと考えられていました。  そこで、札幌市では、ループ化開業前の昨年8月19日から南2条線や南3条線にタクシー乗り場、荷さばきスペースを新設し、公安委員会に対する交通規制緩和の手続を経て、既に運用を開始しております。開業から3カ月、タクシー乗り場や荷さばきスペースは運用開始されてから7カ月が過ぎましたが、実際に運用を開始すると、机上では想定できなかった事態や、これらの対策を行ってもなお解決されていない課題もあるのではないかと考えます。  そこで、質問ですが、タクシーの乗りおりやトラックの荷さばきによる課題に対してこれまでどのように取り組んでこられたのか、また、ループ化後の現状についてどのように認識しているのか、あわせてお伺いいたします。 ◎山形 路面電車担当部長  ループ化に伴うタクシーの乗りおりとトラックの荷さばきの課題に対して、これまでの取り組みと現状についての認識というご質問かと思います。  これまで、タクシー、荷さばきの課題に対しましては、平成25年度にハイヤー協会、トラック協会、地元商業者、町内会などと検討会を立ち上げ、対策について協議を行ってまいりました。この検討会では、南2条線、南3条線においてタクシー乗り場、荷さばきスペースを仮に設置する実証実験を行い、その結果を確認しながら、タクシー乗り場、荷さばきスペースの設置場所や利用時間帯などの運用方法について検討を重ねたところでございます。その後、公安委員会と交通規制の内容について協議を行い、現在のタクシー乗り場、荷さばきスペースの設置に至っております。ループ化開業後、このタクシー乗り場、荷さばきスペースは、駅前通の代替スペースとして利用が図られている現状もあり、一定の成果を上げているものと考えております。  一方で、ループ化によるタクシー、荷さばきに対する影響について、トラック協会、ハイヤー協会あるいは地元商業者と開業後も引き続き意見交換を行っておりますが、この中でさまざまな意見を頂戴しております。主な意見としては、タクシーにつきましては、ループ化区間は軌道及び車道での駐停車が禁止となっているにもかかわらず、駐停車するタクシーが散見されており、このことについては、タクシーの利用者からの乗りおりの要望により駐停車せざるを得ないというようなご意見もございました。また、荷さばきにつきましては、南2条線、南3条線に設置された荷さばきスペースが駅前通から離れているため、荷物を台車で移動する距離が長くなり、荷さばき作業に時間がかかってしまうというご意見もございました。  これらにつきましては、今後も解決に向けて継続して取り組んでいく課題であると認識しております。 ◆村山拓司 委員  今の答弁で、平成25年度からハイヤー協会やトラック協会などの関係者との検討を重ねてきたとのことでありましたが、私は協議の回数が足りないという現場の声を聞いております。  確かに、今の答弁にありましたように、お客様がおりたいので路上にとめたりすることはタクシー側の都合であって、私はなくしていかなければいけないことだと思っております。ただ、トラックの荷さばきスペースに関しては、決して台車に乗せて運べるような細かいものだけではなくて、例えば、自販機のような相当重量があるようなものも運んだりします。ですから、今、トラック協会からは荷さばきスペースをふやしてくれないかというような要望も上がっているとは思いますが、時間を20分以内に制限するのではなくて、もう少し場所をふやしたり柔軟な対応をお願いできればと思います。  また、タクシーやトラックの荷さばきの課題についても、当初から想定されていたことではないでしょうか。さらに、タクシードライバーからは、例えば、駅前通でお客様の要望によりやむなく停車した際に警察に注意を受けることが多くなったり、路面電車から警笛を鳴らされるようになり、市電ループ化後の駅前通の状況に不満を感じているとのご意見もお聞きしております。また、市電のループ化によって車線数が片側3車線から2車線に減少したため、駅前通だけではなく、周辺道路の混雑も起きているように感じられます。さらに、数年前と比べて海外からの観光客が特にふえましたが、観光バスの路上駐車といった新たな問題も起きております。  周辺道路の混雑には、タクシーやトラックのドライバーのみならず、車で通行している方々からも非常に困っているとお聞きしております。市電ループ化により、路面電車の利用者にとっては利便性が向上したと考えられますが、一方で、タクシーやトラックなどの運送業界の方たちは、ループ化によって不便な思いをしながらも、都心の経済活動を支えているのであります。こうした実態を踏まえますと、タクシーやトラックの荷さばきの課題を解決していくことは、都心の経済活動の活性化のためにも必要なことであり、そのためには、これまで行った対策だけにとどまるのではなく、今後とも課題解決に向けた取り組みが必要だと考えます。  そこで、質問ですが、タクシーとトラックの荷さばきの課題に対して今後どのように取り組んでいくお考えなのか、お伺いいたします。 ◎山形 路面電車担当部長  ご質問のタクシー、荷さばきの課題に対しての今後の取り組みについてお答えいたします。  まず、タクシーの課題についてですが、ドライバーに対しては、ハイヤー協会を通じて、駅前通のループ化区間の交通ルールについてパンフレットを配布するとともに、ハイヤー協会の加盟者に対する講習を通じて周知を行っており、今後もこのことは継続して行ってまいりたいと考えております。また、タクシー利用者が乗る際に、駅前通は駐停車禁止であることを認識していただくために、現地におきまして、軌道敷が路面電車専用であるという路面の表示と駐停車禁止の看板を今月中旬から新たに設置したところでございまして、その効果については今後注視してまいりたいと考えております。さらに、利用者がおりる際の周知の方策としては、駅前通以外の道路でタクシーをおりていただくよう協力をお願いするチラシを運転席の後ろに置くことができるよう、ハイヤー協会と調整しているところでございます。  次に、荷さばきについてですが、ループ化に伴い設置した南2条線、南3条線の荷さばきスペースがどのように利用されているのか、また、周辺道路の混雑状況がどのようになっているのか、まずは、来年度、調査をしっかりと行いたいと考えております。その結果を用いて、荷さばきスペースの運用についてトラック協会と引き続き協議を行うとともに、必要に応じて交通管理者とも交通規制の内容について協議を行いたいと思っております。  今後も、タクシー、荷さばき、いずれの課題に対しても、関係機関としっかり継続して協議し、課題解決に向けた対応をしてまいりたいと考えてございます。 ◆村山拓司 委員  ループ化による新設区間のタクシーやトラックの荷さばきの課題について、ハイヤー協会、トラック協会と継続して対策を協議するとのことでありますが、しっかりと対応をお願いしたいと思います。  ただ、協会との調整も重要ですが、運行が始まっている現段階においては、より現場レベルの声を聞くことも必要ではないでしょうか。トラックやタクシーのドライバーこそが本当の現場の実態を把握しており、今後は、協会役員からだけではなく、現場のドライバーなどの声も吸い上げられるよう、きめ細かくアンテナを張るべきだと考えます。  そこで、質問ですけれども、タクシー、トラックなど運送業者の現場の声に積極的に耳を傾け、課題解決のための取り組みに反映させるべきと考えますがいかがか、お伺いいたします。 ◎山形 路面電車担当部長  現場の声の反映についてお答えいたします。  タクシー、荷さばきの課題を解決するに当たりましては、私どもも現場の声を反映することが必要であると認識しております。これまでも、平成25年度に実施したタクシー、荷さばきスペース実証実験の一環といたしまして、タクシーやトラックのドライバーにアンケートを行い、タクシー、荷さばきスペースの検討に反映させたところでございます。  今後も、駅前通周辺道路におけるタクシーや荷さばきの実態を調べるだけではなく、ドライバーへのアンケートを実施するなど現場の声を把握し、より実態に即した対応ができるよう継続して取り組んでまいります。 ◆村山拓司 委員  タクシーやトラックの現場のドライバー、また、市電を利用している方々や沿線事業者など、立ち位置によって意見はそれぞれ異なりますが、せっかくループ化して開業した新設区間が多くの市民から理解と満足を得ていくためには、都心のシステムに大幅な変更を加えた札幌市側から皆さんへ寄り添っていくことが必要だと考えます。  また、先ほど7割の方々が肯定的に捉えているということでしたが、これは、市電を利用している方の実態調査だったと思うので、今、お話ししているトラックの荷さばきやタクシーの乗りおりの問題とはまた別の視点だと思います。7割が肯定的に捉えているのであれば、3割の方々にはまだ反対意見があるわけですから、そういった方々のご意見をより柔軟に聞いていただければと思います。  最後に、これから、新設区間において自転車に乗られる方も相当ふえてこられると思います。実際には12月から運用を開始しているので、自転車に乗られている方々はまだ少なかったと思いますが、実際に自転車に乗られる方々の中には新設区間の走行場所がわからない方も多いと思います。  さまざまな視点からこの区間を利用する方々の問題を解決できるように取り組んでいただくことを要望し、また、今後も市電ループ化に伴う課題について確認していくことをお伝えし、私の質問を終わります。 ◆ふじわら広昭 委員  私は、大通沿道のまちづくり事業について質問いたします。  最初の質問は、同事業に関する検討状況についてです。  私は、昨年の決算特別委員会で、都心強化先導エリアの範囲及び都心の強み、弱みなどについて質問してまいりました。高森室長から、同エリアについて、現在、見直し作業を進めている都心まちづくり計画の中に設定していきたい、また、その範囲については、南北は札幌駅周辺から大通周辺と、東西は創成川通周辺から西5丁目周辺まで考えているという答弁がありました。さらに、昨年に策定されました札幌市まちづくり戦略ビジョン・アクションプラン2015においても、大通と創世の交流拠点の発展的連携に向けた取り組みや、大通東1街区の空間形成のあり方の検討などが示されております。  民主党・市民連合は、こうした一連の経過を踏まえ、昨年の第4回定例市議会の代表質問で、大通・創世交流拠点におけるまちづくりについて、都市文化を育むという観点からどのように進めていくのかと質問しました。吉岡副市長から、にぎわい創出や高質な景観形成、大通公園の価値向上、創成川東西の連携強化を目的に、官民協働で都市文化創造拠点まちづくり研究会を10月に立ち上げ、検討を開始したとの答弁があったところです。また、現在、パブリックコメントを実施中の第2次都心まちづくり計画(案)でも、二つの交流拠点を大通・創世交流拠点として再編、強化することが示されております。私ども民主党・市民連合も、両交流拠点が相互に連携し、相乗効果を生み出すことは極めて重要であると考えております。  そこで、質問ですが、昨年10月、大通公園や創成川公園沿道の地権者及びビルオーナーなどとともに都市文化創造拠点まちづくり研究会が立ち上がっておりますけれども、同研究会の範囲、例えばエリアや研究会の体制などと、これまでの検討状況について伺いたいと思います。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  大通沿道のまちづくり事業ということで、研究会の範囲、あるいは、これまでの検討の経緯等々についてでございます。  まず、研究会の対象につきましては、大通公園や創成川公園に隣接するなど、共通の地域特性を有して、まちづくりの目的を共有することが可能な大通西1丁目から西4丁目、これに加えまして、創成川以東のまちづくりの起点となる大通東1丁目を範囲としております。  大通沿道のまちづくりについては、これまでさまざま取り組みを行ってまいりました北海道新聞社、北洋銀行など地権者4者と私ども札幌市がこの取り組みの幹事となりまして、アンケートによる研究会参加の意向調査、意向確認などを経まして、25社から成る構成で研究会が立ち上がりました。研究会では、大通・創世交流拠点の一体的なまちづくりの方向性を議論する場といたしまして、これまで、まだ2回ではございますが、この拠点の特性や課題等について、有識者を交えた議論、検討を進めてまいりました。  これまでの検討結果ですが、大通沿道の価値向上、次世代へつなぐ魅力ある拠点の創出、人を中心とした拠点の創出、このようなまちづくりの目標を研究会で議論し、共有することができたというところがこれまでの検討作業でございます。 ◆ふじわら広昭 委員  エリアについては西1丁目から西4丁目、そして大通の東1丁目で、25社の関係の皆さんによって2回ほど開催されてきたということでした。  次の質問は、今後の研究会の取り組みについてであります。  大通及び創世交流拠点における共通の地域特性を持つメンバーの皆さんが集まって一体的なまちづくりについて議論を進めていくことや、拠点の特性や課題などを把握、共有した上でまちづくりの目標を定めることは、これからのまちづくりにとって極めて重要なことだと思います。  そこで、質問ですが、今申し上げた一連の議論などを踏まえた今後の検討スケジュールと、研究会として最終的に目指しているものはどのようなことなのか、伺いたいと思います。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  今後の検討スケジュールと、研究会として最終的に目指すものについてはどのようなものかというご質問でございます。  研究会では、今年度、設定したまちづくりの目標をもとにして、平成28年度からは、拠点の特性の整理、まちづくりの方向性などの検討を進める予定でございまして、また、沿道の魅力アップに向けたイベントなどの実証実験も実施したいと考えております。最終的な研究会の成果としては、今後のまちづくりの方向性を共有する都市文化創造拠点のまちづくり案として平成29年度中に取りまとめることを目指してございます。  また、研究会では、平成29年度以降におきましても、沿道地権者などによる議論の進展によっては、研究会を母体といたしまして、エリアマネジメント組織への展開や個別の街区単位での事業化など、官民協働によるまちづくりを引き続き目指していくということで検討が進められるものと考えてございます。 ◆ふじわら広昭 委員  今、今後の取り組みなどについて具体的に答弁がありました。  次の質問は、大通や創世交流拠点を中心とする事業に対する札幌市の考え方について質問いたします。  先ほど来の答弁にもありますように、沿道の価値を街区の地権者とともに高めていく取り組みは大変意義のあることだと思います。特に、同街区の観光資源となっているテレビ塔や時計台などの眺望や価値を高めることや、創成川東西市街地の連携強化、大通公園や創成川公園と連携した公共空間の高質化を図ることは、都心の回遊性を向上させるだけではなくて、大通・創世交流拠点に新たな魅力やにぎわいを創出し、都心全体の価値向上にもつながると言えます。  そこで、質問ですが、大通公園とその沿道街区を含めた公共空間の形成について、札幌市としてどのように考えているのか、伺いたいと思います。 ◎高森 都心まちづくり推進室長  大通公園やその沿道街区を含めた公共空間の形成についてどのように考えているのかというご質問でございます。  研究会の議論の中では、大通公園とその沿道が空間的にも機能的にも分断されており、その連携強化が必要であるとの意見が数多く寄せられております。このことは、例えば、沿道側から大通公園を見たときに、公園内の活動の様子がなかなか見えないことや、沿道側の空間の演出が不足していることなど、歩いて楽しくないという評価にもつながっているようでございます。したがいまして、札幌市としても、大通公園と沿道空間の連携を図りまして、眺望や景観にも配慮した一体的な公共空間を形成することは、都心に新たな魅力やにぎわいを創出する上で非常に重要なことと認識してございます。  また、沿道の魅力やにぎわいを創成東地区へつなげていくためには、東方向に向けても公共空間の一体性あるいは連続化が重要であると考えておりますので、平成28年度におきましては、大通東1街区の空間形成のあり方について具体の調査検討に着手する予定としております。この検討結果などもあわせまして、研究会全体での取り組みに反映させていきたいと考えているところでございます。 ◆ふじわら広昭 委員  要望を申し上げて、終わりたいと思います。  私は、今回の質問をするに当たり、以前に読んだことのある本を、何冊か、斜め読みのような感じではありますが、もう一度、目を通すことにいたしました。その中で、今、室長からもお話がありましたこのエリアには、例えば、創成川には慶応2年に開削された大友堀がありますし、その次には明治4年には大通公園ができ上がっております。この大通公園は、調べてみますと、昭和55年に、道路管理者であり、また公園管理者である当時の市長により、法律改正によって兼用工作物ができるということで、都市公園法に基づいて正式に現在の大通が形成されましたが、その大きなきっかけとなったわけです。さらに、三つ目として、明治11年には時計台が完成しております。そしてまた、現在はもうありませんが、当時、創成川と西1丁目の縁に、当時は東洋一とも言われていた高さ約43.3メートルの札幌市消防局の望楼が立っていまして、その後、昭和32年にテレビ塔、電波塔ができております。札幌と同じような形のテレビ塔は、昭和29年に名古屋市、札幌の次に昭和33年に東京タワーが建設されてきております。  こうしたものには、明治から札幌の開拓に携わった札幌にゆかりのある人方が、そうした考え方などを持ってこれをつくられてきた経緯があるというふうに思うわけです。そういう意味でも、歴史的にも観光資源的にも貴重な建物や、そこに位置する施設をこれから有効活用していかなければならないと思うわけであります。  また、少し読んだ本の中にもありましたが、大通だけに都心の快適性を求めるのではなくて、そういうものは分散をしなければなりません。そういう意味では、創成川公園も整備されてきましたし、北3条通の広場もつくられてきたということは、やはり的を射ているのかなというふうに考えるわけであります。  そうしたことを踏まえて、今申し上げたテレビ塔や時計台、大通公園、そして創成川公園など、明治以降の歴史的観光資源に恵まれた大通公園周辺においては、今後、他の施設などと区別し、個々の資源における観光の魅力もきちんと守って、継続してブランド的な価値を高めていく取り組みを進めていくことを求めておきたいと思います。  最後に、今回の都市文化創造拠点まちづくり研究会による官民連携した取り組みが、今後、札幌市において本格的に取り組みを始める冬季オリンピック・パラリンピック招致や、北海道新幹線の札幌延伸に向けたさまざまなまちづくりの中にも生かされるよう求めて、質問を終わります。 ○飯島弘之 委員長  以上で、第4項 都市計画費等の質疑を終了いたします。  以上で、本日の質疑を終了いたします。  次回の委員会ですが、3月24日木曜日午後1時から、子ども未来局関係の質疑を行いますので、定刻までにご参集ください。  本日は、これをもちまして散会いたします。     ――――――――――――――       散 会 午後3時15分...