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平成22年北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会−08月09日-記録

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  1. 札幌市議会 2010-08-09
    平成22年北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会−08月09日-記録


    取得元: 札幌市議会公式サイト
    最終取得日: 2024-09-10
    平成22年北海道新幹線丘珠空港調査特別委員会−08月09日-記録平成22年北海道新幹線丘珠空港調査特別委員会  札幌市議会北海道新幹線丘珠空港調査特別委員会記録            平成22年8月9日(月曜日)       ────────────────────────       開 会 午後1時1分 ○村松正海 委員長  ただいまから、北海道新幹線丘珠空港調査特別委員会を開会いたします。  報告事項ですが、義卜委員涌井委員からは、欠席の旨、連絡がありました。  それでは、議事に入ります。  北海道エアシステムHAC)に関する北海道との協議状況についてを議題とし、理事者より説明を受けます。 ◎小笠原 空港担当部長  北海道エアシステムHACに関する北海道との協議状況につきまして、配付いたしております資料に基づき、ご説明させていただきたいと思います。  まず、1点目の新しいHAC経営体制の基本的な考え方についてでございます。  新しいHAC経営体制の基本的な考え方につきましては、北海道JAL、日本航空が、離島の振興を初め、道民生活地域経済の活性化のためには、今後もHACを存続させていくことが重要であるとの共通した認識のもとで、JAL出資比率を引き下げた後も、HACに自立的かつ安定的な事業運営を継続させていくために取りまとめたものでございます。  この中での主な項目といたしましては、まず、新たな経営体制の構築ということになりますが、経営改善方針といたしまして、減資の実施によります累積損失の解消、それから、増資による資金調達を基本とした経営基盤の確立、また、資本規模は5億円未満を基本に検討するとされております。株主構成につきましては、これまでの北海道JALに加えまして、関係自治体経済界などを含めた形で構成しまして、北海道が主体的な役割を果たすとされております。また、JAL持ち株比率につきましては14%程度とされております。ここには北海道と札幌市の個別の出資比率は記載されておりませんが、道議会におきましては、札幌市には道に次いでできる限り多くの出資を期待しているところと答弁されております。このほか、今後の株主構成及び新たな経営体制の移行時期については、JAL更生計画の認可の後、今年度内を目途とすることが記載されております。  次に、事業実現に向けた課題への対応についてでございますが、JALからの運航整備などの支援・協力のほかに、行政による支援についてということで、新体制構築のための設備投資などに対し、公的な役割に応じた必要な支援、それから、経営基盤の確立のための出資が記載されております。  次の事業の見通しにつきましては、拠点空港について記載されております。丘珠空港を拠点とする場合は、移転に伴う初期投資額が大きくなりますことや、交通アクセスの確保などが課題であり、また、新千歳空港を拠点とする場合には、運営コストが割高になることや、主要路線における他社との競合などが課題であることを踏まえ、関係機関との調整を経て方向性を決定するとされているところであります。  このほか、運航路線につきましては、需要の高い路線の運航を基本とし、全体としての収支均衡を図ることとしております。主な路線といたしましては、新千歳または丘珠からの釧路便、丘珠−函館便のほか、10月以降には新千歳−女満別便を運航する一方で、函館−旭川、函館−釧路の両便につきましては見直しを検討することになっております。  続きまして、2点目の北海道によります第三者機関資産査定等の検証についてでございます。  2ページになります。  こちらは、HAC第三者機関に委託して資産査定や今後の事業見通しについて分析を行ったものに対しまして、改めて北海道としての検証を行ったものでございます。丘珠空港を拠点とし、丘珠に路線を集約するケース、それから、新千歳空港を拠点として新千歳と丘珠の両方からの路線を運航するケース、これら二通りについて検証が行われております。  なお、新千歳空港に路線を集約するケースにつきましては、他社との競合などによりまして厳しい経営環境と見込まれるために、あえて検証は行われておりません。
     2年後の経常損益の比較と書かれている表でございますけれども、こちらは、検証結果をもとに丘珠集約の場合と新千歳拠点の場合を比較したものでございます。  一番下の欄をごらんいただきたいと思います。  ここは、今後、HACの経営が軌道に乗ってまいります2年後の比較になりますけれども、新千歳を拠点とする場合には1,000万円の赤字、丘珠集約の場合につきましては1億5,000万円の黒字となるという結果になっております。その差を比較いたしますと、経常収支上は丘珠空港が1億6,000万円近く優位であることが示されております。  次に、3点目のHAC支援に当たっての札幌市の基本的な考え方についてでございます。  こちらは、これまでの北海道と札幌市の協議の中でお示しさせていただいた内容を、7月26日に改めて北海道に対して文書で提出させていただいたものであります。  こちらにつきましては、内容を読み上げさせていただきます。  まず、(1)の支援に当たっての前提条件でございます。  こちらは、北海道から具体的な支援内容とその理由を明示した支援要請があること、HAC路線丘珠空港に集約されること、今後のHACの経営が中長期的に安定継続できる見通しが明示されること、HAC丘珠空港ビルに対し、応分の賃料負担をすること、就航先の他自治体の支援と比較して応分の負担であること、以上5点を提示しております。  次に、(2)のHACへの出資につきましては、第三者割り当て増資に当たっては、HACのこれまでの経営責任を明確にした上で、増資の理由や資本の充当先を明らかにすること、今後のHAC経営に主体的な役割を果たす北海道出資比率については、少なくとも減資前の49%を上回るものであること、本市の出資割合については、今後もHACを支援していくJAL出資比率を上回らないこと、減資及び増資の手順や手法、各団体の出資割合などについては、札幌市も含めた出資者の理解が得られる内容であること、以上4点をお示しさせていただいております。  そして、(3)の新体制移行経費につきましては、新体制移行のために必要となる経費については、行政からの補助金の充当を見込むことなく、HAC自己資本、または行政からの貸付金により賄うこと、これらを申し上げているところでございます。  次に、4点目の7月の道内発着路線搭乗率についてでございます。  ご承知のとおり、7月からANAの路線が新千歳空港に集約されまして、これに対して、HAC丘珠発着便の増便を行ったところでございます。特に目につきますのは、HACの丘珠−函館便でありまして、7月からの増便にもかかわらず、搭乗率は78.3%と非常に好調であるという結果になっております。  最後になりますが、丘珠空港利用促進の状況についてでございます。  丘珠空港利用客数につきましては、ANAの撤退で路線数や運航便数が減少することによる利用客の減少は避けられないところでありますが、ANA撤退によるマイナスイメージによりましてさらに利用客離れが進まないよう、丘珠空港についてPRをしていくことが必要であると考えております。そこで、お手元にお配りいたしましたリーフレットなど、丘珠空港の利便性やアクセス方法、また、就航路線就航先都市観光情報などについてわかりやすく説明したPR媒体をこのほど作成いたしまして、HACの協議と並行しながら丘珠空港PR活動を行っております。  PR活動の概要につきましては、配付資料に一覧表でお示ししておりますが、一例をご紹介いたしますと、去る6月27日には、東区さわやか健康まつりにお邪魔いたしまして、丘珠空港の地元であります東区民の大勢の方にリーフレットとメモ帳を配布してPRをさせていただいております。また、パネル展につきましても、本庁舎1階ロビーを初め、札幌駅構内にあります北海道さっぽろ「食と観光」情報館や地下鉄大通駅コンコースにおいて実施しております。  なお、リーフレット等の配布につきましては、HACと合同で行いますとともに、札幌商工会議所、JTB、北都交通など経済界などとも幅広く連携しながら行っているところでございます。  また、空港ターミナルビルを管理運営いたします札幌丘珠空港ビル株式会社におきましても、先日報道されました空港ブライダルの実施や、ロビーコンサートと産直市を開催するなど、利用促進に取り組んでいるところでございます。 ○村松正海 委員長  それでは、質疑を行います。 ◆しのだ江里子 委員  5月26日にこの調査特別委員会が開催され、その際、私どもは、北海道における広域交通網としての空路は欠かすことができず、丘珠空港は道都札幌と道内都市を結ぶ路線の拠点として位置づけ、その機能を維持させることが何より必要であり、慎重かつ前向きな協議を求め、札幌市からは、HACへの出資については慎重な判断が必要だが、今後の札幌市と北海道のあるべき役割分担も踏まえながら、しっかり協議していきたいとの答弁をいただきました。  丸2カ月がたち、この間、北海道では、6月2日開催の新幹線総合交通体系対策特別委員会から8月4日の同特別委員会までの間、定例会での一般質問予算特別委員会などにおいて多くの道議会議員から丘珠空港HACに関する質問が行われ、新しいHAC経営体制の基本的な考え方HAC事業プラン案第三者機関資産査定等の検証などについての議論がなされてきました。7月26日に札幌市が北海道に対して申し入れを行ったことがセンセーショナルに報道され、まるで対立しているかのように市民に見えている状況はとても残念だと思います。高橋知事は、終始一貫、道として主体的な役割を果たしていかなければならないとおっしゃっており、これまで、道議会においても、さまざまなリスクを勘案して事業計画の基礎となる情報の適正性をしっかりと評価し、実現可能な事業見通しに基づいた基本的な考え方を取りまとめるよう強く求められております。  私は、8月4日の道の新幹線総合交通体系対策特別委員会を傍聴させていただきました。質疑では、札幌市が行った申し入れに対して、まるで道を批判しているような内容だとおっしゃる議員もあり、それに対し、関係部局は、道としては、適宜、情報を提供してきたと認識しているが、その中には検討や資料作成に時間を要し、札幌市からの要請に十分こたえることができなかったとの答弁が何度もあり、議員からは、この4カ月間、一体何をしていたのかと叱責の声もありました。質疑のやりとりを聞いておりまして、私には北海道丘珠空港HACについて本当にリーダーシップをとって全庁的に解決していこうという意気込みがまるで感じられず、憤りさえも感じてまいりました。札幌市民、道民にとっても、HACに出資をするという形で税金を投入することは非常に関心が高く、私たち市議会議員に対しても市民からさまざまな意見が寄せられており、市民、道民に納得のいく説明がなされなければならないと思います。  そこでまず、交渉について伺います。  北海道との交渉状況は一体どのようになっているのか、また、今回、札幌市から北海道申し入れを行った経緯と今後のスケジュールについてはどのように把握していらっしゃるのか、説明していただきたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  北海道との交渉の状況などについてでございます。  北海道とは、これまでも、4月以降、事務レベルで十数回にわたり打ち合わせを重ね、調整を行ってきたところであります。この中で、札幌市の協力についての考えなどもお示ししながら協議に臨んできたところでございます。しかしながら、事業見通し策定など北海道の作業がおくれたことや、正式なHACへの支援要請がなかなか出てこないなど、札幌市にとりましては十分な判断材料がそろわない状況の中で、道議会でのやりとり新聞報道などの情報が先行するなど、札幌市の支援が既成事実化していくことが懸念されるような状況でございました。こうした中、今後、北海道と円滑に協議を進めていく上で、札幌市の現時点での疑問点や考え方をまずはきちんとご理解いただくことがよいと考えまして、本日の資料にもございますHAC支援に当たっての札幌市の基本的な考え方をお示ししたところでございます。  これからのスケジュールですが、本市が申し入れた各項目につきまして、今後、北海道からは、速やかに具体的な考えをお示しいただけると伺っております。その内容を踏まえながら協議をしていくことになりますけれども、本市といたしましても、北海道と歩調を合わせながら、スピード感を持って対応してまいりたいと考えております。 ◆しのだ江里子 委員  次に、HACの経営と出資について伺います。  例えば、HACの経営に関してですが、6月28日にHAC株主総会が開催され、平成22年度3月期決算報告がなされ、該当期における経常損失6,600万円が報告されました。JAL撤退後の経営についての具体的な言及はなかったとのことですが、現在の株主はJAL北海道の2社のみであり、怠慢経営赤字継続拡大により累積経常損失が1億9,000万円に及ぶことに関して責任を明らかにする一言もないというのは、通常では非常に理解できないことだと思います。  また、減資、増資の考え方についても、説明を伺いますと、一たん、累積赤字の1億9,000万円を減資することで、現HACの株主のJALと道は責任を果たしたことにし、新たに募集する第三者割り当て増資約4億円のうち、2億円の準備金を除く約2億円で補てんし、結果、資本を約5億円にするというのでは、第三者割り当て増資累積経常損失の穴埋めをするとしか考えられず、市民、道民が納得するとは思えません。ましてや、先ほどのご説明にもありましたように、参考にしている第三者機関資産査定等の検証などについても、向こう3年間の資産であり、道はこれをもとに議会説明などを行っておりますが、HACは昨年まで5年間赤字経営であり、せめて5年、10年、その後と中長期的に考えるべきであり、10年後には2機の機体が耐用年数に至ることとか、また、現在リース機である3号機の対応も、当然考慮されなくてはならないと考えます。ようやく5年収支の見通しが明らかになり、札幌市にも説明があったようですが、8月4日の道議会においても、収支見通しについて、金融機関などから中長期の収支見通しをとの声があるから今後作成していくとの答弁には、一体どこを向いて作業をされているのか、本当に大丈夫なのかと不安に思いました。  そのような中で、7月21日の道の特別委員会では、先ほど部長からの説明にもありましたように、道の建設部長から、札幌市には道に次いで、できる限り多くの出資を期待しているとの答弁がされており、札幌市との協議が調っていないのに一方的に北海道の意向をアナウンスするなど、まるで既成事実、外堀を埋めるような形であると感じるところです。  そこで、質問ですが、26日に北海道申し入れた文書ではHACへの出資についての記述がありますが、これについての札幌市の考え方を市民にもわかりやすく詳しく説明していただきたいのですがいかがか、伺います。 ◎小笠原 空港担当部長  HACの出資に当たっての札幌市の考え方についてでございます。  HAC設立目的は、道内航空ネットワークの維持・発展を図ることにより、北海道の均衡ある発展に貢献するというものであります。HAC丘珠空港を拠点として地方都市と結ばれることによりまして、高度医療ビジネス面など札幌市が持つ高次の都市機能就航先地域の方々が利用しやすい環境がつくられるということは、HAC設立の目的にかなうものであります。また、そのような高速交通インフラとしてのHACの役割は重要であると認識しております。  しかしながら、本市が出資するに当たりましては、HAC丘珠空港に集約されますとともに、この後の経営見通しや増資の理由、資本の充当先が明らかにされるなど、その必要性や支援内容合理性につきまして十分に市民に説明できることが必要であると考えております。  また、北海道の責任を明確にするという観点から、北海道出資比率につきましては減資前の49%を下回らないこと、あわせて、HACの経営は、今後とも北海道HACの運航を技術面から支えてまいりますJALが主体となって担っていくものでありまして、本市はあくまでもHACを側面から支えていく立場であるという観点から、本市の出資比率につきましてもJALを上回るものにはならないのではないかという考えを提示させていただいたところでございます。  今後は、これら札幌市の考えに対する北海道のお答えも伺った上で、双方にとって合理的な結論にたどり着くべく協議を重ねてまいりたいと考えております。 ◆しのだ江里子 委員  今、部長のご答弁にもありましたように、支援内容合理性を十分に市民に説明できることが何より必要であるということは、そのとおりだと思います。そして、道とJALが主体的であるべきだと考えます。  私も、北海道出資比率は、減資前の49%を下回るべきではないと考えます。新しいHAC資本構成について、札幌市を初めとする他自治体や経済界出資比率が取りざたされていますが、これまで経営を担ってきた北海道が今後どのように経営にかかわっていくのかが極めて重要だと考えます。北海道は、現在の出資比率49%を36%に引き下げることを想定しているようで、7月21日の委員会で道と札幌市の出資比率についての質問に対して、先ほどの部長からのご説明にありましたように、札幌市には道に次いでできる限り多くの出資を期待しているとの道の建設部長の答弁の前に、JAL持ち株比率を14%程度とし、道と合わせて50%以上とするという観点に留意しつつと言われており、ここで初めてJALと道と合わせて50%以上という数字が出てきたのですが、この50%以上という数字は、限りなく、合わせて50%であって、道単独で49%を維持するとは思えないのです。  そこで、質問ですが、市民目線で考えますと、今後のHAC運営に対する北海道経営責任の度合いが現在よりも低下することにつながるのではないかと思うのですけれども、札幌市はどのようにお考えなのか、伺います。 ◎小笠原 空港担当部長  北海道出資比率が下がることと道の経営責任の度合いについてでございますが、HACの経営に当たりましては、今後とも北海道が主体的な役割を果たしていくということは北海道も言明しているところでございます。新たな経営体制のもとで北海道出資比率がどうなるのかということは今後協議をしていくことになりますが、札幌市としては、これからも北海道が中心となってHACを経営していくという立場から、これまでの出資比率を上回ることが適当ではないかと考えているところでございます。 ◆しのだ江里子 委員  いずれにいたしましても、現状では北海道考え方と札幌市の考え方には大きな相違点があります。これまで北海道から具体的な情報開示や要請がなかったとのことでございますが、今回、札幌市から考え方を明示したことによって、具体的な議論が促進されるのではないかと期待しております。  また、限られた時間の中で合理的に課題を解決していくためには、事務レベルだけではなく、トップレベルでの協議も並行して行うなど、札幌市としても北海道との協議にしっかり取り組んでいただく必要があります。  最後の質問ですが、本日は中田副市長が出席されていますので、今後、北海道との協議に当たり、札幌市がどのような姿勢で臨まれるのか、改めてお考えをお示しいただきたいと思います。 ◎中田 副市長  今ご質問がございましたが、今回、札幌市から北海道へ提示をさせていただきましたHAC支援に当たりましての札幌市の基本的な考え方につきましては、私どもといたしまして、正確にしっかりと、またはっきりと、札幌市の丘珠集約考え方を道の方にお示しさせていただいたものでございます。したがいまして、これから道との協議に当たりまして、また、進めていくための論点を札幌市から道に対して示させていただいたということでございます。これにつきましては、提示をさせていただいた後に、先日も道の副知事と懇談をさせていただき、これで道と札幌市との基本的な考え方がお互いに示されたということを前提にして、これからスピードアップして協議を進めていこうという申し合わせもその場でなされたところでございます。  したがいまして、今後は、先ほどお示しさせていただいた論点がより明確になったということもございますので、ケース・バイ・ケースで、必要があれば先ほどお話がございましたトップレベルでの調整も行ってまいりたい、このように考えているところでございます。また、その中で、北海道と札幌市の分担のあり方、また合理的な判断を示していきたい、このように考えているところでございます。 ◆しのだ江里子 委員  お互いに示された案をもとに、ぜひ、市長を先頭に、北海道に憶することなく具体的な論議を進めていただきたいと思います。  新聞報道では、まるで上から目線の対応であった北海道担当者が、最近は札幌市と頻繁に協議をされているということで、これは大変望ましいことです。7月からA−netが新千歳に集約され、タイムテーブルを見ますと、いびつな状況がかいま見えます。新千歳−釧路便、新千歳−女満別便では、同じ時間帯にA−netとHACが運航しており、競合することから、当然、双方の搭乗率は下がることになり、このままでは、近い将来、減便等の理由にされることは目に見えています。また、新千歳空港では、7月以降、特定時間の離発着便の混雑がさらにひどくなっており、便の遅延が発生しているのが実態です。私たちがHAC丘珠空港集約を求めているのは、このような新千歳空港の実態も踏まえた上でのことであり、丘珠集約が実現することで初めてHACへの出資も札幌市民からの理解や支援が得られるものと考えます。4日の道の特別委員会でも、丘珠集約ありきで話を進めるべきとの意見もあり、札幌市も、道民、市民の交通手段の構築と確保のために、ぜひ丘珠集約の実現を強く求めていくべきと申し添えまして、質問を終わります。 ◆宗形雅俊 委員  私からも、何点か質問していきたいと思います。  今、しのだ委員からも、前段を含め、いろいろありましたけれども、まず冒頭に、一回整理をしていきたいと思います。  HACの支援、それから丘珠空港の位置づけについて、現状で北海道と札幌市の共通する一致点はどこにあるのか。または共通認識です。それから、今、札幌市の考え方ということで出しましたけれども、言葉は悪いかもしれませんが、対立点についていま一度整理をして具体的にお示し願いたいと思います。  それから、次の質問は、しのだ委員と重なるかもしれませんけれども、報道によりますと、HAC支援に当たっての札幌市の基本的な考え方を出しましたと。これは、水面下で道と札幌市の事務方がいろいろな協議をしているところに唐突に出されたということです。先ほど、小笠原部長からは、札幌市の支援ということが既成事実化しないように出したというご答弁だと思うのです。  私は行政マンではありませんでしたが、水面下で折衝しているときに、要は、どこに妥協点があるかという協議をしているかと思うのですけれども、そのときに正式に上田市長名で出されたということは、ある意味、道とのやりとりといいますか、道の進め方に非常に疑義があったのではないのかなと。私はその場にいませんからわかりませんが、その上で出てきたのではないかと。先ほど、この点についても答弁がありましたけれども、改めてその真意は何であったのかということもお聞きしたいと思います。  それからもう一つ、先般も、以前からの道議会の議事録、また、北海道の事務方との協議、やりとりなどをいろいろ聞いていますと、道の対応についてはどうものらりくらりという印象が非常にあります。改めて、いろいろな協議の場や道議会やりとりについての札幌市としての印象といいますか、感想も聞かせていただきたいと思います。  それともう一つ、支援に当たっての前提条件ということで具体的にお話を聞きます。  本市は、HAC丘珠空港への集約ということを前提にしておりますけれども、道はそれをまだ明言しておりません。忘れてならないのは、やはり市民や道民の目線ということもあるわけでございます。そこで、ほかの関係自治体は、HACの支援、もしくは丘珠空港についてどのような認識や考え方を持っているのか。今までお話を聞いていますと、道がいろいろな情報を開示していないので具体的なことがわからないかもしれませんが、わかる範囲でお答え願いたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  まず、1点目の道と札幌市で一致している部分でございますけれども、新千歳空港丘珠空港のそれぞれ役割分担の中で道内航空ネットワークの中心としての位置づけという部分では、道も札幌市も一致しているところでございます。  また、対立点ということでございますけれども、私ども札幌市といたしましては、先ほどもお話しいたしましたが、道内航空ネットワークの維持という部分からも、HACの経営という部分からも丘珠集約が当然だとは思っております。しかし、道の方としては、依然として、丘珠集約も成り立つし、新千歳空港を拠点とすることも成り立つというお考えでありまして、ここは考え方がはっきり分かれているところでございます。  それから、2点目の7月26日に文書を出した経緯ということでございます。  先ほどのご答弁と少し重なりますけれども、HACへの支援に関しましては、これまでも、札幌市、北海道それぞれの役割分担とか今後のあり方なども含めて協議を進めてきたところでございます。そして、札幌市は、JAL出資比率を上回らない範囲での出資を検討するということなども含め、札幌市の協力についての考え方などを示してきたところでございます。  しかしながら、これらの考え方に対して回答のない中で、道議会では、北海道に次ぐできるだけ多くの出資であるとか、あるいはまた、札幌市には20%の負担が前提というような報道がなされるなど、調整中の事柄があたかも水面下で既成事実化されていくようなことがあり、そうしたことを避けるために、札幌市としても現時点での疑問点を北海道に対して改めてオープンに示させていただく必要があると考えまして、本日の資料としてお配りしているHAC支援に当たっての札幌市の基本的な考え方をお示ししたところでございます。  それから、北海道の対応に関する市の感想ということでございますけれども、HACの経営を今後どのようにしていくかということにつきましては、あくまでも北海道が主体となって考えていくものであると認識しております。今回、論点整理をするに当たりましても、北海道に対しましてはHAC支援に当たっての札幌市の基本的な考え方申し入れましたので、これに対する北海道からの回答を伺いながら、しっかりと議論していきたいと考えております。  それから、ほかの自治体の考え方ということでございますけれども、函館市や釧路市など関係自治体に関しても事務レベルでの情報交換は適宜行っているところでございます。札幌市と同様に、北海道からの具体的な情報に乏しく、そしてまた、出資などについて北海道からの具体的な要請もないことから、現時点では判断は難しいところというふうに伺っております。 ◆宗形雅俊 委員  僕は、交渉事というのは信頼関係だと思っているのですけれども、今の部長の答弁を聞くと、道議会でばっと出ているというか、すっぱ抜かれていることから、こういう基本的な考え方を出させていただいたと。我々も現実に事務方の交渉等を目の前にしているわけではないので、今、こういう場でしか聞くことができませんけれども、信頼関係を築きながらよりよい方向に持っていっていただきたいと思っております。  次に、再質問でございますけれども、具体的にお聞きします。  札幌市については、比率は別として、丘珠空港への集約ということを支援に当たって一つの前提としているということですが、道の方は、丘珠集約も、丘珠空港と新千歳空港の併用もあり得るというような先ほどのお話でした。仮に道が丘珠空港と新千歳空港を従来どおり併用すると判断した場合、本市の対応はどうするつもりなのか、明らかにしていただきたいと思います。  それから、出資についてですが、第三者割り当て増資に当たり、これまで経営責任を明確にするというお話でした。先ほどの答弁の中で、一つの経営責任というのは、道の出資比率が49%ですから、今までより下回らないと。要は、49%以上を持つことが経営責任と考えているのか。それとも、それ以外のいろいろな形での経営の責任のあり方をどう考えているのか。先ほどは49%を下回らないというお話がありましたが、改めて聞きますけれども、札幌市として、経営責任を明確にした上ということはどういうことなのか、また、どういう経営責任を求めているのか、ここで明らかにしていただきたいと思っております。  それから、この基本的な考え方の中で新体制移行経費についても言及しておりますけれども、道議会やりとりの中ではその負担は求めていないと答弁しております。その辺を盛り込んだ真意はどこにあるのか。丘珠集約になったときに、当然、その話が出てくるから機先を制した形なのか、これについてもお尋ねいたします。 ◎小笠原 空港担当部長  まず、HAC丘珠空港に集約しなかった場合はどうするのかというお尋ねでございます。  これまでも主張してまいりましたように、新千歳空港は、道外・海外路線を担う北海道の空の玄関口といたしまして、一方で、丘珠空港は、札幌と道内地方都市を結び、医療やビジネス面など札幌が持つ都市機能を道民の方が有効に利用するための道民の足として、両空港それぞれの役割を担うべきであると考えております。このことは、昨年度、ANAと丘珠路線存続に向けた協議を行った際にも、北海道と同じ考えであったと認識しております。したがいまして、今後も、道内航空ネットワークを望ましい形で維持していく観点からも、また、新千歳空港に就航いたしますA−netと競合することなく安定的に運航が可能となる丘珠空港に集約することが合理性のある判断であるという観点から、今後も、北海道に対しましては、丘珠集約を前提としてしっかり協議を行ってまいりたいと考えております。  それから、北海道の責任の明確化ということでございます。具体的に、北海道に対してどのような経営責任の明確化を求めていくのかということでございますが、北海道は、減資によりまして経営責任を果たすと説明しておりますけれども、その後の増資を含めまして、そのやり方は明確にされておりません。したがいまして、今後の協議の中で、増資、減資の方法やその出資割合について、北海道の責任と札幌市の役割に関して明確にしていきたいと考えております。  それから、新体制移行経費への支援についての考えでございますけれども、まず、一般論といたしましては、自立した経営が可能である限り、株式会社に対する行政としての支援は必要最小限であることが原則であろうと思います。丘珠集約と新千歳拠点を比較したときの収支の差とか、2年後には1億5,000万円と見込まれる丘珠集約の場合の黒字額などから考えますと、丘珠移転に係る初期投資を含む新体制移行のために必要となる経費につきましては、HAC自己資本、または行政からの貸付金を活用することで賄うことも可能ではないかと考えているところでございます。新体制移行経費に係る支援につきましては、そのような前提に立ちまして、今後、北海道と十分協議をしていきたいと考えているところでございます。 ◆宗形雅俊 委員  部長、済みませんが、もう一回聞きたいのです。  丘珠空港と新千歳空港を併用すると道が決断した場合、本市はHACの支援の前提が崩れるのか、支援しないのか、するのか、一言でそれを聞いた方が早いと思いますので、もう一回、それを答えてください。 ◎小笠原 空港担当部長  私どもは、支援の前提は丘珠集約でございます。したがいまして、丘珠空港に集約されない場合は支援は非常に難しいと思います。 ◆宗形雅俊 委員  前回もそうですが、結局、道が主体ということでありますけれども、私もこの委員会に所属して、何かお互いに腹の探り合いになっていて、どっちがどっちというわけではなく、やはり、いろいろな意味で、立場なり、利益というか、受益といったものも、当然、主張の中に入ってくると思うのですね。その中で、さっきの答弁を聞くと、失礼な話ですけれども、何かわかったような、わからないような感じがしましたので、ちょっと聞かせていただきました。  今、腹の探り合いみたいな話もしていましたけれども、やっぱり、北海道の財政も非常に厳しい中で、道が主体的にと言っても、言葉は悪いかもしれませんが、少しでも自分の懐には余りさわらず、ほかに求めていくようなことをやっていると感じます。札幌市につきましては、ある意味、丘珠空港ビルというものがあって、HACの経営が崩れていくと、いわゆる丘珠空港ビルというものが存続できるのか、それぞれいろいろな立場の考え方があると思うのです。  そこで、先ほど関係自治体というお話もしましたけれども、道議会の中では一体となった協議の場をつくらないのかということでやりとりがありましたが、道の答弁を見ていますと個々に協議をしていきたいと。私も、ここに何か道の煮え切らない態度があるなと感じます。要するに、道、札幌市、それから就航先のほかの関係自治体にはさまざまな考え方がありますけれども、同じ土俵の中でいろいろな利害だとか受益ということも示しながら妥協点を探っていく、そういう協議の場も今後はやはり必要ではないのかと思うわけです。道議会では、一応、個々という話でしたけれども、札幌市としてはそういうような協議の場を道に対して求めるおつもりがあるかどうか、お尋ねします。  それから、先ほど、出資については丘珠空港に集約するという前提で、そういう中で、道が49%を下回らないとか、ほかにも関係企業や自治体もありますが、具体的に札幌市がここまでなら持つという逆提案をしていくことも一つの方法ではないかと思いますけれども、そこについての考え方もお示し願いたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  まず、拠点空港のあり方の議論も含めまして、関係自治体が一体となった協議の場の設置を北海道に対して求める考えはないのかというご質問でございます。  札幌市といたしましても、ほかの自治体の意見も聞きながら議論を行っていくことは重要であると考えているところでございます。北海道に対しましては、これまでの事務協議の中で、ほかの自治体も含めた議論の場ということもご提案をさせていただきましたけれども、北海道といたしましては、8月4日の道議会のご答弁にもございますとおり、個別に協議をしていきたいという回答でございました。  それから、札幌市から出資を申し出るべきではないかとのご質問でございます。  先ほど来お話をしておりますように、高速交通インフラとしてのHACの役割というのは重要であるというふうに認識しておりますけれども、出資をするに当たりましては、やはり、HAC経営見通しとか、あるいは、丘珠集約ということを前提といたしますとともに、増資の理由とか資本の充当先が明らかにされるなど、その必要性とか支援内容合理性というものについて十分に説明できる内容であることが必要であると考えております。したがいまして、まずは今後のHACの事業プランなどにつきまして北海道から詳細なご説明をいただく必要があるということで、札幌市から出資を申し出ることはないと考えております。 ◆宗形雅俊 委員  あくまでも、道の主導のもとに示されたものに札幌市が対応できるかどうかというような姿勢と受けとめました。  今、HACの話ばかりですけれども、最後に、やはり丘珠空港という根本的な将来にわたる継続性、または存続という視野があってのHAC支援だと私は思っているわけでございます。ただ、HACへの支援は、いわゆる丘珠空港を維持するための単なる一時しのぎであってはならないと私は思っているわけです。そういった意味では、現状を踏まえながら、HACへの支援だけにとどまらず、片方で、丘珠空港の将来をどう描いていくのかといったことも考えていかなければならないと思っています。  個々については、いろいろな関係機関との調整等もあると思いますが、今時点で、丘珠空港という観点で将来どうしていこうとしているのか、このことは過去にもいろいろと質問していますけれども、いま一度、お伺いしたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  先ほどのご答弁と少し重なるところもございますが、やはり、新千歳空港と札幌の丘珠空港がそれぞれ役割分担をしながら、新千歳空港で言えば、国内、海外の窓口、そして、道内の窓口にもなると、丘珠空港は、新千歳空港と近い距離にはありますけれども、国内というより、むしろ道内のネットワークの拠点という立場で役割を果たしていくものだと思っております。空港の維持ということで、空港ビルの経営というのもなかなか大変な部分がありますけれども、これにつきましても、空港ビルと私どもがともにテナントを探すなど努力をしていきたいと考えているところでございます。 ◆宗形雅俊 委員  小笠原部長、僕はそういうことを聞いているのではなくて、道内の拠点ということはさっきからわかっているわけです。ところが、今、A−netが7月1日から新千歳へ集約されていき、残されたのはHACの路線だけだと。そして、HACのいろいろな経営状況の中から、丘珠空港へ集約する、もしくは、新千歳空港も併用していくとか、今、協議していろいろやっているわけです。前から言っておりますが、プロペラ機というのは、今はいいけれども、将来を見据えたときにどうするのか。今はいいですよ。先ほどしのだ委員が言っていましたように、HACを支援するとなると、いわゆる税金ですから、やはり、市民に対して合理性のあり方、また、10年、20年後を見据えたときにこの支援が本当によかったかということも踏まえて――質問するつもりはなかったのですが、集約した場合、併用した場合の収支についても、私は中身を承知していませんけれども、将来のリスクをどういうふうに見ているのか、道内人口や経済動向はどう見ているのか、その上で立てられているのかとか、そういうものも含めた中での収支計画であるのかどうか。  きょうは収支計画の中身までは聞きませんが、そんな視点で見ながら、丘珠空港が有利だ、もしくは両方が有利だということを考えていかなければならないけれども、HACを支援することによって、将来、10年後、20年後、30年後の丘珠空港はどうなっていくのかということをちゃんと見据えた中でやっていくのですかということを聞いているので、改めて答えてください。 ◎小笠原 空港担当部長  HACを支援して、10年後、20年後の丘珠空港ということでございますけれども、当面、丘珠空港から就航する路線はこれからHACだけということになります。したがいまして、私どもも、この路線の維持ということを大変心配しております。だからこそ、今回の道への申し入れに当たりましては、中長期の計画をきちんと出してくださいということをお願いしたところでございます。 ◆宗形雅俊 委員  ですから、まさに、道もあるかもしれませんけれども、札幌の抱える丘珠空港という札幌市の立場も持ってやりとりをしていかなければならないのではないかと思うわけです。先ほどから聞いていても、道が主体だと。もちろん道が主体でしょうが、やはり、丘珠空港を抱える札幌市、空港ビルを抱える札幌市として、ともに生きていく共通性ということで、どう利用していくか、また、将来を見据えてやっていく、そういうことをベースにした協議をしていかなければならないと私は思っているのです。ですから、そういうことをベースにして今後進めていただきたいと要望して、私は、きょうは終わります。 ◆本郷俊史 委員  私からも、何点か質問したいと思います。  段々の質疑がございました。札幌市にとりましては、やはり丘珠空港の存続は大変大きな問題であります。昨年のA−netの丘珠撤退ということから、今ありましたように、HACの路線しかない、何としてもHACに飛び続けてもらわなければ丘珠空港の存続はない、そんなようなことで、その後のJALの会社更生法適用とかいろいろな流れの中で札幌市としても一生懸命努力をしてこられたのだろうと思います。道議会答弁でもありましたけれども、事務レベルでは十数回の交渉を重ねてきているということです。しかし、今、部長からあったように、札幌市の思いと道の考えていることの一致点がなかなか見出せないし、先ほどありましたように、どうも道との交渉材料に使われているような、新千歳空港との両てんびんみたいな、そういう中で今回の7月26日の申し入れがあったということは私もよく理解するところであります。  そこで、今、10項目を申し入れているわけですけれども、先ほどスケジュールの話がありまして、今後の道との交渉の見通しについて、部長は、道の方から回答は速やかにというふうに言われているということでした。しかし、8月4日の道議会での答弁では、回答に時間を要する旨、札幌市にお伝えしているという答弁になっておりまして、かといって時間があるわけでもなく、タイムリミットもありますので、今後の道との交渉の見通しについて、1点お伺いします。  2点目は、10項目の申し入れ中、特に今も議論がありましたが、前提条件の(2)丘珠集約はやはり譲れないところだと思うわけです。先ほど部長はこの前提は崩せないのだというようなことをおっしゃっておりましたけれども、この10項目の申し入れを受け入れられない場合の対応についてお伺いいたします。 ◎小笠原 空港担当部長  まず、今後の北海道との協議の進め方についてお答えいたします。  北海道と札幌市では、HAC問題に関する検討会議を先週の金曜日から立ち上げておりまして、北海道建設部長と私ども市民まちづくり局理事以下の事務レベルが定期的に協議を行うこととしたところでございます。今後、この枠組みの中で必要に応じて両組織のトップレベルも含めて協議を行っていくこととし、スピード感を持って調整に当たりたいと考えております。  次に、HAC路線丘珠集約、それから、中長期の経営見通しについてでございますが、これらは、本市が示しました支援の前提条件として考えるものでございまして、きっちりとした北海道の姿勢が示されることが必要であると考えております。  それから、10項目の関係でございますが、今後の協議におけます札幌市の考え方については、今回の申し入れは本市の現時点での考えを提示させていただいたところでございますけれども、まず、これらに関する北海道の考えをしっかりとお聞かせいただいた上で、お互いの立場を理解しながら合理的な解決を探るべく協議を重ねてまいりたいと考えております。 ◆本郷俊史 委員  僕は、丘珠集約については譲れないと思うのですが、それ以外の項目については、今の答弁では交渉次第で妥協の余地があるというふうにとらえてよろしいのでしょうか。  それから、丘珠集約についてですが、先ほど資料に基づいた説明の中で、当然、丘珠空港に集約して拠点を一元化した方がHACの経営上も大きなメリットがある。新千歳空港拠点と比較して、2年後の収支は1億6,000万円よいというようなことがあって、丘珠移転には初期投資がかかるとしても、HACにとってはその方が経営的にメリットがあると。こういうふうに丘珠空港の優位性が客観的なデータでも明らかである以上、HACの経営判断として、これは必然的な選択であるというふうに私は考えますが、いかがでしょうか。
    小笠原 空港担当部長  HAC丘珠集約に関するご質問でございます。  現時点では、北海道は、丘珠集約、新千歳拠点のいずれの場合につきましても、適切な路線とか便数計画によりまして事業実現合理性が認められるとしているところでございます。  また、丘珠集約には、お話がございましたように、格納庫の確保など移転に伴う初期費用が課題であるとされております。しかしながら、委員からのお話にもございましたけれども、年間の収支の比較とか、新千歳を拠点とした場合のA−netとの路線の競合などを考慮いたしますと、丘珠空港の優位性は高いと判断をしているところでございまして、今後のHACの安定した経営のためには、丘珠集約が望ましいものと考えているところでございます。 ○村松正海 委員長  妥協の余地があるかどうかという質問への答弁が抜けています。 ◎小笠原 空港担当部長  失礼しました。  丘珠集約につきましては妥協の余地はないと、今現在はそのように考えております。 ◆本郷俊史 委員  今、部長からそういうことですので、この点だけは絶対譲らないという強い姿勢で臨んでいただきたいと思います。  先ほどありましたように、丘珠空港の存続ということを考えればHACを支援せざるを得ない、しかし、支援するに当たっても、支援をしたはいいけれども、将来どうなるかと。道は、3年間の収支見通しをもとに事業の継続が可能だ、この3機体制であっても、あと十数年、今飛んでいる飛行機は大丈夫だと判断しているわけですけれども、道議会では、今後、経済界からもそういう要望があって中長期の見通しを示してまいりたいということでございますので、この展望についてどのような見通しを持っているのか、そして、中長期の収支見通しは道からいつごろ示してもらえるのか、お伺いいたします。 ◎小笠原 空港担当部長  HACの中長期の経営や将来展望ということでございます。  北海道は、現時点ではHACの中長期の経営見通しについて策定しておりませんけれども、お話しにございましたように、本市のほかに金融機関などからの要請もありまして、今後、作成していくというふうに聞いております。また、将来的な機材の更新などにつきまして、北海道は、リース機材の導入などに向けて、経営状況を見きわめながら、利益剰余金を確保するなど適切に対応していくこととするとしておりますが、中長期の経営見通しの中でより具体的に対応方策を示していただくように申し入れをしているところでございます。  なお、中長期の計画がいつ示されるかにつきましては、時期はまだ明らかにされておりません。 ◆本郷俊史 委員  スピード感を持ってという先ほど来の答弁ですので、ぜひ、これも札幌市から強く道に求めていくべきだと思います。  丘珠空港利用促進について、きょう配られた資料の中にも取り組み状況がございました。今後、人口減少社会とかさまざまな要因を考えると、さらなる利用促進ということで、前回の委員会の中でも検討してまいりたいという答弁がございました。  最後に、今後の丘珠空港利用促進についての取り組みを伺います。 ◎小笠原 空港担当部長  今後の丘珠空港利用促進考え方についてでございます。  丘珠空港利用促進につきましては、まずは札幌市民の認知度の向上が重要であるという認識のもとで、先ほどご説明いたしましたとおり、市役所1階ロビーでのパネル展とか、あるいは、HACと協力いたしまして、東区さわやか健康まつりやススキノ夏祭りなどでのPR活動を積極的に行ってきたところでございます。HACの7月の利用率が非常に好調であったということがございますけれども、これらは利用促進の取り組みが寄与した面もあるのではないのかなというふうに考えております。  また、昨年度は、有識者から成る丘珠空港路線の利用促進を考える懇談会を発足いたしまして、利用促進にかかわる方策について幅広い立場からご検討いただき、丘珠空港路線の利用促進のための提言をちょうだいしたところでございます。今後は、この提言を受けまして、HAC丘珠空港ビル、空港を管理いたします国土交通省東京航空局などとも連携しながら実効性のある施策を具体的に検討いたしまして、今年度末を目途にこれらを取りまとめていきたいと考えております。 ◆宮川潤 委員  私も、北海道道内航空ネットワークの維持について主体的責任を負うというのは、同じ立場であります。こういう立場からHACの路線問題を検討していく、やはり道に主体的責任があるということが基本に据えられるべきだというふうに思います。  道議会やりとりなどの議事録も見せていただきましたけれども、道の考え方で言うと、道が出資の36%、JALが14.9%、札幌市が18%という考えでいるそうです。札幌市は、JALが14.9%ですから、それ以下の出資比率にすべきだというふうにおっしゃられているそうですけれども、私は、JALは本市よりも責任的には重いはずだという考え方は、一つの考え方として、考えの根拠になり得るものだというふうに思います。一方、道が36%ですから、札幌市が18%というのは道の2分の1ですね。道が出資して、札幌市も出資するという場合に、市が道の半分という割り方をするのはこれまでもいろいろな場合によくある形だというふうに思います。ということでは、考え方の一つにはなる、しかし、理論的根拠には乏しいというふうに私は考えております。  そこで、出資割合考え方の基本がどうなのかということです。出資割合を出していくときに、基準となるものがあるかどうかということについて伺いたいのです。北海道の場合だけではなくて、例えば、九州など地方航空で同じように市や県が出資しているところもあると思います。そういったところではどんな割合になっているのか、基準と言うべきもの、スタンダードになるべきものがあるかどうか、その点の考え方と実例についてお示しいただきたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  出資を考えるに当たりまして、ほかに基準となるような例はないかというご質問でございます。  都道府県と市町村がともに出資をしております航空会社の例といたしましては、県と離島所在の市町村が出資をしている例が見られるだけでございまして、役割分担という意味で今回のHACの出資の基準となるような例は承知してございません。 ◆宮川潤 委員  つまり、全国的に見ても例はないというか、基準となるべきものがないということですから、やはり、これは道理を尽くして協議を進める以外になかなかないということになります。  しかし、今回のやり方は、議事録などを見ましたけれども、道が議会で出資比率について数字を示しました。私は、非常に唐突の感を抱きました。新聞報道なども見ましたけれども、報道で見る限りでは、釧路市や函館市も合意したわけではないというような報道がなされています。もしこのとおりだとすると、道理を尽くして協議を十分した結果ということではないのだろうと。今出されている数字は、そういう数字とは思われないということであります。  私は、北海道としては、やはり、広域市町村の役割として、当該市町村に押しつけたり一方的に進めたりするという立場は厳しく排して、合意と納得を前提にして理を尽くして話し合うという態度を基本にすべきだと思います。本市としては、先ほどは事務レベルの協議ということでありましたけれども、函館市や釧路市と意思疎通を十分図りながら、その上で、道とも前向きな協議を行って、結果として、道民、札幌市民の利益が守られる、一番いい結果になる道を探るべきだと思います。そういう立場で、市として筋を通すべきですし、言うべきことはきちんと言うべきだと思います。  この出資比率の問題だけではなくて、移転に当たって初期費用がおよそ3億円かかるとか飛行機の格納庫に2億円かかる、その負担をどうするのかという問題もあります。それから、今回、JALが外れることによってさまざまな施設関係で2億円かかることになります。例えば、予約発券システムなども、今までのJALのシステムを使えないことから、HACが独自にやることによって1億円かかる負担をどうするのかという問題もあります。空港ビルについては、今までA−netと共用で使ってきました。それぞれが独自に使ってきた分はそれぞれ独自の負担でいいのですが、共用していた部分については、今度はHACが単独で負担するようになると、試算ではHACが900万円負担していたものが5,700万円の負担になります。こういったことも考えると、出資ももちろんそうですけれども、それ以外のさまざまな費用負担の問題が生じてきます。  私は、札幌市としては、市民から預かっている税金ですから、必要以上のお金は出さないということはしっかり守ってもらいたいと思います。何%持つかという基準は、先ほどお伺いした中ではっきりしましたけれども、基準はないということであります。ですから、まず、今後、市が道に対して示した条件に対する道の態度をよく見ること、中長期的展望についても、今後ということであるから、それについてもよく見ることが必要であります。今すぐに合意という状況ではないと思います。時間は限られているということでありますけれども、今後、協議の経過を市民と議会に示さなければならない状況だと思います。急ぐ余りに、議会や市民への情報提供が不十分なままで、道との協議だけで進んでいくことがあってはならないと思います。市民の合意、議会の合意が得られるように進めていく手順・手続が必要で、そういう手続を踏みながら合意を形成していく努力が求められると思いますけれども、こういった点についてはどのように進めていくお考えか、伺います。 ◎小笠原 空港担当部長  協議の経過について、随時、市民の皆さんと議会に明らかにするというお話でございますけれども、HACへの対応につきましては、今回のように議会でご議論いただくことが重要であるというふうに考えております。今後につきましても、折に触れまして、この調査特別委員会を初め、市議会でご議論いただくとともに、適宜、市民への情報提供を行っていきたいと考えております。 ◆宮川潤 委員  最後にしますが、きょうの議論のやりとりを聞いていても、全くまとまるような段階ではないというふうに思います。ですから、時間が限られている中で道とも精力的にやるけれども、市民や議会への情報公開、また、議会の意見を聞くという点では特に留意をして合意形成に努めていただきたいということを申し上げて、終わります。 ◆坂ひろみ 委員  今、大変厳しい財政状況の中で、札幌市としてはスクラップ・アンド・ビルドですとか、市民参加による事業仕分けといったことに取り組んできておりますけれども、こうした中で、市民の税金で民間企業の経営に参画することが本当に必要なのか、出資や財政的な支援をした後、道民の足としての運航が本当に継続して保証されるのかと大変不安に思うことから、札幌市がHACへの出資を含めて財政的な支援をすることについては極めて慎重な判断が求められるというふうに思うわけです。今後、札幌市、道を含め、HACへ出資した後、HACが経営悪化に陥ったときに、再度、撤退とか移転ということが起こり得るのではないか、また、他の民間航空会社による新規参入も可能性としては否定できないというふうに考えられますが、そのような認識でよろしいのかどうか、まず1点伺いたいと思います。  2点目は、丘珠空港ビルについてです。  HAC存続の前に、そもそも空港ビルが存続しないと飛行機は飛べないわけです。その空港ビルは、市が26%出資しており、7月からは収益の7割を占めるA−netの賃借料約1億1,000万円が入らなくなっています。札幌市は、道への申し入れの中で、HAC丘珠空港ビルに対して応分の賃料負担をすることを求めていますが、道議会の答弁では、A−netと2社で負担してきた共有部分の使用料をHACが全額負担した場合、4,000万円程度の経費が増加すると言われております。  そこで、今後、仮に市の要望どおり賃借料が支払われた場合、あるいは、支払われなかった場合を含めて、今後の空港ビルの運営・経営状況について、市としては現時点でどのような見通しを持っておられるのか、あわせて、市がHACに求めている応分の賃料負担とは一体幾らを想定しておられるのか、伺います。 ◎小笠原 空港担当部長  まず、HACへの出資の必要性ということでございます。  先ほど来いろいろご説明させていただいておりますけれども、それらのほかに、離島を含めまして、道民の足として北海道が中心となって設立された航空会社であるHACを一般の民間企業と同じように見ることはいかがなものかという考えもあるかと思います。しかしながら、将来の心配のことなどいろいろお話がございましたけれども、本市が出資するに当たりましては、今後のさまざまな要因も考えられますことから、丘珠集約などを前提といたしまして、HAC経営見通しや、増資の理由とか資本の充当先が明らかにされること、そしてまた、その必要性とか支援の内容の合理性につきまして十分に市民の皆様に説明できる内容であるかといったことを踏まえて検討していかなければならないと考えております。  それから、2点目は、空港ビルの経営についてでございます。  HAC丘珠空港に集約することになりますと、丘珠空港を使用するスペースも増加いたしますし、また、これまでANAと案分して負担しておりました共用部分につきましてもHACで占用することになりますことから、当然、丘珠空港ビルに対する賃料負担は増加することになります。しかしながら、丘珠空港ビルの賃料収入の約7割を負担しておりましたANAの撤退によりまして、今後の空港ビルの運営につきましては、HAC丘珠空港に拠点を移して新たに空港ビルの空きスペースを利用してもらうとともに、空港ビルのエアラインの貸し付けスペースのうちの共用部分、これまで5,000万円程度ということになりますが、これらについてHACがどのくらい負担できるのかによって空港の収支が変わってくると思っております。空港ビルは、空港機能の維持に不可欠な施設でありますので、空港ビルの経営につきましては、出資者でもあります北海道とも協議をしながら検討しているところでございます。  それから、空港ビルの関係でございますけれども、何分、相手のある話でございますので、市民の皆様への情報提供等のあり方もおのずと限界があるかというふうに考えております。しかしながら、今後とも、議会を初め、市民の皆様には、適宜、情報をお伝えしていきたいと考えております。 ◆坂ひろみ 委員  丘珠空港ビルについてもそうですし、それから、一般の民間企業と同様に見ていいのかというご答弁がありましたけれども、税金で民間企業の経営に参画することは、HACの存続がきちんと継続的に保証される担保があるのであれば市民は納得すると思います。しかしながら、現段階においては、国のやり方によって新規参入もあり得る、また、撤退も正規の手続を踏めば可能になるというような状況であります。そういう中で、果たして税金を投入してHACを存続することを市民が本当に納得するかどうかということでは、空港ビル存続も含めて、非常にいろいろな問題や課題が山積していると思いますので、HACへの出資を含めて、経済的、財政的な支援をするかどうかについては十分慎重な議論をすべきだというふうに考えております。  それから、北海道の方から出されました出資について1点お伺いします。  北海道は、HAC累積損失額約2億円を減資によって賄う、そしてまた、準備金2億円を含めて4億円程度の増資をするということで、さまざまな考えの中から最終的に道が36%、市が18%というような数字をはじき出してきたわけです。普通、一般的に考えて、累積損失額を補てんするために資本金を減資するということになると、HACの株は、もともと北海道49%、JALが51%ということで、2億4,000万円、2億4,990万円とそれぞれ同額程度の出資額になっております。これが約2億円の減資ということになりますから、単純に計算してHACの株については道とJALがそれぞれ1億円ほどの損失になるのではないかと考えられます。  そして、その後、準備金の2億円を含めて、約4億円の第三者割り当て増資をするというふうに言っているのですが、JALはもともと14.9%に減資するという計算でいっていますから、そうすると、JALが持っていた27%のうち、14.9%を引いた残りの12.1%も第三者割り当て増資額に含めて計算すると、4億円ではなくて、およそ5億円となり、この第三者割り当て増資の約5億何がしをHAC以外の道と札幌市と関係自治体経済界で負担するというような計算になると思うのですね。  そしてまた、増資をしたことで株の発行数がふえておりますので、もともと道は49%で2億4,010万円だったものが、株がふえたことで、その金額は道議会の答弁で単価が約4万5,000円というふうに言っていますから、それではじき出すと約2億2,000万円ぐらいになります。そうすると、北海道の株が最初は2億4,000万円でしたから、増資した後の北海道の株のお金というのは2億2,000万何がしになると。単純に考えて、私は株を持っていた北海道には株主としての責任があると思うのですが、金額的にそれほどの損失にはなっていないのですね。しかも、北海道は、JALと合わせて50%以上ということで36%というふうに言っていますから、道議会の中で、さらなる道の負担は幾らだと聞いたら8,500万円ほどだというふうに答弁されております。そうすると、8,000万円をプラスして約3億何がしになるわけですけれども、この計算方法では、今までの質疑の中でも出ていたように、本当に道が主体的に責任を負うべきである、49%を下回るべきではないという考え方からすると、道の負担というのは余りにも少な過ぎるのではないかというふうに思うのです。  それに対して、札幌市の負担というのは、先ほど来出ているように、道と2対1ということで18%ですから、その額は1億5,000万円となり、これでは札幌市の負担が余りにも多いのではないかなというふうに私は思うのです。  このあたりの積算見積もりについて、出資のパーセントを出してきた北海道はどのような考えでこのような数字をはじき出してきたのか、札幌市はどのようにお聞きしているのか、その辺を伺いたいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  北海道の増減資の考え方、そして出資比率考え方についてでございます。  先ほど宗形委員のご質問にもお答えしたとおり、道は、減資によりまして経営責任を果たすということを説明しておりますが、その後、増資も含めまして、そのやり方については明確にされておりません。したがいまして、私どもといたしましても、今後の協議の中で、増資、減資の方法や出資の割合に関して、北海道の責任と札幌市の役割について明確にしていきたいと考えているところでございます。 ◆坂ひろみ 委員  道の方が明確にしていないということなのでこれで質問を終わりますけれども、市民への説明責任を果たすには、やはりきちんとした根拠なり積算理由を示さなければならないというふうに私は思います。今回、道が出された数字は、もし仮に税金を投入するのだとして、札幌市民として到底納得できる数字ではないというふうに私は思いますので、札幌市としてはきちんと道の責任を明確に出していただけるような交渉を進めていただきたいというふうに思います。  それから、先ほど宮川委員から市民や議会への説明責任というようなところで情報提供のお話がありましたが、これは、以前、市民ネットとしても代表質問で取り上げさせていただきました。この丘珠空港の問題は、多額の税金を投入することもあって、丘珠空港周辺の市民だけではなく、本当に多くの札幌市民が関心を寄せています。また、財政とか経済や観光、医療、ビジネスなどさまざまな観点からも本市のまちづくりに及ぼす影響が多大になっておりますことから、本当に市民議論を深めていくことがまず大前提であるということを強く申し上げたいと思います。  これまで上田市長が市民自治を進められてきた中で、パブリックコメントとかワークショップ、それから意見募集もそうですが、今年度は路面電車についても市民との情報の共有化を図り、十分に議論を行うということで進めておりますので、ぜひ、議会もそうですけれども、市民の皆さんに対して適宜、情報提供をきちんとしていただくとともに、この問題について市民議論を深めることを札幌市の方には積極的にやっていただきたいということを強く申し上げまして、質問を終わります。 ◆長内直也 委員  最後になるかと思いますが、私も、若干、確認も含めて質問したいと思います。  まず、どうしてもひっかかるのは、今回は特にHACの問題を取り上げているわけですから、HACの存続、そして経営は、当然ながら道に主体性があるということはだれしもが一致するところだと思うのですけれども、一方で、丘珠空港を存続するということは、私は、道と同程度か、それ以上に市の主体性があっていいのではないかというふうに思っております。そんなことを前提として、今、質疑を聞いておりましても、丘珠空港の集約が前提なのだということでありますが、道の方はそれを前提としていないというわけですから、市の方は丘珠集約が前提だというふうに言うのであれば、逆に言うと、我々が以前から申し上げているとおり、需要喚起策についても以前に質疑がありましたが、やはり、ハード面の改善、充実というものが絶対条件ではないかなというふうに私は思うのです。  例えば、高速道路に関して都心と結ぶといったことを我が会派も従来から主張してまいりました。市長も、最初は反対だったのが、最近はそれに対して積極姿勢になっているようでありますが、こういったものを進めていく中で丘珠空港とのアクセスを改善するとか、地下鉄を延ばせと言っても簡単にはいかないでしょうけれども、そうした公共交通のあり方について空港問題を一つの大きな軸としてとらえる。あるいは、規模こそ違え、成田空港と羽田空港の関係、韓国で言えば仁川空港と金浦空港の関係ですね。こういった関係を見ると、当然ながら空港同士のアクセスが必ずあるのです。高速鉄道があったり、バスが走っていたりとか。しかし、現状ではそういうものもないわけです。こういったハード面の改善を札幌市が主体的にしていくのだという姿勢が全く見えない。それがこの問題をさらに迷走させているのではないかと私は思うわけであります。  もっと言うならば、やはり滑走路の延長です。これは、別に倍にしろと言っているわけではありませんが、例えば、100メートル、200メートル延ばせば80人乗りぐらいのものを飛ばせることも物理的に可能になってくるわけです。今後の10年、20年を見据えたときには、やはり、HACの問題だけが丘珠空港の存続ではなくて、ハードを充実するという考え方が市としてあるのかどうか。私はこれが重要なことだと思いますので、この辺の考え方を改めてお聞きしたいと思います。  それから、もう一つ確認したいのですけれども、丘珠空港に集約するという定義は何でしょうか、教えてください。 ◎小笠原 空港担当部長  丘珠空港のハード面の充実についてということでございますけれども、ハード面では、これまでも、篠路通あるいは区界通などアクセスの改善に向けた空港周辺の道路整備などを行ってきているところでございます。また、地下鉄駅出口の案内標識を設置するなど、アクセスの標識の整備も進めてきているところでございます。成田と羽田の関係とか、空港同士のアクセス、そして滑走路の延長等のいろいろなお話がありましたけれども、なかなか大きな問題でございまして、直ちにこの場でお答えできるようなお話ではないのかなと思っております。  また、ソフト面になりますけれども、今回のPR活動の中でアクセス方法の周知につきましても取り組んでいるところでございまして、今後ともいろいろな方法で改善に取り組んでいきたいと考えているところでございます。 ◆長内直也 委員  予想していたとおりでありますけれども、こういうところはきっちり出さないと、何か、聞いていると、道の問題だからと人ごとなんですよね。やっぱり、今まで丘珠空港にどういう形で市のお金を使ってきたかということも踏まえて、これから存続していくというやや長いスパンで見たときに、今何をすべきかということをしっかり訴えていく必要があると私は思います。それは、より具体的なものでなければ交渉にはならないと私は思いますので、これについては、改めて今後も訴えてまいりたいと思います。  それともう一つ、お答えがなかったのですけれども、丘珠空港に集約するという定義は何ですか。 ◎小笠原 空港担当部長  失礼いたしました。  丘珠空港への集約ということで私どもが考えておりますのは、本社を丘珠空港へ移転する、そして、函館−奥尻というような離島路線は別にいたしまして、路線のほとんどを丘珠空港から飛ばすということであります。 ◆長内直也 委員  今、集約という考え方を聞いたのですけれども、そうすると、例えば、今ご説明のあった1枚目の事業の見通し運航路線というところに、新規路線で新千歳−女満別を10月以降に飛ばすと書いてあります。ということは、これ自体、もう丘珠集約ではないということになりますよね。その辺を確認したいと思います。 ◎小笠原 空港担当部長  女満別便は10月からということでございまして、丘珠空港に集約した場合は丘珠空港から飛ばすというふうに伺っております。 ◆長内直也 委員  そういうことであればわかります。その説明がなかったものですから確認させていただきました。  そんなようなことで、私は、やっぱり空港の存続を市が主体的に考えていくということをこれからも主張してまいりたいと思います。  一方で、出資比率の質疑もありまして、18%という道からの想定される数字がありましたけれども、これについても、市側の基本的な考え方では要はJALよりも低いということを想定しているわけですね。でも、これは数字上のパーセントですから、例えば、増資額が大きくなれば18%が14.9%に下がっても金額が変わらないかもしれません。そういうふうに金額的にどの程度負担できるのかというようなことも含めて、比率だけではない議論も必要なのではないかなと私は思います。例えば、どういう人がこの飛行機に乗るのか、それによって道内の過疎の市町村に例えば医療のことでどういう貢献をしているとか、そういう具体的な数字を持って、比率を含めて金額をはじき出す必要があると私は思いますので、この辺についても再度検討していただくように求めまして、終わりたいと思います。 ○村松正海 委員長  ほかに質疑はございませんか。  (「なし」と呼ぶ者あり) ○村松正海 委員長  なければ、質疑を終了いたします。  以上で、委員会を閉会いたします。     ――――――――――――――       閉 会 午後2時34分...