札幌市議会 > 2002-10-22 >
平成14年第二部決算特別委員会−10月22日-07号
平成14年第一部決算特別委員会−10月22日-07号

ツイート シェア
  1. 札幌市議会 2002-10-22
    平成14年第二部決算特別委員会−10月22日-07号


    取得元: 札幌市議会公式サイト
    最終取得日: 2024-09-10
    平成14年第二部決算特別委員会−10月22日-07号平成14年第二部決算特別委員会  札幌市議会第二部決算特別委員会記録(第7号)                平成14年10月22日(火曜日)       ────────────────────────────────── 〇議題 付託案件の審査 〇出席委員 33人    委員長   原 口 伸 一 君       副委員長  畑 瀬 幸 二 君    委  員  小 谷 俵 藏 君       委  員  常 本 省 三 君    委  員  宮 本 吉 人 君       委  員  上瀬戸 正 則 君    委  員  道 見 重 信 君       委  員  宮 村 素 子 君    委  員  横 山 光 之 君       委  員  鈴 木 健 雄 君    委  員  近 藤 和 雄 君       委  員  五十嵐 徳 美 君    委  員  長 内 直 也 君       委  員  湊 谷   隆 君    委  員  伊与部 敏 雄 君       委  員  西 村 茂 樹 君    委  員  大 嶋   薫 君       委  員  村 上 勝 志 君    委  員  本 舘 嘉 三 君       委  員  森   健 次 君    委  員  柿 崎   勲 君       委  員  涌 井 国 夫 君    委  員  高 橋   功 君       委  員  荒 川 尚 次 君    委  員  小 川 勝 美 君       委  員  武 藤 光 惠 君    委  員  井 上 ひさ子 君       委  員  熊 谷 憲 一 君
       委  員  岡   千 陽 君       委  員  田 中 昭 男 君    委  員  小 林 郁 子 君       委  員  佐 藤 美智夫 君    委  員  松 浦   忠 君     ──────────────       開 議 午後1時     ────────────── ○原口伸一 委員長  ただいまから,第二部決算特別委員会を開会いたします。  報告事項でありますが,特にありません。  それでは,議事に入ります。  議案第4号 平成13年度札幌市交通事業会計決算認定の件及び議案第5号 平成13年度札幌市高速電車事業会計決算認定の件について,一括して質疑を行います。 ◆小林郁子 委員  私からは,路面電車事業についてお伺いをいたします。  交通事業の今後につきましては,2000年に行われました民間シンクタンクの調査結果,それからまた,昨年出されました札幌市営企業調査審議会の意見,このようなものを踏まえまして,昨年12月に交通事業改革プランが策定されております。  それによりますと,電車もバスも地下鉄も,とにかく皆厳しいという見通しですけれども,路面電車事業につきましては,施設の老朽化もあるので,安全な運行を確保するために,施設の改善に着手していくかどうするか,その瀬戸際にあり,早急に方向性を決めるということで,来年度までに結論づけるというふうになっております。また,その方向性を決定するまで,新たな財源措置は行わないということが書かれております。また,プランによりますと,電車事業では2004年には資金不足が生じるということで,その後急速に経営が悪化していくというふうに書かれております。  しかしながら,現状で2001年度の決算を見ますと,電車は,バス,地下鉄と同様に一般会計からの補てんをしておりますけれども,バス,地下鉄のように赤字とはなっておりません。1億円余の黒字ということになっております。また,1997年の交通料金の値上げの際にも,電車だけ料金を据え置いたという経緯もあります。  そのような中で,路面電車の運営は,今後立ち行かなくなるというのがプランの予測ですけれども,この交通事業改革プランを拝見しますと,14ページ立ての極めてコンパクトにまとまった文章ですが,これを改めて詳細にお聞きをいたしますが,立ち行かなくなる要因をまず明らかにしていただきたいと思います。  それからまた,運営を可能にするためには何が変わらなければならないのか,これは,現在経営を担っているお立場からお聞きをいたしたいと思います。  以上,お伺いいたします。 ◎高橋 事業計画担当部長  ただいまの路面電車事業の関係についてお答え申し上げます。  路面電車の運営が立ち行かなくなる要因ということについてでございますが,路面電車は最盛期の昭和39年には,1日当たり約27万9,000人の利用がございましたが,地下鉄の開業等によりまして路線の縮小の一途をたどりました。13年度では1日当たり約2万3,000人となってございまして,営業キロ当たりの人員で比較をいたしますと,約4分の1という状況にございます。  厳しい運営が見込まれるのは,この輸送人員の減少が大きな要因でございまして,その原因といたしましては,自動車の急速な普及,最近では低価格化による自転車利用の増加など,交通手段の多様化が影響してきていると考えております。  また,何が変わればということでございますが,現在の需要推計による乗車料収入では,営業収支に着目いたしましても,今後黒字化は非常に困難であると試算をいたしておりまして,さらに老朽化した施設の改修費用を考えますと,事業としては成り立たないというのが現状でございます。  事業者である交通局といたしましては,できる限りの経営の効率化に取り組んでおりますけれども,効率化にある程度限界があるのも実情でございます。このため,事業の存続を考えますと,より一層の効率的な運営に努めることはもちろんでございますが,老朽化に対応するための新たな投資については,街づくり等の観点を踏まえまして,十分に市民議論を行っていく必要があると考えてございます。 ◆小林郁子 委員  なかなか厳しい状況が今のご答弁でありましたけれども,この市民向けの非常にわかりやすいパンフレットをつくっていらっしゃるのですけれども,市電交通事業の現状と見通し,拝見いたしますと,この中で,車両の老朽化など,新たな施設への設備投資が今の乗車料金では賄い切れないということですが,今後その事業を継続していくためには,設備投資に100億円かかるということが書かれているわけです。この100億円というのは何にどのように必要とされる経費なのか,まず明らかにしていただきたいと思います。  それから,今,部長からもございましたけれども,乗車人員の減というのは,本当に大きいものがあります。今お話しありましたが,昨年度で,1日平均2万3,000人ぐらいですね。それが2008年度になりますと1万9,300人になるというような見通しが示されております。その要因というのは,今,本当に交通機関が,あるいはまた交通手段が多様化しているということがあるかと思います。私はそれもあると思いますけれども,もう一つは,車と競合しているといいますか,線路を車が非常に遮るといいますか,それのためにとられる時間が大きいと,そういうことを乗っていて本当に感じるわけです。  私は,電車の優先信号を取り入れるべきだと前から申し上げておりますけれども,この走行環境を改善するための抜本的な対策というものが必要だと思いますが,この点についてはいかがか,お伺いをいたします。 ◎荒川 高速電車部長  まず,1点目の,およそ100億円の設備投資の内訳でございますけれども,現在保有しております30両の車両につきましては,平均車齢が37年になってございます。  また,工場などの施設につきましても,既に30年以上を経過し,老朽化が進んでいるところでございますけれども,先般の交通バリアフリー法の施行によりまして,施設の大規模な改良や車両等を更新する場合,老朽化対策のほか,バリアフリーへの対応もあわせて行っていくことになります。  現時点では,項目といたしまして,バリアフリーに対応した低床車両への更新費用老朽化した変電所,車庫修理工場改修費用などを想定しているものでございます。  次に,2点目の,走行環境の抜本的な解決策についてでございますけれども,自動車の普及による信号機の増加,右折車を初め駐車車両の回避などで軌道敷地内に進入する自動車が電車の走行の妨げになるなど,走行環境は劣悪なものになってございます。これまでも,警察や関係機関に対しまして優先信号機の設置,あるいは違法駐車取り締まりの強化など,走行環境の改善について要望を続けておりますけれども,抜本的な解決には至っていないのが現状でございます。  なお,本年8月には,北海道運輸局と本市の企画調整局が事務局となりまして,関係機関による路面電車活性化のための委員会が設置されておりまして,この活性化策の検討の中において,走行環境の改善策についても審議がされる予定になってございます。 ◆小林郁子 委員  100億円といいますと,コンベンションセンターが200億円だそうですので,その約半分なのですけれども,ただ,今のお話の中のような経費がかかるということであれば,これはなかなか企業会計の中から出てきませんので,一般会計が見ざるを得ないような性質のものかなという気はいたします。  また,その走行環境の改善につきましては,交通局の対応だけでは進まない問題がありますので,現在運輸局ともその協議をしていると,関係機関と連携をとっているということですけれども,ぜひ抜本的な対策をとっていただきたいと思います。  中央区は,現在,特にマンションが増加しておりまして,路線の沿線にもかなりマンションが建っているのですけれども,それがなぜ乗車に結びつかないのか,そのあたりのこともぜひお調べいただきたいなというふうに思います。  交通局としましても,利用者サービスの観点から,電車を利用してもらうためのさまざまな取り組みはなされていると思いますけれども,過去に増収面で乗客誘致にどのような手だてを講じてきたのか,そのあたりをお伺いいたします。 ◎荒川 高速電車部長  これまでの誘致策についてでございますけれども,平成9年度からは藻岩山ロープウエーとのタイアップ事業といたしまして特別割引を実施しておりますほか,平成10年度からは「市電沿線おもしろMAP」と称しまして,沿線施設や人気のある店舗などを紹介いたしまして乗客の誘致を図っているところでございます。  また,従来より貸し切り電車利用促進にも積極的に取り組んでございまして,本年度はさらに旅行代理店と提携いたしまして,東京近郊からの北海道ツアー客ペイント電車への乗車を組み込むなど,市電を活用した新たな展開も行ってきておるところでございます。  さらに,本年9月には,中央区役所との共催によりまして,市電フェスティバルを開催いたしまして,市電への理解と乗客誘致につながる取り組みを行ったところでございます。  現状の運行形態のままでは,抜本的な乗客誘致というのは,なかなか困難な課題でございますけれども,今後とも継続して乗客誘致に努めてまいりたいと考えているところでございます。 ◆小林郁子 委員  まとめたいと思いますけれども,先ほどのお話からうかがいますと,今後の運営が可能になるためには,新たな設備投資に伴う減価償却,それから元利償還などの負担を極力軽減をして,その他の運行にかかる経費を乗車料で賄うことができる,そのような構想が必要だと思います。そのためには,都市環境の保全や街づくりという観点から,路面電車の存続に必要な車両や工場整備などの新たな投資部分については,行政が負担することもやむを得ないというふうに思うわけです。  また,一方,運行面につきましては,できる限りの効率性を追求するということ,そしてまた,走行環境の改善や乗客の誘致策に努めるなど増収面での対策を強化することも必要だというふうに思います。  今,部長のお話ですと,ふだんからの日常的な利用のほかに,観光客にもターゲットを絞りながら乗ってもらうということをするためには,やはり電車を魅力的なものにしていかなければならないと思います。札幌市営企業調査審議会の意見の中にも,今後の活用方針については,市民議論を深めた上で決定されるべきというふうになっております。  私は先月,今お話に出ました市電フェスティバルにも参りましたけれども,本当に多くの方が集まっていましたし,子供たちからも意見を聞いておりました。これだけ愛着を持たれている電車を今後どうするかというのは,本当に難しい問題ですけれども,ぜひ私は,その市民議論をまず深めていただきたいと。  それから,私としましては,路面電車を今の形でただ存続させるということだけではなくて,LRTも視野に入れながら,その抜本的な対策を考えていただきたいというふうに思います。  以上,要望して終わります。 ◆近藤和雄 委員  私から,大きく分けて,3点質問させていただきたいと思います。  まず,1点目は,昨年12月に策定をされました交通事業改革プランについてであります。このプランは,この3月の第1回定例会においても十分議論をしたところでありますけれども,現在それぞれの取り組みを鋭意努力されて進められているのではないかと推察をしております。この中で,本市の財政状況は非常に厳しい局面であり,今後も,よくなることではないと。ことしの税収で申しますと,平成14年度予算では2,645億円ということで,この税収予想は10年前の税収でありまして,これからの局面は,大変厳しいというのが予測をされていることは間違いない事実ではないかと思います。  バス事業及び路面電車については,ここ一,二年のうちに整理をつけて方向性を結論づけるということであります。これは短期集中的に市民の皆さんにわかりやすい形で結果を出さなければならない,交通局さんにとりましては重い課題であります。それは,我が党が常々機会あるごとに申し上げておりますけれども,民間でできることは民間に積極的にゆだねるということが基本原則ということであります。  特にバス事業は,先日の市長答弁でもありましたように,民営各社基本合意を取り交わして,土地あるいは財産の移譲関係について,具体的に先方の会社と交渉をして,しかるべき手続を進めていると伺っております。問題は,バス事業が完全に撤退をした場合の事業会計終息の見通しについてであります。平成12年度の決算では,累積欠損金が発生して,13年度末で累積欠損金は10億6,700万円強に上がっております。14年度予算におきますと,40億円近い経常損失を見込んでいるという数字が出ております。  そこで質問でございますけれども,このような状況の中で,最終年次に会計の整理が本当に可能であるのかどうか,また,その手法をどのように考えているのか,お伺いしたいと思います。  もう一つ,路面電車についてでありますが,経営目標では,事業の方向性を決定する平成15年度末まで,経営の効率化により不良債務を発生させないように,広く市民論議を行った上で,将来の方向性を2年間で結論をつけたいとしております。  先月の末には,100円電車のキャンペーンを実施されたことも私はよく存じております。それで,電車フォーラムなどで活用策について広く論議を進めて努力されているわけでありますが,経営上の課題をどう解決しようとしているのか,なかなか見えてこない議論の中で,運営の見通しをまずお示しいただきたいと思っております。  そうした意味で,質問でございますけれども,交通局としては路面電車の運営の見通しをどう考えていらっしゃるのか,まずは短期的な課題であるバスと路面電車についてお伺いいたします。  次に,地下鉄安全輸送対策についてであります。  このことは,これまでも委員会において何度か議論がなされているところでありまして,聞くところによりますと,地下鉄ホームからの転落者はふえているというお話でございます。ふえている要素が,やはり高齢者社会に突入しているということで,私も皆さんも同じように,1歳1歳年をとっていくわけですけれども,その高齢者社会による影響等であるならば,今後も札幌市としては同じような状態が続くのではないかと考えております。  この転落事故を未然に防ぐために,ホームさくを設置することが最も効果的でないかと考えております。また,利用者からの設置の要望も多数寄せられていると伺っております。  ちょっと話は違いますけれども,ホームスクリーンについては,我が党の村松正海議員が質問しておりまして,現在,ホームスクリーンの設置については,スラブの強度に問題がありまして,現状の段階ではなかなか設備上では無理だという結論を伺っております。また,ホームスクリーンをつけますと,1駅5億円強ぐらいの費用がかかるということも伺っておりました。  一方,交通バリアフリー法の施行に見られるように,お体の不自由な方に限らず,すべての方たちの移動に伴う障壁を取り除くことは,早急に取り組まなければならない事柄であります。  そこで,質問ですけれども,今年度に入ってホームからの転落事故発生件数はどのぐらいの数があり,昨年と比較してどのような状況にあるのか,また,これらの事故はホームさくを設置することによって,本当にこの事故が,人命が,あるいはけがが未然に防ぐことができるのか,この辺を質問いたします。  それから,3点目です。このたびの地下鉄新さっぽろ管区で発生しました盗難事件でございます。  この事件は,交通局の職員が,地下鉄新さっぽろ駅の券売機から現金2万7,000円を盗んだ容疑で,去る9月9日に緊急逮捕されたという事件と,8月末は地下鉄の菊水駅で,昼間割引カード2,000円券,98枚が抜き取られていたという事件であります。  現金を取り扱うことが仕事の職場で発生していることと,過去に同じような事件が発生していたことから,市民の方は,またかという怒り等を覚え,同時に,私は民間におりましたけれども,民間企業に勤務するサラリーマンと比較しますと,このように景気が思わしくない中,年収にしても,福利厚生にしても,職場の環境等,どれをとっても当市の職員の皆さんは恵まれているのではないかなということを,私は間違いない事実ではないかと思います。  私は,交通局に働いている皆さんは,仕事のプロと認識しておりまして,今回の事件については非常に危惧を感じる一人であります。なぜなら, 交通局経営状況は,高速電車地下鉄累積赤字,14年の3月末で4,122億円にも達しておりまして,これは一般会計の半分にも匹敵する数字ではないかと考えております。  それで,そういう面では,先行きが本当に暗い雲の立ちはだかっている中,今こそ全職員の皆さんが労使協調を旗印に一丸となって,新しい発想と勇気,気概を持って,交通事業の改革を真摯にやり遂げなければならないのではないかなという責務を負っているのではないかと強く感じております。  今回は,先ほど申しましたとおり,改革を掲げるだけではなく,改革プランというのを拝見させていただいておりますけれども,その改革の言葉だけが先行して,本当に真の意味の改革をしようとする労使合意組織体制に至っていないのではないかということを判断せざるを得ません。  私,いろいろと,このお仕事を,大役をいただきまして3年6カ月になりますけれども,外から見て,やはり何点か私の話をちょっとしたいのであります。  職場のプロとして本当に勤務されているのか。競争意識がないのではないか。それから,企業経営の原点を忘れていらっしゃるのではないか。それから,風通しのよい職場環境にあるのか。さらに5番目,大企業病になっているということ。6番目,公務員という甘さを持っている。それから7番目,生きがいと本当に働きがいのある,持てる職場環境になっているのかどうか。それから8番目は,事件を起こす,あるいは事件を生むすきをつくっていると思います。それから9番目,労使協調に本当に真摯に取り組んでいるのかどうか。民間では,労働組合の強い,いつも赤旗を振っている会社は既につぶれているわけです。それから,10番目,人事と事務体制取り組みを本当にきちっとやっていらっしゃるのかどうか。それから11番目,これは大事だと私は思いますが,市民がお客様ということで,本当にお客様第一の思いはあるのか。サービスの心だと,私は銀行員として申し上げたいと思っておりました。それから12番目,システムの欠陥とチェック体制の甘さ,これなどいろいろとありますけれども,指摘すれば本当に切りがありません。  それで,交通局の将来推計中の交通事業改革プランに示されたことで,こうあるべきということがありますけれども,改革路線体制に,私は大きな疑問を持たざるを得ません。これまで原因と対策を真摯に検討されたと伺っておりますけれども,その具体的改善と実行策について質問をしたいと思います。  交通局としては,この問題をどうとらえているのか,またどのような対策を講じて,そのねらいと費用対効果をどう見ているのか,あわせて質問をいたします。 ◎片桐 交通事業管理者  まず,私から今ご質問の3点目の地下鉄新さっぽろ管区駅で発生をいたしました盗難事件につきまして,まずお答えを申し上げます。  現在,交通局におきましては,全職員が一丸となって経営健全化に向けて取り組んでいるさなかに,ただいま委員ご指摘のような事件が発生をいたしまして,市民並びに利用者の皆様の信頼を著しく損ねましたことにつきましては,心からおわびを申し上げる次第でございます。  今回の事件のように,乗車料金あるいは金券の取り扱いに係ります職員の不正ということは,私ども交通事業事業そのものの根幹を揺るがす非常に重大な問題であるというふうに認識をしております。  今,具体的に委員からいろいろなご指摘がございました。私どもも十分その辺を踏まえまして,今後は二度とこのような不祥事を引き起こすことのないように防止策を講ずるとともに,一刻も早く皆様の信頼を回復するよう全力を注いでいく決意でございます。  なお,その具体的な対策,あるいは費用等につきましては,高速電車部長からご答弁申し上げます。 ◎荒川 高速電車部長  私から,このたびの不祥事の原因,再発防止策及び安全輸送対策にかかわりますホームさくの関係について答弁をさせていただきます。  まず,このたびの事件に関しまして,担当の部長といたしまして,重ねて深くおわびを申し上げます。  今回の地下鉄新さっぽろ駅におきます券売機売上金盗難事件につきましては,毎日の売り上げをチェックするシステムなどの一部に不十分な点があったこと,また,管理監督者が行うべき日々の業務管理に問題があったものと反省をしているところでございます。  次に,今回の事件を受けての再発防止策についてでございますけれども,売上金を収納する際に行っておりましたチェック内容の見直しを行いました。  この概要について申し上げますと,今までは乗車券及びウィズユーカードの売上額と日々の収納金額との突け合わせに時間を要する仕組みとなっておりましたけれども,今回の事件を受けまして,これを各駅で毎日突合ができるように電算システムの改良を含め,見直しを図ることにしたものでございます。このための電算システム改良に必要な費用といたしましては,概算でございますけれども,地下鉄全駅に要するものとして,約500万円程度を見込んでいるものでございます。  また,昼間割引カード盗難事件につきましても,各駅におきまして保管しておりますカード類などの保管方法を工夫いたしますとともに,金庫内にございますカード類保管状況をさらに厳重に確認するなど,管理体制の強化を行い再発防止を図ることにしているものでございます。  いずれにいたしましても,今回の事故が発生したことを重大に受けとめまして,管理監督者に対し,既に実施されている厳密な金銭管理や業務の引き継ぎの徹底など,再発防止策を完全に実施するよう強く指導いたしました。また,あわせて全職員に対しまして,業務の徹底的な再点検について注意喚起を図ったところでございます。  続きまして,ご質問の2点目にございました地下鉄安全輸送対策に関しての転落事故発生件数でございますけれども,昨年度29件という発生件数に対しまして,本年度は,現在までで12件発生をしております。その内容につきましては,視覚障害者の方が4件,酩酊者の方が5件,目まい,貧血が2件,それからお客様の不注意によります転落事故が1件となっております。  事故件数につきまして,平成12年度と13年度を比較いたしますと,12年度が15件であったものが,13年度には29件と,ほぼ倍増をしている状況にございます。この内容について見てまいりますと,酩酊者が7件から16件とふえてございます。また,目まい,貧血も3件から7件とふえているものでございます。  次に,ホームさくを設置することによりまして,これらの事故が未然に防ぐことができたかどうかについてでございますけれども,これらのいずれのケースについても,さくを設置することでほとんどが防止できるものと考えているところでございます。 ◎高橋 事業計画担当部長  私の方から,交通事業改革プランの関係についてお答え申し上げます。  まず,1点目のバス事業会計の終息に向けた債務の整理ということについてでございますが,会計を閉じるためには,不良債務の解消を図るということが大きな課題であると考えてございます。交通事業改革プランにおきましても,バス事業経営目標を,事業用地等の適正な処分により,平成16年度末までに不良債務を解消するとなってございまして,具体的には営業所や回転場所などのバス関係の事業用地及び建物,車両などの資産の売却により不良債務を解消する考えでございます。  現在,民営事業者との交渉におきましては,まさに資産の売却交渉を行っているところでございまして,適正な価格で売却するよう進めてございます。  次に,2点目の路面電車の運営の見通しについてでございますが,現在の需要予測による乗車料収入では,老朽化した施設を更新し,その費用を賄っていくことは非常に困難でございます。しかしながら,路面電車につきましては,街づくりや総合交通計画の観点,さらには人や環境に優しいなど,都心交通を考える上で重要な交通手段でございまして,経営面のみでその方向性を判断できるものではないとも考えてございます。  事業者といたしましては,これまでも整備業務の委託化を初め,効率的な運営に努めてまいりましたが,事業存続の議論に当たっては,なおできる限りの効率化の実施により,営業収支の黒字化を目指していかなければならないと考えております。このためにも,費用面で負担の大きい人件費については,民営事業者と比較しても遜色のないレベルに近づけるような事業運営の手法についての検討を進めてまいりたいと考えてございます。 ◆近藤和雄 委員  まず,交通事業改革プランにおける中長期的に最も大きな課題であります地下鉄について,またご質問をしたいと思っております。  改革プランは,財政見通しを18年度までの5年計画としているということでありますが,効率化の進展や乗車人員がマイカーとかにより,非常に減少傾向にあるということもありますが,その乗車人員の動向などにより,この計画も随時見直しをしながら,これを進めていくということではないかと思います。  何と申しましても,安定的な運行サービスの提供を果たすためには,不足する事業運営資金の確保が最大の課題ということではないかと思います。財政支援については,交通事業経営改革会議の中で,この5年間で不良債務を増加させないという組み立てを行っておりますが,市の財政状況も非常に厳しい中で,国の補助制度について,他の政令市と連携しながら要望活動を続けていると思います。  そこで,国の助成制度についてでありますけれども,特例債制度が14年度までとなっていることから,この特例債制度の今後の取り扱いがどのようになるのか,その見通しにつきまして質問をいたします。  先ほどお話がありましたホームさくとワンマンの運転についてであります。ただいまお話のありましたように,残念なことに転落事故が非常に倍増しているという,倍近くですね,これらの事故はすべて,このホームさくの設置によって,未然にとうとい人命が防止できるということがよくわかりました。  ところで,我が国の地下鉄事業については,東京の帝都高速度交通営団が初めてホームさくを設置しております。ただし,建設費の高騰に,非常に高いわけです,対処するため,採算性を考慮しつつ,便利で快適な地下鉄を目指して,ワンマン運転に伴う安全対策としてホームさくを導入したと伺っております。  現在,交通事業改革プランにおいて,地下鉄の駅業務を中心とした効率化を図ることとしていますが,さらに一歩進んで輸送の安全を確保しつつ経営の効率化を進めていくには,ホームに安全さくを設置して,あわせて運転のワンマン化を具体的に検討すべき時期に,もう既に来ているのではないかなと私は考えます。  しかしながら,ホームさくを整備するには多額の設備投資,資金がどうしても必要ということになりますから,収支に与える影響を十分考慮した上で判断をする必要があるのではないかと思っております。  そこで質問でありますが,費用対効果について,どう見ているのか,また収支試算を踏まえまして,ホームさくの設置とあわせたワンマン運転の実施について,どうお考えになっておられるのかを質問いたします。 ◎高橋 事業計画担当部長  1点目の特例債制度の今後の取り扱いと,その見通しについてでございますが,委員ご指摘のとおり,現行の特例債制度は,平成14年度が最終年度となっておりますことから,他都市とともに制度の継続について総務省に対し要望活動を行ってまいりましたが,このたび総務省では,15年度から24年度までの10年間,特例債制度を継続するという方針を打ち出しておりまして,15年度の概算要求を行っているところでございます。今後,年末にかけまして制度の詳細が明らかになってくるものと思われます。  次に,2点目のホームさくの費用対効果の見通しについてでございますが,ホームさくやワンマン運転関係の機器の設置には,多額の初期投資を必要とするものでございますが,ワンマン運転化による人件費の減少などを考慮いたしますと,長期的には投資分を回収することが可能であると考えてございます。
     また,ホームさくの設置とワンマン運転の実施の考え方でございますが,現在,交通局では,ホームの安全対策として,各駅に非常列車停止ボタンと非常通報インターホンの設置を順次進めているところでございますが,ホームにおける転落事故を未然に防ぐためには,ホームさくを設置することが最も効果的であると考えてございます。  したがいまして,安全対策と経営の効率化を十分見きわめながら検討を進める必要があるものと考えているところでございます。 ◆近藤和雄 委員  最後に要望でありますが,地下鉄新さっぽろ管区での盗難事件についてであります。今,問題点の一つといたしまして,券売機のシステム上に欠陥があったという説明がございました。その一部を改修することで対応策を講じたとのことで,十分な理解をいたしました。  この問題は,市民の皆さんにも非常に関心のある問題でありまして,これからの交通局に与える影響も,職員の皆さんにも,何か非常に厳しい声が上がってきたのではないかと推察しております。  銀行等の民間でも,カード等あるいは有価証券の保管,あるいは現金の払い出しについても,必ず最終的にはダブルチェックをする制度が十分なされております。あるいは抜き打ち的に検査が行われているのが日常化しておりまして,この辺,毎日事務処理をしているということでは,マンネリにならないように,それも一つの施策ではないかなと思っております。  交通局でも,同様にしっかりとしたチェック体制をされていると思いますけれども,いま一度気を引き締めまして,さらにチェック体制を厳しくとっていただきたいなと,それが市民の皆様に対する信頼回復につながってくると私は思っております。  この間,私,いつも地下鉄は平岸駅から乗っていて,ここまで来るのに地下鉄を利用しておりますが,中の島駅の町内会の皆さんから,地下鉄の手すりですね,上り方面の階段の手すりをちょっと改良してくれないかというお話を受けて,交通局さんに早速お願いしたところ,すぐ改善をしていただきまして,私がその委員会で質問した日に,よく直ったよという報告をすぐ受けまして,これだけよくしていただいたということを大変ありがたく思っているということで,市民の方は,よく見ているなと,非常に市民の方は敏感に,よくなったらすぐ反応してもらえる,そういうことで,私は交通局さんに拍手を送りたいという一人でございます。頑張っていただきたいと思います。 ◆村上勝志 委員  私は,大きく三つの質問をさせていただきたいと思います。  まず,札幌ドーム効果と輸送対策についてであります。  札幌ドームは,札幌市民のみならず,北海道民の大きな期待とともに,華々しく昨年6月にオープンしたところであります。ことし6月には,全世界的なイベントであるサッカーワールドカップ大会の会場として,その施設のすばらしさを世界に大きくアピールし,また,当初心配されたフーリガンなどの混乱もなく,無事に開催試合を消化することができたところであります。  交通局にとっても,低迷する輸送需要に大きく貢献する施設として期待を寄せていたことと思うのでありますが,オープン後1年を経過し,これまでの各イベントの入場者数を見てみますと,プロ野球巨人戦や著名バンドグループのコンサートが約4万人規模,中には,この9月に開催されました「もっと北海道フェア」,これは日曜日に8万3,000人の入場者があったと伺っております。  これらのイベント実施に伴う地下鉄の輸送実績を把握されていると思うのでありますが,まず質問の1点目に,札幌ドーム開業に伴う乗車人員の増加,いわゆるドーム効果について,当初の見込みと比較してどうであったのかをお伺いいたしたいと思います。  次に,昨年の第1回定例会で,このドームのオープンに先駆け,安全面の確保の観点から,輸送体制のあり方について質問したところであります。これまでの輸送対応では,大きなトラブルが発生したとは聞いていないことから,万全を期された輸送体制の結果であると思うのであります。当初予定をしていた地下鉄輸送分担は,入場者4万人に対して50%の2万人を見込み,予想される事態に対応できる輸送体制を確保されてきたと思うのであります。  質問の2点目でありますが,輸送分担について実績はどの程度であったのか,当初の予定と違っていたとすればそれは何が要因なのか,また実際に現場での混雑対応など,安全面で問題はなかったのか,お伺いをいたしたいと思います。 ◎高橋 事業計画担当部長  まず,1点目の札幌ドーム開業に伴う乗車人員の増加,いわゆるドーム効果ということについてでございますが,13年度におきましては,1日平均に換算いたしますと,3,000人のドーム効果を見込んでいたところでございます。結果としては,福住駅だけの乗車人員を見ますと1万4,557人ということで,12年度と比較をして2,555人増加しておりますことから,一定の効果があったものと考えております。  しかしながら,一方では,同じようなイベントが行われていた施設のある駅,例えば円山公園駅などでは利用が減少しておりますので,純粋なドーム効果という面では,かなり相殺されるものと考えております。  2点目のイベント開催時における輸送状況についてでございますが,委員お話しのとおり,計画段階ではドーム入場者の50%が地下鉄を利用するものと予想して輸送体制を準備しておりました。しかし,地下鉄への一時的な集中を回避するため,シャトルバスへの誘導を行ったことや,自家用車やタクシーなどの利用が多いことから,分担率は30%から35%程度にとどまっております。したがいまして,地下鉄における輸送という点では,大きな混乱もなく,順調に実施することができたところでございます。  ただ,自動車への依存率が高いということから,イベント終了時には周辺道路がかなり渋滞するということなどの弊害が発生しているところでございます。 ◆村上勝志 委員  シャトルバスへの誘導を図ったことによって,当初予定をしていた50%の分担率になっていないということでありますけれども,安全対策の面から言えば,分散輸送も一つの方法であると,こう考えております。しかし一方で,いわゆるマイカーでの送り迎えなど,公共交通の利用に対する意識の低さが感じられるところでもあります。  全体的に地下鉄の利用が進まないということは残念な結果であると思うのでありまして,ことしに入ってからのイベントは,昨年度との比較で遜色のない状態であると思いますし,今後についてもプロ野球のフランチャイズ化の話もあり,ますますドーム需要は拡大していくものと思うのであります。そうしたチャンスを新規需要獲得に結びつける取り組みは欠かせない,こう思うのであります。  そこで,再度質問をさせていただきますが,交通局としてイベントに対応した旅客輸送体制の確立と,イベントを利用した乗客誘致策をどのように考えているのか,お伺いをいたします。 ◎荒川 高速電車部長  イベントに対応いたしました輸送体制の確立についてでございますけれども,これまで私どもは,札幌ドームが開業してから69回に及ぶ特別輸送体制を経験してまいりました。この経験をもとに分析を進めましたところ,イベントの終了後,直ちに福住駅へ向かうケース,あるいはしばらくの間ドーム内で滞留をして,その後に福住駅へ向かうというようなケース,イベントの種別によりまして利用者の時間帯に相当な違いがあることがわかってまいりました。  今後は,これらの分析結果と,これまでの経験を生かし,ドーム需要の形態や時間帯等を見きわめて体制づくりをいたしまして,よりよい輸送を追求してまいりたいというぐあいに考えてございます。  2点目のイベントを利用した乗客誘致につきましては,ドームに来場される多くの方々に分散輸送体制を維持しながらも,地下鉄に向かう方策を講ずる必要があるものと考えてございます。例えば,地下鉄の利便性をアピールすることや,ドームで行われます行事との一体性を確保する方法など,今後研究を進めてまいりたいと考えているところでございます。 ◆村上勝志 委員  次に,増収策の一つとして,地下鉄駅構内の有効活用についてお伺いさせていただきたいと思います。  地下鉄の経営改善には,需要の確保が最も重要な課題でありますけれども,一方では広告料収入に代表される附帯事業での収入も重要であると思うのであります。  地下鉄の需要が低迷する中で,交通局としてさまざまな努力をしていることと思いますけれども,今回の交通事業改革プランの柱として,広告料収入の新たな展開,資産の有効活用などの増収対策を掲げており,附帯収入の確保を積極的に進めようとされております。  そこで,質問でありますが,この附帯事業収入のこれまでの実績について,広告料収入,賃貸収入など,平成12年,13年の具体的な数字をお聞かせ願います。  附帯事業の積極的な展開による増収対策については,他の都市の事例などを参考にしながら進めることも必要と思うのであります。例えば都営地下鉄の例で見ますと,駅構内でのテナント事業として,セルフサービスのカフェや無料休憩コーナーの設置,小型コンビニなど幅広い業種,業態の出店を考えるなど,工夫した取り組みを行っていたり,また,駅のコンコースを使ってのコンサート開催など,集客につながるイベントやイメージアップの取り組みを展開をしていると聞いております。  また,現在札幌市が力を入れて取り組んでいる都心の街づくりとの連携も視野に入れた地下鉄のあり方について検討する必要があると思うのであります。  都心再生のためにも,にぎわいのある都心部を目指し,多くの人が地下鉄を利用し都心部に集まるよう,地下鉄空間の魅力づくりも見逃せないものがあると思うのであります。  そこで質問でありますが,都心のにぎわいに貢献し,魅力アップにつながる工夫について,他都市の事例を参考にして,交通局として何かの具体的な取り組みを考えていないのか,まずお伺いをいたしたいと思います。  また,同時に,地下鉄空間の利用に際して,道路管理者からの制約があると聞いておりますが,現在の規制状況については,どうなっているのかをお伺いをいたしたいと思います。 ◎高橋 事業計画担当部長  まず,1点目の地下鉄事業における附帯収入についてでございますが,附帯収入の主なものといたしましては,広告料収入と,土地や駅コンコースなどに設置しております売店,コインロッカーなどの賃貸収入でございます。  そこで,収入実績でございますが,平成12年度の広告料収入が23億6,000万円,賃貸収入が8億9,000万円,平成13年度では,広告料が23億2,000万円,賃貸収入が9億1,000万円となっておりまして,ここ数年は32億円から33億円の附帯収入となってございます。  2点目の都心のにぎわいに対しての具体的な取り組みということについてでございますが,新しい試みとして,東西線大通駅とバスセンター前駅の間の歩行者通路にある空き広告枠を利用いたしまして,西洋有名画家の絵画をフィルム化したものを展示し,ギャラリー的な空間を整備したいと考えておりまして,現在その構成について検討を行っているところでございます。  次に,道路管理面の制約ということについてでございますが,道路下に位置をいたしますコンコースを初め,ホームなど地下鉄施設内については,道路管理者による二次占用の許可が必要となってまいります。この許可に当たっては,地下鉄利用者の利便に供することや,歩行者の安全な通行機能の確保が前提となることから,その活用策についても,一定の制約を受ける状況にございます。  しかしながら,先ほど広告料収入の実績をご報告申し上げましたけれども,広告につきましては景気の影響を端的に受け,今後も大変厳しい状況が予想され,スポンサーのニーズに合った新たな広告媒体の開発を行っていかなければならないところでありますし,委員ご指摘のように,駅構内のにぎわい,地下空間の魅力づくりの観点からも,今後さまざまな活用方法について検討を進め,具体化していきたいと考えております。その実現のためにも,道路管理者を初め,関係機関に対しまして各種許可要件の緩和を積極的に要請してまいりたいと考えてございます。 ◆村上勝志 委員  広告の空き枠を利用したギャラリーの展開については,人の流れを誘導する歩行空間の有効な利用方法と思いますけれども,附帯収入に直接つながる展開も必要であると思うのであります。その場合,道路下としての規制面での制約があり,一部緩和の状況もあるということではありますけれども,先ほども述べました都営の場合は,その辺の規制緩和が図られた結果と聞いております。交通局としても,その規制の緩和について働きかけ,各駅とも地域の中心になっているわけでありますので,市としても全庁的な課題と考え,積極的に緩和の方向で検討すべきであると思いますので,この点を要望いたしまして,最後の質問に移らせていただきます。  以前にマスコミ報道もありました,地下鉄駅構内の環境ホルモンの調査状況についてお伺いをいたします。  地下鉄駅構内の環境ホルモン問題については,平成14年の1定で,当局から,13年度に年間を通した調査を実施した結果,極端に高い値は見られなかったけれども,いましばらく調査を継続するという報告といいましょうか,回答がありましたけれども,その後の調査状況及び調査結果があればお伺いいたしたいと思います。 ◎岸 技術部長  地下鉄駅構内の環境調査に関しましては,平成12年にマスコミで高濃度を検出したと発表されました,フタル酸ジシクロヘキシル,ベンゾピレン及びリン酸トリスの3種類の化学物質につきまして,昨年度から継続的に調査をいたしまして,その実態を把握してきたところでございます。  前回ご報告後の調査結果でございますけれども,ことしの7月に従来どおり,大通駅及び北24条駅の2駅で当該3物質の測定を実施いたしまして,その結果は,フタル酸ジシクロヘキシルにつきましては,昨年度の調査と同様,今回も検出されておりません。ベンゾピレンにつきましては,2駅とも昨年度の調査結果より低い値でございました。また,リン酸トリスにつきましては,2駅とも前回1月の調査よりも高い値でございましたけれども,昨年の夏の調査よりは低い値でございました。  なお,この2駅を測定いたしましたのは,同じ駅で季節的な変化を調査しようということが目的でございまして,その他の駅については同じ状況であるということで判断しております。  今回を含めたこれまでの調査結果から,各物質の濃度は季節的な変化は見られますけれども,おおむね一定の範囲で推移しているというふうに考えております。いずれの物質につきましても,当初報道されたような異常な高濃度であるということは認められない結果が得られました。  したがいまして,私どもといたしましては,札幌の地下鉄につきましては,空気環境に関して特殊性はないというふうに考えてございます。 ◆村上勝志 委員  ただいまのお答えで,今回までの調査結果からは極端な結果は出ていないと,地下鉄の環境の特殊性はどうも認められないと,特殊性はないということでありましたけれども,実態の把握という本来の目的は達成したということであれば,今後とも季節のたびに測定をしていく必要があるのかないのか,交通局としてのこれからの対応についてお聞かせを願い,質問を終わりたいと思います。 ◎岸 技術部長  これまでの調査から,季節的な変動を含めた濃度の限界範囲というのを把握することができました。極端な値は見られないということがそれによって判明いたしました。  したがいまして,交通局といたしましては,地下鉄駅舎の空気環境につきましては,特に問題はなく,これまで実施してまいりました季節ごとの調査・分析は,今後は不要と考えております。  しかしながら,何分,有害性の基準が定まってない問題でございますので,施設内の環境管理の一環といたしまして,ビル管理法に基づく検査のほか,年に1回の確認程度は,当面継続する必要があるというふうに考えてございます。 ◆高橋功 委員  私は,1点だけお伺いしたいと思います。それは地下鉄駅構内におきます喫煙対策,たばこであります。  地下鉄の車両で吸うということではありませんから,この喫煙については,やはり好み,嗜好の問題になってまいります。ただ,自分が好きだから,おれが吸っているんだからいいだろうという話にはなかなかならない。当たり前ですが,これはマナー,当然しかるべきマナーがなきゃいけませんし,他人様に迷惑かけるということになれば,これは全然違う話になってくる,こう思います。  ところが,最近はモラルの範疇を超えた行為というのも見受けられるようになってまいりました。やっぱりそういう意味では,喫煙者のマナーだけに頼るというのではなくて,明確なルール,喫煙環境づくり,こういったものが必要なのではないのかなという前提でお伺いをいたしたいと思います。  その意味では,最近マスコミで報道されまして大変話題になりましたのが,東京都の千代田区,ここで歩きたばこ,それから吸い殻のポイ捨て,そういったものに対して,罰則規定を設けた条例が制定された。この10月中は,注意とか指導だということだそうですが,11月からは過料を課すと。こういうことで,私も喫煙者の一人でありますが,大変関心のあるテレビ報道でございました。  伺うところによりますと,千代田区も今までもいろいろなことで,この生活環境改善という観点で随分いろいろな手を打ってこられましたけれども,なかなか現状が改善しない,こういうことで条例制定まで踏み込んだと,こういうふうに聞いているところであります。  北海道を見ますと,どうも道民は大変たばこ好きなようでございまして,多少古いデータになりますが,11年度,北海道で健康づくり道民調査というのをやったのだそうです。そこによりますと,成人の喫煙率は男が57%で,女は16.3%と,いずれも男女ともに全国平均をかなり上回っている,こういうデータが出ております。とりわけ,20代から40代については,何と男性が72%で4人に3人,女性は27.3%,こういうことで突出しているというデータも出ております。  最近は,さっき私が冒頭申し上げたように,健康に対する意識が大変高まってまいりましたから,自分だけたばこを吸っていればいいという話でなくて,受動喫煙というのだそうですが,要するに隣の人が吸っているたばこの煙を吸うことが健康被害だと,こういうことまで問題になっておる昨今であります。  そこで,まず,地下鉄の構内です。この間,私も見ましたら,指定場所を除いて地下鉄構内は全面禁煙です,こういう看板が出ておりました。しかし,単純にそういうわけにはいかないだろう。やっぱり今申し上げたように,市民の喫煙についての意向というものも,一方でありますね。全面禁煙にすれば,それはまあ話は簡単かもしれませんが,一方で,どうしても吸いたいという方もおいでになる。  そうすると,やはり喫煙者と非喫煙者との関係をいい関係に保っていくためには,やっぱり最近言われている分煙ということが,やはり,私はですよ,私は分煙という方向にしっかりと定めていくべきでないのかなと,こういうふうに思っておるのですが,交通局として,今申し上げたこの喫煙に対する市民の意向というものをどういうふうに見ておられるのか,お伺いをまずいたしますとともに,この間,大通駅をたまたま通りましたらば,分煙機というのが設置をされておりました。さっき申し上げたように,指定場所以外はだめだと言うのだから指定場所,それを喫煙コーナーみたくして,分煙機が設置をされておりましたけれども,どういう経緯で,またどのぐらいの駅に設置をされたのかということをお伺いいたしたいと思います。 ◎福井 事業管理部長  私の方から,地下鉄駅の喫煙対策についてお答えいたします。  現在,地下鉄の各駅に特定の喫煙場所を設けておりますが,一部の喫煙場所が階段や改札口に近いところに設けられている駅もあることから,分煙の徹底や喫煙場所の廃止等を求める市民からの苦情が,交通局にも寄せられているところでございます。  交通局では,ことし8月に市営交通利用者に対するアンケートを実施し,その中で駅構内の喫煙について,市民のご意向を伺いました。その結果,全面的に禁煙を求める意見が約36%ございました。現行の喫煙場所の指定及び分煙機を設けるとするご意見が合わせて61%ございました。  そのようなご意向も考慮いたしまして,当面,南北線の麻生,さっぽろ,大通,すすきの駅,東西線の大通,大谷地,新さっぽろ駅,東豊線のさっぽろ駅の計8駅,11カ所の喫煙場所に10月1日から分煙機を設置いたしております。  なお,設置に際しましては,交通局の経費の支出がないように,分煙機にタイアップ広告を行っております。 ◆高橋功 委員  きょう,なぜこの質問かというとですね,要するに,分煙なら分煙で,もっとしっかり分煙にしろということなのですよ,要するに。全面禁煙なら全面禁煙でもいいです,それは考え方だから。だけれども,今,部長のご答弁の中には,やっぱり全面禁煙は約3分の1で,いわゆる分煙,指定場所を決めてというやり方の市民の方の方が多い,6割を超えていらっしゃる。  だとすれば,やっぱり今の現状で,答弁の中にもありましたけれども,階段に近いとか改札口に近いとか,実際私の地元真駒内駅なんかでも,結構煙が流れてくる。気にならない方は気にならないかもしれないけれども,そのことが大変気になる方もおいでになる。そういう意味から言うと,私も個人としては,分煙の方向は賛成なのですけれども,やるのならしっかりと分煙をもっと徹底すべきだということをぜひ申し上げたいと思っておりました。  その意味では,さっき,大通駅で見ましたと申し上げたけれども,伺うと,10月1日から8駅で分煙機をつけたと。しかも経費節減の折,なかなかお金もないから,広告をタイアップして,それでその設置の費用を捻出している,こういうご答弁ですから,それはそれで評価します。実際に札幌市の地下鉄駅は50まではない,四十幾つですか,じゃ,この8駅はまあいいとしても,ほかの駅はどうするのだということに当然なるわけで,そういう意味では,今後,この他の駅に分煙機設置の拡大ということは,私は当然と思いますが,この点についてどうお考えか,どういう見込みなのかお伺いをしたい。  それからもう一つ,今,部長から,アンケートで全面禁煙が約3割,分煙が6割というお話ですけれども,市民の意向というものは当然変わり得るわけだし,今後,時代の流れに伴って全面禁煙だと,こういう声がどんどんどんどんふえたときに,さあどうするのだと,こういうことにも当然なるわけで,その点あわせてお伺いをしたいと思います。 ◎福井 事業管理部長  ただいまのご質問でございますが,分煙機を設置している8駅以外での対応についてお答えいたします。  今後,この分煙機設置の現在の8駅,11カ所からさらに拡大していく考えであり,なるべく早く最小の経費で設置するよう検討を進めているところでございます。  また,後段の意識についてでございますが,今後とも市民のたばこに対する意識につきましては,的確に対応してまいりたいと,こんなふうに考えております。 ◆岡千陽 委員  私は,すべての人に安心な地下鉄対策について,2点伺います。  まず,大きい1点目として,DPI世界大会についてです。  10月18日に閉幕した第6回DPI世界会議札幌大会は,108の国と地域から,過去最多の3,113人の参加者が札幌市を訪れました。この参加者のうち,車いす利用者は500人近くに上ったと聞いております。  このDPI世界大会期間中の10月15日から18日までの車いす利用者への地下鉄の対応についてですが,私は昨年の第3回定例議会でも,車いす利用者への地下鉄の対応について質問させていただきましたが,そのとき,大会前の準備段階では保健福祉部でも,また高速電車部でも,ノンステップバス,ワンステップバスを含めた大型バスとリフトつきワゴン車を準備し,車いすを利用している方が地下鉄に集中しないよう会場へ輸送する計画ということで,当初の地下鉄利用予定者は50人前後とお聞きしていました。けれども,実際の大会期間中は,予定よりも数倍多い車いすの方が地下鉄を利用され,当初の見込みとは大きな差があったということですが,まず予定していた人数よりも,実際の利用者が大幅にふえてしまったその原因は何だったのか伺います。  あわせて,当初よりも利用者がふえた車いす利用者に対して,交通局ではどのように対応されたのか,これについてお示しください。 ◎荒川 高速電車部長  第6回のDPI世界会議札幌大会には,ご質問にございましたように,当初予定を大幅に上回る約3,000名の方々の参加があったところでございます。  大会開催まで組織委員会と交通局は連絡を密にとりまして,参加者数や,あるいは障害に応じた計画輸送の内容の随時把握に努めながら準備を進めてまいりました。  この事前打ち合わせの中では,4日間を通しての参加者につきましては,組織委員会が準備いたしましたリフトつきのバスなどの計画輸送のほか,当初予定では,車いすでの地下鉄利用者は53名,延べ424人の乗降があるものというぐあいに計画していたところでございます。しかし,大会中には,1人の方が1日に何度か乗降するケースも含めまして,約3倍に当たります1,286名の利用がございました。これは,4日間を通しての参加者の中に,当初予定外に地下鉄を利用してくださる方が大勢いらっしゃったこと,それから,市内,道内の当日の登録参加者が大幅にふえたことが原因というぐあいに考えているところでございます。  この車いすでの利用者の増加に対しましては,予定しておりました各駅での増員体制の時間を延長して対応するとともに,ご本人あるいはボランティアの方々のご協力もいただきまして,特に大きな問題もなく輸送を終了できたものと考えております。 ◆岡千陽 委員  当初の予定では,延べ424人の乗降の予定が,約3倍になってしまったと。けれども,今の荒川部長のご答弁で,各駅の増員体制の時間の延長などで問題なく過ぎていったということで,参加された方は,札幌の地下鉄を利用されて,特に車いすの方は,そういった札幌市交通局の職員の皆さんの対応についても満足されたのではないかなと,本当にご苦労さまでしたというふうに思っております。  あわせて,大きな2点目として,地下鉄ホームの安全対策について伺います。  2000年11月に施行された,交通バリアフリー法に基づく基本方針が示されて,本市でも来年2月に向けて交通バリアフリー基本構想の策定準備に入っているところです。旅客施設のバリアフリー化の推進に関連して,地下鉄ホームの安全対策について伺います。  先ほどの荒川部長のご答弁で,地下鉄ホームからの走行路面転落事故件数が今年度に入ってから,10月現在までで12件発生している。そのうち,視覚障害者は4件というようなご答弁でした。その状況の中で,いずれのケースについても,安全さくの設置でほとんどが転落事故は防止できるといったような内容だったかと思うのです。  この走行路面転落事故とあわせまして,人身事故発生件数を見てみますと,今年度に入って10月9日現在で7件発生しているところです。  この人身事故の発生によりまして地下鉄運行が中断されて,事故後約15分から20分たってやっと折り返し運転が開始される。全面開通までは,事故の発生状況にもよりますけれども,1時間から,その事故によっては1時間半かかり,その間少なくとも4,000人,利用者の多い時間帯になると,約1万5,000人もの利用者の皆さんに影響が出ている状況になっているところです。  この1件の事故で,料金の払い戻し分や,また代替バスの運行,車両の修理などにかかる交通局の損害額を平均して出してみますと,1回の人身事故で45万から50万円もかかっていると。人身事故の発生件数は,99年,2000年は11件,昨年6件,ことしの10月現在でも7件発生していまして,単純に計算しても,ことしの7件掛ける1件当たりの損害額50万で,約350万の損失額が出ているという計算になります。  また,そういった状況からも,ホームの安全さくの設置というのは,誤って転落してしまうような,誤った転落事故ばかりではなくて,今のような人身事故の発生を防ぐ上でも大変重要だというふうに考えています。結果的には,運行を中断するということも減り,乗客サービスの向上とあわせて,将来にわたって地下鉄財政面で果たす役割も大変大きいと考えます。  先ほど高橋部長は,ホームの安全対策の上でも,このホームの安全さくは最も重要というふうに,最も効果的というご答弁でしたが,このホームの安全さく設置については,これまでも,私ども日本共産党は何度も取り上げてきましたが,交通局として,これまでどのような検討が行われてきたのか,また,現在検討されている交通バリアフリー基本構想にも,この地下鉄ホームの安全さくの設置を盛り込むことが重要と思いますが,盛り込むおつもりはあるのかどうかについてお示しください。 ◎荒川 高速電車部長  地下鉄ホームさくの検討状況でございますけれども,この委員会でも過去何回か取り上げられておりますとおり,ホームさくの設置につきましては,相当大きな設備投資が必要だということで,その設備投資にかかわる費用の概算見積もり,それから,それが現在の施設上設置が可能なのかどうか,それらの検討を行ってまいったところでございます。  その結果,ハーフタイプにしろ,ホームドアタイプにしましても,いずれにしても,現在の交通事業の財政に与える影響が大き過ぎるということで,これは慎重な検討が必要だということで,引き続き慎重に検討してまいったところでございます。  しかし,先ほど来,近藤委員のご質問にもございましたとおり,それを費用対効果も含めて,現在の財政状況の中で,できる方法を模索するということで,引き続き検討を進めていく必要があるというぐあいに考えているところでございます。 ◆岡千陽 委員  今まで,何度かこの地下鉄ホームの安全さくの設置につきましては,伺ってきました。必要性は認めながらも,地下鉄の財政上,経費が大きな負担ということで,本当に厳しいというご答弁でしたが,今の荒川部長のご答弁では,引き続き慎重に検討してきた結果,できる方法を模索する方向で検討するということで,大きな一歩を踏み出されたなというふうに大変心強く思っているところです。  ただ,先ほども伺ってちょっとご答弁がなかったのですけれども,ぜひ,今検討されている交通バリアフリー法に基づく基本方針の,その構想の中に盛り込んで,具体的な計画を持つことが大事なのではないかなというふうに考えているのです。  何よりも,人の命を守る安全さくですから,この人の命にかかわる対策を先送りするべきではないというふうに考えておりますので,前向きなご検討をする上でも,ぜひ,この交通バリアフリー法の基本構想に,具体的に交通局として,安全さくの設置を盛り込むおつもりはないのか,そして計画を持つおつもりはないのか,再度お聞かせください。 ◎荒川 高速電車部長  基本構想を策定しております関係部局とも連絡をとって進めてまいりたいと考えております。 ◆岡千陽 委員  関係部局とも連絡をとってということですが,総合交通対策部長のこのバリアフリー化に関するご答弁でも,視覚障害者のホーム転落事故防止対策というのは,やっぱりこの地下鉄ホームさく,これが一番有効だと,基本構想に盛り込むことを策定協議会で検討するというふうにご答弁いただいたておりますので,ぜひ関係部局と前向きな答弁をお願いしたいと思います。  それから,計画を示していただきたいのですが,なかなか実現は,まだ先のことになっています。実現をするまでの間は,少なくとも現時点では,ホームからの転落事故もなかなか減らずに発生している。さらに,人身事故も7件,10件と発生している。この状況を防ぐ上でも,人の体制は有効なのですね。  先ほどのDPI世界大会,このときに車いす利用者の皆さんが大変満足してお帰りになられたのは,そこに人の手配があったから,人的体制があったから,満足されて大きな事故もなく終えられたというふうに思っております。  ですから今の状況の中では,皆さんの安全を守る上で,人の配置をきちんと行いながら,そして今後,地下鉄ホームの安全さくの具体的計画も盛り込みながら,早期の実現をお願いして終わります。
    ◆荒川尚次 委員  私からは,バスの全面民営化問題,それから市電の再配置問題,そして地下鉄乗客誘致問題,3点を簡潔に質問を行います。  バスの民営化の問題では,ことしの1定の予算特別委員会でも私は質問しておりますが,来年度,そして再来年度で市営バスは全部民間に移譲される,こういうことになっているわけですね。しかも,ことしの予算特別委員会でも指摘しましたが,3分の1だけ民間に移譲して,3分の2は市営バスとして残す,こういうふうに言っていた当時の説明では,収益の確保が最優先となる民間事業者と比べ,公営バスは市民に安定的輸送サービスを提供することが最も大きな役割だからと,こういうふうに言われていたわけですね。それがごろっと変わって,全部民営化というふうになって,民営化された後に,この生活路線が不採算を理由にして切られていくのではないかという市民の不安というのは今なお消えないわけです。  現に,この道内のJRからバスに移行した後の生活路線が,不採算を理由にして切られて,自治体が共同でこの運行をするというようなことにもなってきているわけですし,予算特別委員会での私の質問では,民営化された後に生活路線の不採算を理由にして撤退申し出がある。規制緩和ですから,申し出するだけで撤退は自由にできるというふうになってきているわけですから,そういう場合どうするかということに対して,この生活路線を維持するという方針が答えられました。そしてその方策について,例えば,運行経費の補助,あるいは路線の運行委託というようなことなどの対策も考えられる。いずれにいたしましても,行政として必要な対応策を講じていかなければならない,そう考えているというふうに答弁しているのです。  これは,もう既に3分の1が移譲されて,残りの3分の2も,来年度,再来年度で民間に移譲される。その時期が迫っているわけですからね,こういう事態になった場合に,補助金を出して赤字部分を補てんしながら民間に運行してもらうのか,あるいはお金を回して委託して事業を継続してもらうのかというようなことを,これ,言われたことですからね,ここら辺のことが,さらに具体的に検討されてきているのか。もちろんまだ撤退という事態になっているわけではないけれども,そういう事態に備えての検討というのは,既になされていると思うのですが,どういうふうになっているのか,この点をお尋ねしておきます。  市電の位置づけについては,先ほど小林委員も触れられましたし,定例会の代表質問では,中央区の長内議員も,桑園や苗穂方面に再配置すべきだということで質問もされておりました。  私は,かねがね,人と環境に優しい市電を改めて評価し直して,再配置をすべきだということを主張してまいりました。そして,ことしミュンヘン30周年で,ドイツのミュンヘンを訪ねる機会があって,同僚の議員の皆さんともども,実際に路面電車に乗りました。  ミュンヘンでは,担当者からの説明も受けましたが,市電の役割というのはますます重要になっていて,地下鉄を補完する環状系列という形で,今後も路線が拡大される方向にあるということも伺いましたし,この前,テレビでは,ヨーロッパの路面電車の特集番組がありまして,そこでは,フランスのドイツ国境にあるストラスブール,ここの路面電車が紹介されていました。ミュンヘンもそうですけれども,このストラスブールも優先信号なのですね。電車が走っていくと信号が全部青になる。もちろんそういう装置があって運転士さんがそれを押すという形です。そういう形で,このLRTが速く運行される,スピードアップも確保している。  それから,ミュンヘンで説明を受けたのは,路面電車や公営交通に市民を誘導するために,都心部から駐車場を減らしているのですね。駐車場を減らして,そして公共交通に誘導するというような政策も実際にとられているのですね。  そういう点で,改めてこの長期総合計画でも,総合交通審議会でも,市電の再評価,再配置の検討という方向が出されてきたわけですよね。今日の財政上の問題から,この改革プランでは存廃も含めて路面電車のあり方について検討すると,しかも,それは来年度中には結論を出すというふうになっていて,予算特別委員会での私の質問に対して佐々木助役は,検討というのは,何も廃の方向で検討するのではなくて,存の意味でも検討するのだというような答弁がありました。  来年度中に結論を出すというのであれば,慎重に審議すると言っていたことから,もうそろそろ路面電車の再配置などについて一定の検討が,交通局の内部でもされてきているのだろうと思うのです。この老朽化した車両の更新などにかかる100億という設備投資,これをどう賄っていくかという問題もあるわけですが,一般会計からの財政援助ということも含めて,そこら辺の部分も既に検討はされてきていると思いますし,この市電の検討委員会が具体的に提案を出している,現在の市電のループ化,あるいは東北,苗穂方面や桑園方面への再配置,これらについても,一定の検討は当然されているのだと思いますが,それはどうなっているのか。  また,将来の問題として,ミュンヘンなどの位置づけも学んで,環状系列で地下鉄を補完する市電の配置というのが郊外部分などで検討されてもいいと思うのですが,総交審でも郊外での再配置ということに具体的に触れて書かれているわけですから,この辺についてはどう考えているのか,お尋ねをいたします。  それから,地下鉄利用促進の問題です。  先ほど,ドーム効果の話も聞いていました。そして,東豊線の福住駅で1日2,555人の乗客がふえたというのはドーム効果だろうと。しかし,一方では,野球がドームに移ったことで,東西線の円山駅での利用が減っているからというような答弁もありました。  私は,事前にいただいた資料を見せていただいておりますが,このドーム効果も言われる東豊線は,実は,今我々が決算審査をしている2001年度,これは2000年度に比較して健全化計画対比では,なお落ち込んでいるのですね。  2000年度は健全化計画で18万7,000人というのが東豊線の見込みですよ。それに対して決算は11万5,000人,7万2,000人,38.5%の落ち込み。それが2001年度になりますと,東豊線で言いますと,19万8,000人というふうに見込みを上げている。これはドームもできるということを想定しているのだと思いますが,それに対して11万8,000人,8万人不足している,40.3%の落ち込みと,こういうふうになっています。ドーム効果も健全化計画の最終年度との計画対比では,また落ち込むというような状況にもなっているわけです。  ちなみに,地下鉄3路線トータルで言えば,計画対比で30.3%,24万5,000人も1日当たりの乗客が少ない。かつて私は,25%前後ということで議論をしてきましたけれども,計画から30%を超える落ち込み,これはやはりゆゆしき問題だと思うのですよ。  ドームのようなたくさん人が集まる施設を,地下鉄の沿線あちこちにこれから配置するなどということは,実際そう考えられない。そうすると,ハード面で都市計画の上から地下鉄の需要環境を図っていくということに関しては,これからなお多くは望めないと思うのですよ。そうすれば,やはりソフト面で,みんなが乗りやすい料金にするとか,みんながマイカーを置いて地下鉄を利用するとかという,そういうダイナミックな乗客誘導策というものを展開する時期に来ていると思うのです。30%も計画対比で落ち込んでいるのに,有効な手だてが打たれないなどということは,私は,やはり改革も何もない話ではないかと,極端に言えばそう思うのですよ。  そこで,市民が利用しやすい地下鉄にするという点では,例えば定期の割引率の拡大,あるいはパークアンドライド方式を,本格的に必要な駅にシステム化して,しかも駐車料金はただですよと,そのかわり駐車無料込みの定期を買ってくださいというような,乗客誘導策をやはり本格的に進めていく必要があるのではないかと思うのですよ。  いろいろ検討する検討すると言ってきているのですが,小手先の対策ではもういかない。抜本的に,みんながマイカーを置いて,そして地下鉄に乗ってくる,そういう誘導策を検討しなければならないというふうに思っているのですが,改めてどうなのかお尋ねをいたします。 ◎高橋 事業計画担当部長  まず,1点目のバスの民営化に関連したご質問でございますが,市民の足を懸念しているというご質問でございますが,民営事業者とは4月に,移行に当たっての基本合意書を取り交わしてございまして,現行サービスを低下させないということで合意をいたしております。ただし,将来にわたって,街並みや,あるいは需要動向の変化等に応じて路線形態が変わっていくということはあり得ることだと思います。  そこで,路線の維持に関しましては,今の段階では,どういう路線で,どのような事態が発生するかということは予想できないところでございますけれども,先ほど委員のご指摘にもございましたような,運行経費を補助する方向,あるいは委託の方向,そういうことも含めて,今後,市民の足の確保に懸念のないような検討を進めていきたいと考えてございます。  それから,電車の関係でございます。  電車の方向性につきましては,長期総合計画あるいは都心交通ビジョンにおきましても,都心部における重要な移動手段として位置づけられておりますことから,基本的には活用すべきものと考えております。しかしながら,ご承知のとおり,老朽化による設備の大幅な更新など,事業運営上検討すべき課題があるものと認識もしてございます。  したがいまして,収支など経営的な面から考えますと,一般会計の負担のあり方,あるいは事業形態そのもののあり方の検討も必要であるということでございますので,これからの市民議論も踏まえ,関係部局とも協議,検討を進めてまいりたいと考えてございます。  それから,利用促進の関係でございます。委員ご指摘のとおり,これまでハード・ソフト両面から需要喚起ということに取り組んできたわけでございますけれども,なかなか効果が出ていないというのはご指摘のとおりでございます。  その中で,どういった方策をとるかということでございますが,ご指摘のございました新たな定期券の割引,この新たな割引をするということは,それに伴う減収分を補うだけの利用増がなければ,結果的に収支の悪化を招くというようなこともございますので,ここは慎重に検討する必要があるものと考えてございます。  しかしながら,定期券を初めとする既存の商品の魅力を拡充するということは,重要な経営戦略であるというふうに認識いたしておりますし,私どもも需要喚起に抜本的に取り組む必要があるということは十分承知してございますので,今後もさまざまな観点から検討してまいりたいと考えてございます。 ◆荒川尚次 委員  市バスの民営化に伴って,サービスを低下させないということで,民営事業者とも協定を交わしていると。その協定というのは,絶対守ってもらえるものなのですか。  先ほど,状況が変われば将来,というような話もされたけれども,協定というものの位置ですね。撤退しますよ,今,通告1本で下がれるのですから。そういうことはしないで,札幌市との協定があるから,ずっと路線は守られていくということになるのですか。その点,もう一度伺っておきます。  それから,例えば,地下鉄の財政の問題で,1定の予算特別委員会の私の質問に対して高橋部長は,資本費負担の軽減について,国や関係機関に要望していくと同時に,それでもなお不足する事業運営資金については,一般会計からの財政支援をお願いしたいと,こういうふうに言ってますけれども,そこら辺の話というのは,この間どんなふうに詰まってきているのですか,それだけお尋ねしておきます。 ◎高橋 事業計画担当部長  まず,バスの関係の協定の件でございますけれども,これは確かに法的拘束力というのはないかと思います。ただし,民営事業者とこれまでも乗り継ぎ制度,あるいは乗り継ぎシステムの共通化など,共同して運行してきているということもございますので,そういう信頼関係の上に成り立っているというふうに考えてございます。  それから,地下鉄の財政支援の関係につきましては,国の方の制度も今まだはっきり姿が見えないということでございますので,そういうことも踏まえて協議をしてまいりたいと考えてございます。 ◆荒川尚次 委員  佐々木助役,これは交通局に聞いても,助役を横に置いて,なかなか答えづらいことなのですが,この資本費の負担,設備投資にかかわる分の負担,つまり借金の元利の償還について,国や関係機関への要望ということをやったとしても,なおすぐに改善されないという場合に,一般会計からの支援をお願いしたいと言っていた件について,市長部局として,助役は,どんなふうに考えて,どんなふうに対応しているのか,その点をお尋ねしたいと思います。  市電の問題でも,本来であれば減価償却として,車両更新の金なんかは交通局に積んであるはず。それが,こういう財政事情の中で全部使ってしまっているわけでしょう。100億が今後必要になるから,この市電についてどうするかということになっているわけだけれども,このことについて,私は,当然利用料金でその100億を生み出すなんていうようなことになっていくわけもないわけで,一般会計として,この市電の検討に当たって,設備投資にかかわる費用について,負担していこうというような検討はされているのですか,その点だけお尋ねしておきます。 ◎佐々木 助役  資本費の負担による交通事業は大変厳しいという状況にあるのは,皆さんご承知のとおりでございまして,これにつきましては,今まで札幌市もいろいろな助成をしておりますけれども,国等に対して要望してまいりたいというふうにお答えをしているところでございまして,これは,現在は一般会計みずからも税収その他は極めて厳しい中で,その中で一般会計の事業も進めなければならない。こういう全体的な構造を考えたときに,一般会計で何もかも負担できるという状況にない,現状はそういう事情にあるわけでございまして,そういう中で,それぞれの事業として国に要望できるもの,あるいは国にお願いすべきものは,関係団体と一緒になって要望していくということで対応していかなければ,札幌市の財政運営自体がそもそも成り立たなくなる,こういうことになるわけでございます。  それから,電車事業の関係ですが,これは減価償却費が当然あるわけですが,資金収支用で使ってきてしまって,積み立ては,企業会計すべてですが,ほとんどないわけでございます。ただ企業会計自体,いろいろな面で設備投資をするときに,起債その他の借金をしながら,その中でその借金を長年にわたって負担をして,返済をしながら事業の運営をして,そして住民の利益に対応する。こういうやり方もあるわけでございまして,そういう中で電車事業の存廃については,前にもお答えしたとおり,存と廃を含めて検討するということでございます。  ただ単純に収支だけで判断するということではなくて,いろいろな都市の装置としての問題もありますので,そういうことも含めながら電車事業の存廃について検討するということで,内々でいろいろと内部的な段階での検討は,今進めておりますが,最終的な判断については,15年度中に決着をつけるということになっております。そういう途中の段階にあるということでございます。 ◆松浦忠 委員  13年度の決算書を見ますと,設備の改良で41億5,000万円余り,それから保存で同じく48億8,000万円余りのお金が使われておるわけですけれども,それはこの資料を見ると,50ページから書かれておるわけですが,なかなかこの設備の改修の中で,取りかえだとか何かというのは,今まではそのずっと古く,現在の国土交通省になりますか,昔の旧運輸省の鉄道局などが定めた一つの基準があって,それに基づいて大体更新をしていくということでずっと行われてきているわけでありますけれども,しかし,近年,ここ二,三十年前から,大分これらの電気関係の設備なども性能,それから耐久性も大変よくなってきているわけですね。  そんなことから考えると,例えば南北線変電所受変電設備更新工事3億7,520万円,それから南北線総合伝送路システム更新工事6億5,000万円というような工事,あるいは南北線澄川の自家用発電設備工事,こういったような工事などで,具体的に一つ,例えば,南北線変電所受電設備更新工事で,従来使っていた機器が,どういう状況になって更新せざるを得なかったのか,その更新の根拠を説明いただきたいというふうに思います。  これはなぜかと言うと,やっぱりこういう赤字企業の場合に,入るをはかり出るを制するは,いずれの会計上,これは基本でありますけれども,とりわけ赤字の企業の場合に,なかなか収入をふやすといってもふえていかないという現状にあるわけです。そうするとこういったような設備の改修工事をできるだけ延伸をしていくということが一つの要点かなと思うわけですね。それで例を一つとり,それは,どのような状況で改修工事に踏み切られたか,その根拠を示していただきたいということが一つであります。  続いて,2点目は,車両の検査周期など,設備の点検,それからゴムタイヤの交換周期,こういったようなものについて,一時は,車両の更新周期,あるいは検査周期なども延伸をされました。その後,これらのことについては,全国画一で決められているわけですけれども,それぞれの使用頻度によって摩耗というのが決まっていくわけでありますから,したがって本市の地下鉄の場合に,車両並びにゴムタイヤなど,どういうような管理をして,そして工事を延伸するためにどういう試験など行って定めているか,それらについて示していただきたいというふうに思います。これが2点目であります。  それから,3点目は,地下鉄車両の網棚についてです。  いわゆる荷物置き場の棚ですね。これは,実はことしの8月26日の北海道新聞の「今日の話題」というところに,棚がなくて,あると思って上げた人が荷物を落としてということがここに書かれております。名古屋の地下鉄なんかも,一部なかったけれどもつけたと。  そして,さらに30日の「読者の声」の欄では,やっぱりつけるべきでないかと,こういうような意見も載っておりますが,この地下鉄の棚について,利用者のアンケートなどをとって,その意向を把握をして,これらの新聞投書など,あるいはこのコラム欄だとかを受けてですね,そういったようなことを今までしてきたかどうか,それに基づいてつけないという判断をいまだにしているのか,その辺についてお尋ねをしたいというふうに思います。  それから,4点目は,特別昇給の関係であります。  特別昇給について,私は,昨年も議会で全市的に問題を指摘したのですが,企業会計ですから, 一般会計企業会計,それぞれ職員の労働条件も違っているわけですね。そういう中で,やっぱりこれだけ巨額な赤字を抱えているということになれば,どのような特別昇給を,15%を限度としてということが行われておりますけれども,交通局の場合は,どのようなパーセンテージで13年度は行われたか,これについてお尋ねをいたします。 ◎岸 技術部長  1点目の,南北線の更新をどういう根拠でやっているかということでございます。  ことし,特に変電所をやっておりますけれども,変電所というのは南北線で約16キロほどありますが,距離によって設けてございます。特に,今回やった澄川変電所につきましては,昭和46年に稼働いたしまして,日常のメンテナンスは,いわゆる定期的な点検,日常の点検をやりながら故障を起こさないように事前予防は当然しておるわけでございますけれども,何しろ澄川につきましては,30年ほど経過してございます。30年ほどとなりますと,部品,その他もかなり老朽化してございまして,特に昔のものでございますと機械的に動くというか,最近は電子的に動いてますけれども,機械的に動く部分がごさいます。そこについては摩耗,老朽化というのが激しく起こっています。  それから,特に変電機器につきましては,PCBは法的な規制も今受けてますけれども,PCBを変圧器なり遮断器等に使ってございます。それについても激しい老朽が起こっています。そういう意味で,私どもは第1回目の健全化,平成元年にやったときからですね,なるべく更新を延ばそうではないかということで,日常のメンテナンスの中でカバーしてきています。その中で,そろそろ限界だということで,30年から35年をめどに,今,南北線から手始めに更新を開始しているところでございます。  それから,2点目の車両の検査周期につきましては,ご承知のようにいわゆる鉄輪と違いまして,特殊鉄道ということでゴムタイヤを使っていますので特殊鉄道という法律の網にかかっています。  最初は,いわゆる大きくは全般検査,とにかく全体をばらしてですね,オーバーホールするという全般検査が3年,それから重要部だけをやるというのが1年,それから月検査というのは1カ月ということで決まっていました。  それがゴムタイヤなものですから,いわゆる実績,鉄道の場合130年の歴史ございますけれども,ゴムタイヤの場合は30年ほどの歴史でございます。その中で,国の方も,この寿命の保証がない限り延ばせないということでしたが,平成7年には,全般検査の周期を3年から6年に延ばしてもらいました。それから,重要部検査につきましては,1年から3年に延ばしてもらいました。  これを延ばしていただくための申請には,根拠なり,証拠をつくるため7年ほどかかりまして,特殊鉄道ということで,特にモノレールとか,新交通,これが特殊鉄道の分野でございますけれども,その事業者が集まりまして,7年ほどかかって3年,6年という周期に延ばしてもらっています。  鉄輪の方は4年,8年ということでやってますけれども,先ほど先生のお話しのように,摩耗部品は一番重要なものですから,摩耗部品を中心に,あとどれだけ延ばせるかということは,さらに今検討中でございます。 ◎福井 事業管理部長  私の方から,3点目と4点目についてお答え申し上げます。  3点目の車両の網棚に関する意向調査,アンケート等はしたかというご質問でございますが,記憶にある限り,したことはございません。  4点目の特別昇給の関係でございますが,交通局といたしましては,局全体で平成13年度は357人,結果的には21%が対象となりました。 ◆松浦忠 委員  まず,最初の変電所の機器関係です。  この変電所の機器関係というのは,遮断器など,いわゆる開閉器と言われる。開閉器などは,開閉をすればその軸が多少その都度摩耗していくのですが,そんなに開閉器を数多く動かすというものでもありません,変電所の機器というものは。  私は,実は平成8年ぐらいに,地下街のディーゼル発電設備,予備のディーゼル発電設備を取りかえるということで,地下街の商店街のテナント料を値上げするという問題があって,商店街の皆さんから,この値上げは反対だということで,そういう取りかえも必要ないということで,私はディーゼルエンジンの専門家などを連れていって,エンジン自体も見てもらったし,当時配電盤だとかケーブルを取りかえるというのですね,電気の専門家に配電盤だとかケーブルを見てもらったら。何ら絶縁にも問題ないし,取りかえる必要なしという結論になったのですね。ところが,公社側は,もう何十年かたったから更新だと,こう言うのですね。  私は,こういう機器について,明らかに摩耗して減ってですよ,そしてもうがたが来て,もう機能的に補修していくことが,維持していくことが大変だと,こういうものについては,更新していかなければならないけれども,ただ一般的に見てますと,メーカー側の要請に基づいて更新をしていくという傾向が強いのですよ。  したがって,この機器などの更新については,来年度の更新予定がどうなっているのかわかりませんけれども,次年度以降のものについて,私たちも少し見せていただいて,専門家と一緒にですね,皆さんが予定しているものが延伸できるのかできないのかという,そういうことについて少し点検をさせてもらわなければなと,実はこう思っているところなのですよ,これを見て。  今の答弁の中で,変圧器の絶縁油にPCBが使われているからと言うけれども,普通変圧器は固定されて置いているし,これは別に漏れるものでもないのですよ。あのPCBの管理というのは何かと言ったら,交換した変圧器の,そのPCBが含まれている絶縁油をどのように処理するかと,このことが問われていることなのです。使われているそのトランスが,PCBが入って使っているから,電線の中PCBが通るなんていうものではないのです。  したがって,そういうことを理由として取りかえられていくなどとすれば,全くこれは本末転倒の話です。したがって,こういったことを含めて,やはり私は,今の答え一つ聞いても,この中の大方の設備更新工事の中で,13年度にやらなくてもよかったものが,相当数あるのでないかなということが裏づけられるなという気がいたしました,率直に申し上げて。  したがって,こういった財政の厳しいときに,やっぱりそういう設備の機器,あるいは車両,ゴムタイヤなど,例えばゴムタイヤについて言えば,これは地下鉄,いわゆる鉄道輸送でゴムタイヤというのは,日本で初めてですけれども,しかし,タイヤというのは,もう普遍的に自動車について走っているわけです。したがって,それについて,本市の地下鉄で使った結果ですね,きちっと基礎実績を皆さんつけておられるわけですから,そういうものの実績に基づいて,例えばタイヤを何万キロ使ったら,熱その他でどのようにゴムの特性が変化をしたかと,すぐ実験で明らかにできるわけですから,そういうものからきちっと明らかにして,そしてきちっと国土交通省の鉄道局と話をしていけば,それはちゃんと科学的に理解のいく話なのですよ。  だからそういうことをちゃんと積み上げてですね,そしてやっぱり話をきちっとして,延ばすものは延ばす,それはもうごく当たり前のことなのです。赤字だから黒字だからというのは関係ないことなのですね。  したがって,もう少しきちっと精密で正確な管理というものがされていくべきでないかなというふうに思うのですが,その点について,どういうようなデータの蓄積の仕方をされているのか,答えられる範囲で結構ですから,答えていただきたいというふうに思います。  それから,車両の棚の関係でありますけれども,これは,新聞の投書でもこういうようなことが利用者から出ているわけですね。それから,新聞社の記者の方が経験からこういうことを書かれたと。  やっぱり私は,名古屋の地下鉄なんかも,最初は一部なかったが途中からつけたということは,やっぱりそこに乗る人が,あった方が便利がいいということで,利用者の要望に基づいてつけたと思うのですね。したがって,つけるつけぬは,私は,利用する人が求めているかいないかという,このことの意向調査というのが大事だと思うのですよ。  したがって,これについては,ぜひひとつ意向調査をして,その結果に基づいて,どうするか対処を決めていただきたいというふうに思うのですが,いががでしょうか。  それから,最後の,特別昇給なのですが,21%を特別昇給したというのは,大体15%までというのが一つの決まりごとで来ていたというふうに私は理解しているのですけれども,21%というのは,管理者,これはどういうわけで21%になったのか,そこをちょっと明らかにしていただきたい。 ◎片桐 交通事業管理者  ただいまの,3点目の特別昇給の関係で,21%でありますが,全体的な制度の運用としては,市長部局と同じといいましょうか,札幌市全体の枠の中であります。ただ,その実施する内容の年齢の基準がございまして,たまたま13年度は,交通局の職員の平均年齢が高いという実態がございますけれども,対象職員の年齢が一般部局よりも二,三歳高かった,高い職員が多かったということで,結果的には21%くらいの人数になったということでございます。 ◎福井 事業管理部長  アンケートにつきましては,どういう形になるかわからないですが,ちょっと内部で検討して考えてみたいと思っております。 ◎岸 技術部長  変電所の絡みですけれども,PCBを入れたから取りかえたというふうに受け取られたみたいですけれども,PCBの変圧器を使って,それが劣化しているというふうに修正させていただきたいと思います。  それと,あと部品については,先ほど申しましたけれども,なかなかメーカーから部品の手配が滞っているのもあります。製作中止のものもございます。  それともう一つ,負荷容量,例えば南北線ですと乗車人員がふえまして,今新しい白い車両は5,000キロ走っていますけれども,当初から負荷も変化しています。あるいは,駅の施設も変わっています。それに伴い負荷容量の変更ということも含めて,全体的に更新した方が得策ではないかというふうな判断しています。  それから,タイヤにつきましては,委員ご指摘のように,細かなデータなり蓄積しているのかというお話でございますけれども,例えばタイヤにつきましては,1本1本電算管理していまして,走行距離で管理してございます。  乗用車と違いますのは,我々が持っている乗用車ですと,すり減ったから取りかえようということでございますけれども,これだけの人員を扱っている車両でございますので,タイヤそのものは命でございます。そういう意味で,タイヤの中に含まれているワイヤーの劣化を診断した結果,いわゆる走行距離,何キロ走ったら取りかえるかという寿命を判定してございます。その結果につきましては,データを積み重ねてございまして,当然国の方にも届けており,許可されているというような形でございます。  それから,走行距離ですけれども,ちなみに今東西線を走っている電車で,約16万キロほどが安全の限界かなと今思っています。16万キロということは,大体約2年走行させることになります。  それから,これはモーター車でございまして,例えば,乗客だけ乗せる牽引車がありますけれども,それは22万キロ,2年半ほど使っているということで,価格的にも6万5,000円から8万円の間ということで,よく一般の話があるのですけれども,我々乗っています乗用車のタイヤとは,比較すること自体がちょっと難しいのですが,そういう管理をして安全を確認しております。 ◆松浦忠 委員  私は何を言うかといったら,こういう設備関係は,大体が──今,あなたね,このトランスが劣化をしたという話をしました。トランスで劣化って何ですか。トランスで劣化と言ったら,普通は容量の適量,いわゆる許容量の中で使っていれば,まずコイルの絶縁エナメルがだめになるということはありません,これは,オイルがちゃんと入っていれば。オイルを定期的に交換すればいいわけですよ,これ。そして,稼働部分というのはトランスにはないわけですから。はっきり言うと,トランスは半永久に使えるのですよ,半永久に,そういうものであるということ。それから,あと,その他の,大体このケーブルなんかだって,絶縁さえ悪くならなかったら,容量が悪くならない限りは,これもまた半永久なのです,これも。  こういったようなことを,やっぱり皆さん技術屋ですからわかっていてやっているのです。何でこんなようなことになってくるかといったら,いわゆる交通局を退職した先輩の皆さんが,それぞれ関係の会社に再就職をします。再就職をしたら,やっぱりただで給料をもらうわけにはいかないから,給料に見合う何がしかの仕事を取ってこなければいかぬと,そういうことからこういうことになっていくわけですよ。  したがって,私は,これらの点について,少なくともこの90億円の設備の改修費のうち,かなりの部分が,まだまだもつものではないかというふうに思います。  私も物を一つ一つ点検して歩いて,その結果で言うわけではないから,私自身24年間その仕事をしてきた経験から言うと,そういうようなことになります。  したがって,来年以降は,この設備の取りかえ工事などについては,十分そういうことを勘案し,きちっと,赤字の市営交通が,こういうまだ使えるものを取りかえるということを言われないような設備の改修に当たっていただきたい。  特に,部品が長年たつとなくなる,確かになくなりますよ。しかし,なくなるけれども,それは更新するよりも,例えば型をつくって部品をつくってもらっても,更新するより安いのは間違いないのです,安いのは。  したがって,そういうようなことで,きちっとしていく。あるいは,またメーカーに対しても,札幌市ばかりでなくて,JRも全国の都市の電車も都市の地下鉄もそれぞれあるわけですから,したがって,そういうところがきちっとメーカーに対して,型を残しておいてくれということをちゃんと協議して申し入れておけば,それはちゃんと製作されていくわけですよ。1個当たりのコストは多少高くても,製作されていくわけですよ。  だから,そういったような,この企業会計,皆さん方は独立していて,片桐さんは社長さんですから,その社長さんを中心にして,企業会計としてきちっと,この収支をできるだけ合わせていくという,その努力をまだまだ怠っていると私は思います,はっきり言うと。  例えば,48ページのところで職員の人数が出てますけれども,例えばこの施設建設課の技術職員が34名いますが,今,34名も技術職員が要るのだろうか,34名も。今それぞれ,一般会計の建設局の方では,土木も建築もかなりの部分が外注に出されております。電気関係も例外なく,それぞれ技術の設計会社があります。  したがって,経営上から考えれば,この90億ぐらいの工事を担当するのに34名の職員がいるとすれば,ちょっと職員が多過ぎる。したがって,ここは大幅に減らして,外部の力を活用した方が,経営的にはうんと安くつくというふうに私は思います。そういったことも含めてですね,もっと交通局は,経営の努力,通常だれが考えてもそうだと思われるような経営改善を,人的な面も含めてしなければならないと私は思うのです。この点について,最後に管理者に伺います。  それから特別昇給で,年齢が高いから21%というのは,私はいただけない。年齢が高くてもう退職間近だから1回上げてやるかと,来年退職だからことし上げておくかと,こういうことにつながるのかなというふうに私はとれるのですよ,これ。それは黒字の会社ならいいのだけれども,赤字の交通局でそれはないのではないですか。一般会計が15%だったら,うちは10%でやめておくと。これは,一般会計からも金を入れてくれと,市民の皆さんの市民税や固定資産税からも金を入れてくれと,こういう要請をするときに,本当にそこまで努力しているのなら,それならばという話になっていくだろうけれども,これではちょっと皆さんの理解は得られないのでないかと思うのです。  管理者が上げたとき,やっぱりそれは来年やめる人が多いから,もうことしのうちに上げておかなければいけないということで,情にほだされて社長として上げたのか,経営を考えたらどうだったのかという,その辺のところをどんな判断からされたのか。  私は,特に,やっぱり企業のお金ですから,お金の面でどういうふうに考えて,上げることが能率向上で,交通局は5人に1人も優秀な職員がいて,特別昇給をさせなければならないというぐらい優秀な集団だと,こう思われて上げたのか,この点について,あわせて管理者にお答えをいただきたいと思います。 ◎片桐 交通事業管理者  まず,大きな意味では人件費の問題であります。  私どもは,平成3年度の経営健全化計画,さらには11年度の同回復策,それから今回の交通事業改革プランと,三次にわたって健全化に取り組んできておりまして,この中でもやはり大きな問題は,人件費の問題であろうと思っております。できるだけ営業部門の委託,あるいは技術点検部門の委託,これの推進をしているところであります。その余剰人員対策につきましては,それぞれ一般部局にお願いをして,配置転換をさせてもらっているという状況でございます。  そこで,今の特別昇給の問題でありますけれども,年齢の問題というふうに先ほど答弁を申し上げたわけでありますが,例えば,今回の13年度の特別昇給の条件は,採用年次でありますとか,それから勤務実績であるとか,そういうことを判断して特定をしたわけでありますが,一般会計で特別昇給を受ける職員と同じ条件で,交通局においても,特別昇給を与えた。結果的に,年齢が高い職員が実は多く在籍をしておりますので,13年度の比率は高くなったということでございます。決して恣意的に交通局独自で運用をしているということは全くございません。 ◆松浦忠 委員  最後にしますけれども,私は何年か前にですね,特別昇給について,市の職員組合が,この市役所の中にまだコンピューターが入らぬ時代から,いち早くコンピューターを入れて,全職員の昇給について管理をするということが言われておりました。そのことは私も議会で指摘しました,特別昇給の関係で。そういう中で,一律に全部上げていくということは,もう相当前から行われてきている,札幌市の場合。これは,つい二,三日前の北海道新聞にも出てましたけれども,国も似たようなものだということなのですが,私は,やっぱり特別昇給というのは,職員に勤労意欲をかき立てさせるという,一生懸命やった人には報いてあげると。公務員としてですね,管理職の皆さんが,職員を指揮するに当たって, 部下に一体何を与えられるのだといったときに,昇進と,それとあとは特別昇給だと。昇進にはポストの限度がありますから,したがって,あとは特別昇給ということで,この特別昇給制度というのが導入されたわけですね。  今,管理者の話を聞いていると,やっぱり交通局が,これだけ大変な状況がずっと続いているにもかかわらず,一般会計と同じ年代の人,同じ採用年次の人を上げてやらないのは,これは不平等だという意見,それも一つの平等論なのです。決して私は間違ってないと思います。それも平等論です。しかし,これは,やっぱりこの企業会計という会計制度,そして市民の税金によってですね,利用料金で全部賄えている団体なら私は何も言うことないと思うのですが,それが賄えないで市民の税金からそこに補てんをしていくという,補っていくという,こういう団体であるがゆえに,やっぱりそういう論理ということにはならないのでないだろうか。実際難しいなんていったら,何も議会で議論しても何の意味合いもなくなってしまうのです。
     したがって,やっぱり私は,これは管理者が非常につらいと思います。つらいと思いますけれども,やっぱりきちっと,私は廃止せいとは言わないけど,少なくとも,一般会計が15%なら1%でも2%でも一般会計よりも少ないと,これが赤字の企業会計の管理者としての姿勢だということが示されて私はしかるべきだと思うのですよ。  したがって,ぜひひとつ15年度の4月期の昇給においては,そういう姿勢で挑んでいただくことを求めて終わります。 ○原口伸一 委員長  以上で,議案第4号及び第5号の質疑を終了いたします。  本日は,これをもって終了し,次回は明日23日午後1時から水道局関係の審査を行いますので,定刻までにご参集ください。  本日は,これにて散会いたします。     ──────────────       散 会 午後3時20分...