札幌市議会 1999-10-19
平成11年第二部決算特別委員会−10月19日-07号
平成11年第二部
決算特別委員会−10月19日-07号平成11年第二部
決算特別委員会
札幌市議会第二部
決算特別委員会記録(第7号)
平成11年10月19日(火曜日)
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●議題 付託案件の審査
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出席委員 33人
委 員 長 上瀬戸 正 則 君 副委員長 井 上 ひさ子 君
委 員 柴 田 薫 心 君 委 員 大 越 誠 幸 君
委 員 宮 本 吉 人 君 委 員 千 葉 英 守 君
委 員 道 見 重 信 君 委 員 笹 出 昭 夫 君
委 員 宮 村 素 子 君 委 員 鈴 木 健 雄 君
委 員 勝 木 勇 人 君 委 員 近 藤 和 雄 君
委 員 村 松 正 海 君 委 員 伊与部 敏 雄 君
委 員 加 藤 齊 君 委 員 西 村 茂 樹 君
委 員 猪 熊 輝 夫 君 委 員 畑 瀬 幸 二 君
委 員 小 野 正 美 君 委 員 藤 原 廣 昭 君
委 員 常 見 寿 夫 君 委 員 森 健 次 君
委 員 小 田 信 孝 君 委 員 柿 崎 勲 君
委 員 涌 井 国 夫 君 委 員 三 浦 英 三 君
委 員 飯 坂 宗 子 君 委 員 小 川 勝 美 君
委 員 武 藤 光 惠 君 委 員 岩 村 よね子 君
委 員 田 中 昭 男 君 委 員 山 口 た か 君
委 員 松 浦 忠 君
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開 議 午後1時
○上瀬戸 委員長 ただいまから,第二部
決算特別委員会を開会いたします。
報告事項でありますが,特にございません。
それでは,議事に入ります。
議案第4号 平成10年度札幌市
交通事業会計決算認定の件及び議案第5号 平成10年度札幌市
高速電車事業会計決算認定の件について,一括して質疑を行います。
◆山口 委員 私から,3点ほどお尋ねをしたいと思います。
交通事業の
経営健全化という部分では,毎回,議会でも議論されておりますし,先般の
常任委員会でもいろんな質疑がされたということですので,それと重複しない部分でお尋ねをしたいと思います。
初めに,資産といいますか,交通局の建物の
有効活用という観点から,お尋ねをしたいと思います。
本庁舎なのですけれども,大谷地にありまして,移転をしてから17年たったというふうに聞いております。
交通健全化計画を実施してから,平成4年から今日まで880名ぐらいの職員の方を削減しているというふうに聞いておりますし,その部分が,非常勤とか嘱託に置きかえられている部分もありますので,丸々880名が減ったということではないと思いますけれども,本局の正職員について見ましても,いただいた資料ですと,昭和57年段階で350名いらしたのが,200名に減っていらっしゃるということでは,大谷地の建物,本庁舎というものが,かなり
空きスペースが出ているのではないかというふうに考えるわけなのです。これを現在どのように活用されているのか,まず,現状をお尋ねしたいと思います。
それから,2点目ですけれども,交通局における西暦2000年問題ということでお尋ねします。
この問題については,私も毎回のように,各局で質問させていただいていまして,この問題の最後ということで,交通局になります。
先週の土曜日も,市民のフォーラムの中で,交通局の方も出席をされて,2000年問題への対応についてお答えをいただいたということは承知をしておりますが,改めてこの場で答弁をいただきたいと思います。
まず,交通局におけるさまざまな電算
システム,改修とかを進められているというふうに聞いておりますが,改札機,切符・定期を入れるところなんかも日付の
コンピューターが入っているわけですから,その辺で,改札の
システムがダウンしたらば手作業になっちゃうのかどうか,いろいろな疑問があるわけなのですけれども,その辺の
シミュレーションなどを終えられたのかどうか。
あわせて,
危機管理計画,どのような内容でおつくりになっていらっしゃるのか,お尋ねしたいと思います。
それから,3点目なのですけれども,交通局のさまざまな駅のサイン・表示についてです。
この問題については,私も以前,英語のスペリングが非常に間違っている,ローマ字と英語がまざっていたり,
アメリカ式と
イギリス式がまざっていたり,報道にも取り上げられておりますけれども,
ローマ字表記で言うと,
ヘボン式と訓令式がごっちゃになっているとか,さまざまな指摘がありまして,
アメリカ人の方,
イギリス人の方が,単独で交通局の地下鉄なりに乗って目的地までたどり着けるかというと,非常に問題があるというふうな指摘もあります。順次,改善はされているというふうに伺っていますが,まだ50カ所以上の不適切な部分があるというのも英語の専門家の方から指摘されておりますが,それは順々に直していらっしゃるということですので,きょうは,その英語の部分ではなくて,そのほかの言語についてお尋ねをしたいと思います。
札幌市の観光部が出している「札幌の観光」という資料を見ましても,それから,昨日の読売新聞を見ましても,今,日本に来ている外国人で多い方は,台湾からの観光客が一番多いと。札幌でも7万人ぐらいが台湾の方だということですし,特に雪まつりなんかが,非常に亜熱帯の方からは珍しいということで,
東南アジアからもたくさんいらしていると。それから,その次は韓国ですね。
先般の新聞には,韓国紙で北海道をPRということで,
札幌駐在の総領事が,札幌は市場としてまだ未開拓であるというふうなことで,もっと札幌に売り込みをかけるべきだと,非常に巨大な輸出市場があるのだということで,北海道・札幌をPRをしているわけなのですけれども,今後,そういうようなことで,
札幌自体も,韓国や
東南アジア,台湾にもっと目を向けるべきだし,向こうも逆に市場として札幌をターゲットにしているというようないろいろな背景を考えますと,地下鉄の駅の表示も今のままでいいのだろうかというふうに考えるわけなのですが,現状どうなっているのか,お伺いをしたいと思います。
それから,台湾とかの方たちのために,
ハングルや中国語,そういうようなものの表示についてどうお考えか,お尋ねをします。
それから,他都市では,その表示についてどのような検討状況にあるのか,あわせてお伺いしたいと思います。
以上3点です。
◎齊藤
事業管理部長 まず,1点目のご質問でございますが,交通局の本庁舎の
有効活用についてでございます。
平成4年より,
経営健全化計画の一環といたしまして抜本的な機構の見直しを行い,また,
北海道銀行が他に店舗を移したことなどから,局本庁舎に
余剰スペースが出ておりました。
そこで,この
有効活用策といたしましては,平成7年度から,
民間企業等に,
余剰スペース部分についての行政財産の
目的外使用許可を行っております。具体的には,1階の
北海道銀行跡と2階の全フロアに民間会社をそれぞれ1社ずつ,5階の一部に1団体,7階の一部に2団体をそれぞれ入居させておりまして,その
許可面積の合計は1,255平方メートルで,使用料といたしまして,年間2,500万円程度の収入を得ているところでございます。
以上でございます。
◎小林
財務担当部長 コンピューターの西暦2000年問題への対策についてでございますが,当局におきましては,比較的早い段階からこの問題に取り組んでいるところであり,2年前から
地下鉄制御のための
コンピューターの改修を進め,既に,
問題発生の可能性があると認められるすべての
コンピューターシステムの改修を終え,
模擬テスト等を実施してございます。
したがいまして,現時点では,異常が起きる可能性はほとんどないものと考えております。
もとより,送電の停止など,交通局以外で問題が発生するなど,万が一の場合に備えた対策も必要なことから,先月末までに交通局の西暦2000年
問題危機管理計画を策定したところであり,万全な体制に向けて準備を進めているところでございます。
この
危機管理計画の内容でございますが,管理者を
対策本部長とする
対策本部の設置や,関係の
コンピューターシステムごとに予想される障害とこれに対する
行動計画などを定めているものでございます。
◎嘉指
高速電車部長 3点目の
案内標識等の
外国語表示でございますけれども,他都市の状況をご説明を申し上げますと,営団を含めまして10カ所の調査をさせていただきました。京都市におきましては,既に4カ国語,中国語,
ハングル語を含めて,4カ国語を表示しております。そのほか,大阪市と福岡市につきましては,中国語,
ハングル語を含めて検討をしたいという状況でございます。それ以外の都市につきましては,
英字表示以外の
外国語文字による案内につきましては,
案内表示板の制約等もございますので,現段階では検討していないというのが状況でございます。
◆山口 委員 1点目の本庁舎の利用ということでは,1階,2階,5階,7階をもう貸しているということで,この建物,8階建てですから,かなりの部分を貸していらっしゃるのだなということは理解しましたし,2,500万円ということですから,わかりますけれども,さらに,東西線の延長工事が終了いたしまして,建設部がなくなったというふうに聞いております。そこの
空きスペースの活用が今後どうなっていくのかということで,提案も含めて伺いたいと思います。
私は,この間,
産業振興ということで,札幌市に
コールセンターを誘致するべきではないかということで,二,三回質疑をさせていただいております。
コールセンターというのは,もうご承知と思いますけれども,最近は金融界で劇的な再編が,ついこの間も発表されたばかりですし,17日にも損害保険の三者統合とか,
金融関係が大きな再編,ビッグバンの中で,
銀行自体も新しい業態を模索しているというふうに聞いております。その中で,
北海道銀行も
テレホンバンキングをスタートさせるということですし,残高照会,振り込み,それから外貨の売買まで含めて,支店を閉鎖してインターネットや電話での銀行業務というふうにシフトしていくのだということで,私は,
コールセンターというのが
産業誘致として非常に有望ではないかなと考えているわけなのです。また,特に
確定拠出型年金の401Kが導入されますと,さらにその
コールセンター機能というものが,より一層重要になってくるのかなということで,注目をしておりました。
これについては,沖縄がさまざまな,大幅な優遇措置とかですね,誘致策,支援策を盛り込んでリードをしておりますけれども,そろそろ満杯だというような話も聞いておりますし,
公共交通機関がないということでは,圧倒的に札幌の方が有利かなというようなことも聞こえております。
この
コールセンターというのは,パートではなくて新卒の雇用を図るということで,ある程度の知識とか,
金融関係の研修を受けた上での24時間営業ということですから,地下鉄がある本市というのは,私は非常に有利ではないかなと考えるわけなのです。単に交通局の本庁舎の活用という視点だけじゃなくて,新たな新卒者の雇用とか,札幌市の
経済対策・
雇用対策にも資するというような観点から,交通局も,我が局だけではなくて幅広い札幌市の経済という観点から,この交通局の庁舎に
コールセンターをぜひ誘致すべきではないかというふうに考えておりますけれども,特に建設部の跡を含めて,この活用について,私の提案も含めてお考えをお尋ねしたいと思います。
それから,2000年問題ですけれども,
危機管理計画も立てて,
システム改修,それから
シミュレーションも全部終わったということでありますが,JRなんかの報道を見ますと,
大みそかから元旦にかけては,特に
青函トンネルなんかでとまった場合,大変だということで,最寄りの駅にとめて様子を見るというふうにも聞いております。
この辺のところで,札幌市の特に地下鉄ですけれども,またぐ時間,2000年になる直前から2000年までにかけて,どのような対応をされるご予定か,それから,職員の配置とか,駅とか,保安の対応は大丈夫なのかどうか,お尋ねします。
それから,これはゼロから100%の確率で何が起きるかわからないということですから,万が一,停電になった場合,そのときはどのような対応をされるのか,お尋ねをいたします。
それから,最後の外国語の問題なのですけれども,京都,大阪などでは既に4カ国語ということですし,2002年の
ワールドカップ,それからDPIとかJCの世界会議,国際会議というようなものも含めて,札幌市は
イベント・コンベンションで
集客交流都市を目指すというふうに市長もおっしゃっています。そういう意味では,「いらっしゃいませ」「ようこそ」というようなことを形としてあらわす一つの手だてとして,やっぱり交通局においても,最低限,お客さんが多い韓国とか中国,台湾の方のために,駅なんかで表示をすべきではないかというふうに考えるわけなのですが,その辺のお考えもあわせて伺います。
◎齊藤
事業管理部長 それでは,この6月に私どもの機構改革によりまして生じております
余剰スペースの
活用方法についてでございますが,建設部が以前入っておりました庁舎の5階は,現在,
余剰スペースがございます。また,この
余剰スペースのほかにも,同じフロアに
財団法人札幌市
交通事業振興公社と
財団法人札幌市
在宅福祉サービス協会の白石・
厚別相談センターが入居してございますが,
交通事業振興公社は来年の7月ごろまでに移転をする,そういう予定になっておりますことから,この移転後は,5階の全フロアを一括して資産活用する予定でございます。
なお,この
余剰スペースにつきましては,現在,経済局の協力を得ながらテナントを探しているところでございます。
以上でございます。
◎嘉指
高速電車部長 2点目と3点目は,私からお答えをいたします。
最初に,2000年問題に対する具体的な対応でございます。
1点目の列車の運行でございますけれども,万一に備えまして,12月31日23時58分から,順次,各駅のホームに列車を停止いたしまして,おおむね3分
程度発車待ちを行いまして,トンネル内に停止しないような形で,
安全運行に努めてまいりたいというふうに考えてございます。
2点目の職員の配置でございますけれども,運輸部門で申し上げますと,非常招集の連絡体制を確立することはもとより,通常の勤務職員以外に,主要駅に管理職を中心とした職員を配置いたしまして,万が一に対応してまいりたいというふうに考えてございます。
3点目の,万が一,停電した場合の対応でございますけれども,ご承知かと思いますが,駅構内には
自家発電装置がございますので,仮に停電した場合におきましても,非常灯が点灯しておりますので,駅係員がお客様を安全に地上まで案内することとしてございます。
次に,外国語の表示でございますけれども,委員からのご提言がありましたように,地下鉄の
外国語表示につきましては,現在,設置をしております標識内に,仮に3カ国語,4カ国語を表示いたしますと,スペース的に
案内表示が非常に複雑になりまして,極めて見づらい形になるだろうというふうに思われます。さらに,標識を新しく設置するということになりますと,膨大な経費を見込む必要がございますので,財政的なことも含めまして,委員のご意見を参考にしながら,その
表示方法につきまして研究をさせていただきたいというふうに思います。
以上でございます。
◆山口 委員 1点目なのですけれども,経済局と話し合っていらっしゃるということですが,私の提案の
コールセンターについて誘致を進められるのかどうかというところが,いま一つあいまいだったので,再度お答えをいただきたいと思います。
それから,2点目なのですけれども,11時58分から地下鉄をとめて様子を見られるということでした,停電になったらば,
自家発電装置で,誘導をして地上までお客様を案内されるということですが,つまり,停電になってしまった場合は,もうそこで運転をストップせざるを得ないということでよろしいのかどうか,再度,確認をさせていただきたいと思います。
それで,私,一昨日,東京に行って
都営地下鉄に乗ったのですけれども,既に,
都営地下鉄では,2000年問題,交通局の対応についてということが,各車両に張り出されておりまして,今おっしゃったような
危機管理計画とか,さまざまな計画のことも,もちろん市民に知らされておりましたし,停電したら,もうそこで運転はストップさせますということで,市民の方に周知徹底をされているのですね。この問題,もっと早く,札幌の場合もですね,市民にそういうような
情報提供をしなくてはいけないのではないかと。駅,それからつり広告も含めて検討すべきと考えますけれども,それはいかがか,お尋ねをします。
それから,表示の問題なのですけれども,研究というのは,ちょっと余りにも後ろ向きかなというふうに考えます。時間ないわけですから,特に
ワールドカップなんかにつきましては。そういう意味では,早急に何らかのやっぱり手だてをして,ひとりでも歩けるような札幌という,そういうことに取り組むべきだというふうに考えますので,こちらの部分は要望にしておきます。
最後に助役にお尋ねしたいのですけれども,私も各局で質疑をさせていただいて,皆さん本当に,全体として,取り組める部分は全部,2000年問題については,ほぼパーフェクトの取り組みをされているというふうに理解をいたしましたが,例えば,先般も消防局の方に聞きましたらば,消防局としてはやっているけど,例えばエレベーターがとまって閉じ込められたら,その方の救出に行かなくてはいけないとか,市の努力だけではできない部分もあって,最終的には電気がとまってしまった場合は,もう市としての努力の範囲を超えているというか,
お手上げ状態だというような認識を私は持ったのです。
その辺で,とりあえず,
大みそかとお正月は一番危険な
原子力発電をとめて,様子を見て,それでまた再開をしていただくと。これは原発の是非とは関係ないと思うのですが,先般,道庁で発表いたしました2000年問題対応の
プレスリリースの資料を読みましたら,大体,企業とかはお休みになるので,通常の7割ぐらい電力を使えばいいのだと,3割減だというふうな発表を道庁の方がしております。そういう意味で言いますと,今,3割ぐらいが
原子力発電で賄われているわけなのですが,その需要が7割になるということであれば,ちょうどとめても大丈夫。ほかの電源で十分間に合いますし,例えばほかの電源が
コンピューターのミスでバグがあったとしても,それは手動でできるわけですから,周辺への影響とか
放射能漏れということはないわけで,その辺のところで,いろいろな市民が働きかけもしておりますけれども,札幌市としても,とりあえず,この2000年にかけての間だけでもとめられないものかどうか,働きかけるお考えはおありかどうか,お尋ねしたいと思います。
◎齊藤
事業管理部長 庁舎の
有効活用につきまして,
コールセンターも含めて検討中でございます。
以上でございます。
◎魚住 助役 2000年問題でございますが,北電の
泊発電所をとめたらという意向は,そういう意思を北電に示されたらどうかというお尋ねでありますけれども,北電さんも,国の指導等を得て,いろいろな対策を考えていると,私どもは思っております。そういう北電の考え方を信頼してまいりたいと,こう思っております。
◎嘉指
高速電車部長 停電の場合のことでございますけれども,23時58分から3分程度,万が一といいますのは,停電になるかどうかというようなことを見きわめたいということでございます。停電になりますれば,
列車運行は不可能でございますので,各駅に停車をしております列車は
運行停止ということになります。したがいまして,その場合には駅構内の非常灯が点灯いたしますので,お客様を安全に地上までご案内するということでございます。
2000年のPRの関係でございますけれども,今後,広報さっぽろ,あるいは車内,駅構内のポスターの掲示,さらには
電光掲示板での
テロップ案内等を含めまして,さらには
報道機関等を通じまして,市民にできる限りの周知を図ってまいりたいというふうに考えてございます。
◆山口 委員 2000年問題につきましてですけれども,今,助役の方から,助役のお考えとしてはやむを得ないのかなというふうに考えますが,そのほかの部分での
情報提供,各局は伺ってわかりましたので,トータル的な2000年対応というものについて,いつをめどに市民に発表されるのか,備蓄の問題なんかもありまして,できるだけ早い方がいいと思うのですが,その
タイムスケジュールについて,最後にお尋ねをしたいと思います。助役,お願いいたします。
◎魚住 助役 2000年問題につきましては,大変私どもも重要視しておりますし,いろんな面で,庁内で検討を進めておりますので,できるだけ早く市民にいろいろな情報を提供してまいりたいと,こう考えております。
◆道見 委員 私から,3事業について順番に質問をしていきます。最後に,回復策のことについて質問をいたします。
まず,
交通事業の方ですが,平成10年度スタートするときに,この
交通事業の計画というのが,11年度もですけれども,初めから
赤字経営の計画を議会に提案して,私も,そういう考え方はおかしいのでないかと話した経過があります。
その中で,私は,この電車については,やり方によっては最も黒字になりやすい事業だろうと,そういう前提で,どうやったら増収に持っていけるかと,これをいろんな
エージェントを活用しながらやるべきだということを質問した経緯が過去にあります。それで,平成10年度として,この
電車事業についてどのような増収策を講じて増収を図ったかということを,まず第1点。
それに関して,私は,この増収策の中に,藻岩山の観光資源を活用する,電車とロープウェーと藻岩というものを有機的に活用すべきだと。それには,修学旅行の生徒にも,
エージェントと打ち合わせをしながら,そういうトータル的な切符を発行して,増収策を講じたらどうかということを提案したこともありますが,果たして,皆さんの方で,平成10年度はそういうようなことも実施をしたのかどうなのかが2点目。
3点目は,市電を活用して藻岩に登ってもらうと。藻岩に登ってもらうことが,言いかえれば市電の活用にもなると。こういうような相関関係がありますので,私は,考え方の中に,
YOSAKOIソーランもかなりな
イベントとして成長してきていると,市内の会場も数十カ所設定されてやっているということで,できることなら,
YOSAKOIソーランの会場の一つを藻岩山に設定して,
藻岩山ソーランかどうかは別にしても,一つの
イベントの一角に電車を活用するという方向に持っていくべきだと,私はこう思っていたわけなのですが,そのようなことを増収策の中で,昨年は計画されて実行されたのかどうか,そのことについて,まず,3点お聞きします。
次は,
バス事業のことについてお聞きします。
まず,第1点は,
バス事業は現在,事業の先行きが見えないということもあって,あるいは再建途上ということもあって,職員の年齢構成が非常に高いというのか,普通で言う平均化されてないというのかな,極端に若くて極端にご年輩というような職員構成になっております。そういうような形で,職場の人間関係というのかな,いわゆる人事管理上,人間関係をよく保つ,この
バス事業というのは,若い人も運転しているし,あるいは嘱託の方もたくさん働いておりますし,そういう中で,職員の人事上のいろんなカウンセリングを含めて,どういうような人事対応をしているのか。人の命を運ぶわけですから,精神的にもやっぱり安定して人の命を運んでもらわなきゃなりませんので,具体的に,
バス事業においてそういうような人事の管理をどのような方法でやられているのか,それをまず第1点,お聞きをしたい。
これは,なぜこんな質問をするかというと,一部,私は,非常にそういう面の風通しがよくないというような事態を聞いておるものですから,あえて心配をして,その質問をいたします。
2番目は,これは素人ながらの発言なので,専門家の皆さんから見れば,ばかみたいな質問だろうというふうに思われる部分があるかと思います。要は,
バス事業全体から見れば,もう最初から経営状態は成り立ってないのですが,その中でも,設備投資をやっぱり少しでも少なくするには──バスを見ると全部,大型バスが走っているわけなのです。確かに通勤ラッシュなんかを考えると,大型で迅速に輸送しなきゃなりませんので,当たり前だということはわかるのですが,私は,運転手の数だとかそういうこともあるのでしょうが,大型バス,中型バス,あえて言えば小型バスというのかな,そういうものを組み合わせたバス運行というのはできないものなのかなと。通勤ラッシュのときは確かに大型で瞬時に運んでいかなきゃならぬけど,ふだんは,人が立って乗っているということは,ほとんどないと。そこら辺で,こういうところなんかは中型か小型か,そういうふうな組み合わせができるものなのかどうかと。できるのであれば,その可能性があるのかどうか,検討した経緯があるのかを含めて,2番目お聞きしたいと。
それから,3番目は,回復策にも入っておりますが,平成15年まで路線を減らしていって,職員の数も減らしていくということになっておりますが,改めて,この路線減に伴う職員の削減と,それに伴う正職と嘱託の割合,年齢構成,こういうものが,最終的に15年には,今よりも大きく変化するかどうかわかりませんが,どのような推移になっていくのか,これを3点目。バスについては,以上,基本的に3点お聞きします。
次に,地下鉄についてお聞きします。
地下鉄については,札幌の地下鉄はよく頑張ってやっていると,私はそう評価しておきたいと思うのですよ。各都市の地下鉄の経営指数を見ていくと,比較的,地下鉄を新しくつくった都市は金利であっぷあっぷしているわけですが,経営の中身を見ると,そういう支払い利息の特殊な部分を除けば,札幌の地下鉄というのは非常に皆さん努力されて,スリム化されていると。人件費の割合を見ても,他の都市から見ると非常に頑張っていると。私はいつも言うのですが,大阪と比較すると,もし大阪市が札幌の地下鉄のような経営効率化をしたら,二百数十億の赤字が逆に黒字になると,札幌のような努力すれば,300億近く経営が改善できると。それぐらい札幌の地下鉄は頑張っていると,私は評価しているのです。しかし,何といってもお客さんに乗ってもらわぬことには……。やはり収入増と経費減の両方にわたってやらなきゃならぬわけです。
まず,収入増に対して第1点目は,ウィズユーカードが発売されているのですが,私は,NTTのあのカードのように普及するということが収入増にやっぱり大きく影響してくるだろうと。そういうものが経営の安定にもつながってきますから,私は,このウィズユーカードの販売が,今現在,対前年,どんなような推移になっているのか。ほかの都市も同じようなことをやっているわけなのですが,ほかの都市と比較して,我が地下鉄はどのような善戦をしているのか,どんなような状況になっているかが,まず第1点。
第2点目は,こういうような景気状況ですから,乗車人員の減だとかいろんな面で,経済がプラマイゼロぐらいに推移していますが,若干,縮小傾向というのですかね,そういうような状況になっているわけなのですが,一番大きくそのときに響いてくるのは,私は,乗車人員の問題と広告の問題だと思うのですね。広告がやっぱり減るというのがどうしても見受けられるのですが,本市の広告収入,他都市と比較してどのぐらいの状況で善戦しているのか。また,私も乗ってみると,車内に
空きスペースなんかが目につくのですが,実際に,昨年は,この車内広告というのは,どのぐらいの掲出率になって推移をしているのか,そこら辺のところを,第2点。
第3点目は,先ほど山口委員から駅表示の話がありました。それから,駅以外のそういう表示の問題は,皆さん方だけのことじゃなくて,札幌の街づくりの中でやっていかなきゃならぬことなので,私は,駅の中のことに関してだけ質問をしたいのですが,これは提案を交えてですね。
それは,私も海外へ行ったときは地下鉄に必ず乗ることにしているのですよ。無人の駅の都市もありますし,駅員のいる都市もあるし,地図を見て,非常にわかりやすい都市もあるし,なかなか,どこへ走っていくのか不安ながら電車に乗るということもあるのですが,非常にわかりやすかったのは,やっぱり韓国の地下鉄が一番わかりやすかった。
それは,何がわかりやすかったかというと,まず,自分がどこに行きたいかというところの駅を地図から探すと,そこに番号が振ってあるということなのですね。そして,例えば,札幌の南北線だったらグリーンだとか,東西線だったら青だとか,東豊線だったら赤だとかね,そういう統一カラーで表示しているのですね,私の記憶の範囲では。ですから,例えば,乗り継ぎするとしたら,赤の方向へ歩いていけば東豊線に黙っておっても行くのだと。駅に行ったら,番号振ってあるのですよ,どこの駅って全然読めなくても,ここに行きたいのだったら,これは5番駅でおりなさいと,5番って書いてありますからと。だから,その番号を目がけて行けば,どこにでも自由に乗っていけると。こういうのは余り金がかからないでできる話です。
私は,先ほど山口委員も申し上げましたように,2002年までの間に,国際
イベントというのですかね,そういうものがメジロ押しであるわけですから,そういう面で,我が地下鉄もわかりやすい表示にしてくれれば,別に日本語わからなくても,色と番号さえあれば行けると。駅の中に対してだけですよ,外の方の表示は別ですけれども。そういうようなことが大切じゃないかなと,私はこう思っておりますので,そのお考えをお聞きして,ぜひやってもらいたいものですから,そのことについて3点目,質問します。
それから,今,3事業の質問は全部終わりましたが,最後に,回復策のことについて質問をいたします。
回復策については,皆さん方の
常任委員会にも報告したそうですが,
交通事業の健全化計画回復策の概要というものがここにあるわけです。平成3年,交通3事業をどうするかというものを含めて再建計画を審議しましたし,もちろんそのとき値上げも含めて議論して,平成4年から10カ年というふうに進んだわけなのですが,今回は,その計画に乖離が生じているということから,少しでも回復しようということで立てられたというのがこの内容なのです。この中で,まず,財政の方おりますが,きょうは課長が来ているのかな,この中身を見ると人員削減の問題も出ております,それから一般市長部局への配置がえも含んでおりますから,これは他会計への配置がえも含んでおるということで,一体,当初の交通の再建計画から見て,一般会計に及ぼす影響がなくてこの回復策というものが進められようとしているのか,一般会計が支援するとすれば,どういうふうな内容になっているのか,それが一つ。
それから,二つ目は,平成15年までに職員を720名削減するということなのですが,720名のうち476人が自然退職によって,あと残りは何らかの形で配置転換なり他会計に受け入れしてもらわなきゃならぬということになるわけです。それで,ほかのところに移るということは,一般会計なりほかの会計は,本来,採用しようと思っていたものが採用することができないという現象が起きてくるのだろうと,こう思われるので,平成15年までの間に,一般会計を含めた他会計の新規採用の見通しにどういうような変化を及ぼしていくのか。私は,別に職員部長を呼んでおりませんので,そこら辺は,助役さんもおりますし,管理者もおりますし,職員部長もやられていたのですから,全体的なことも頭に入っているだろうと思いますが,一般会計,他会計はどのような受けとめをして,やろうとしているのか,そのことについて,まずお伺いをいたします。
◎齊藤
事業管理部長 それでは,お答えいたします。
まず,
電車事業についてでございますが,増収策として,どのような成果をおさめたか,いろいろな形で取り組んできたかということでございますが,ここ数年の路面電車の乗車人員というものは,大雪のありました平成7年度に若干増加をしておりますが,年々,減少傾向にございます。
こうした中で,当局といたしましても,沿線の飲食店と連携をした貸し切り電車のPRや,電車沿線のマップの作成・配付,さらには,もいわ山ロープウェイとのタイアップといたしまして,市電利用者に対するロープウェー料金の特別割引と,こういったことのほか,沿線住民への時刻表の配付など,増収に努めてきているわけでございます。
確かに,市電沿線の人口は,ここ一,二年,わずかに増加しているのでないかと,そのように考えておりますが,それまでは相当に減少いたしまして,かつ,この間に,ご承知のように,教育大学やその附属小・中学校,経済高校が沿線から移転するなどの,乗車人員の減少に大きな影響を及ぼすことがございました。
地下鉄やバスの乗車人員の減少率もかなり大きいものがございまして,こういったものと,今,電車の減収率とを比較してみますと,電車の減収はかなり小幅にとどまっているということで,こうした地道な増収策が,ある程度,成果が出てきたのではないか,このように私どもは受けとめております。
それから,10年度にやったもので主なものといたしましては,電車各停留所の時刻表のファクスサービス,沿線住民へのこういったもののいろんなPR紙の配付,それから,沿線飲食店と連携をした貸し切り電車のPR,さらに,もいわ山ロープウェイとのタイアップで,先ほど申し上げましたように,市電利用者の方にロープウェー料金の特別割引をしたものでございます。
次に,
電車事業に関連をいたしまして,市電とロープウェー,そして藻岩山の,コースということで,こうした連携の中で,さらに電車の乗客をふやすことができないかということでございますが,私どもも,独自の市電の乗客誘致事業といたしまして,市電・ロープウェー・藻岩山との連動を図るということが大切だと考えております。
このようなこともございまして,一昨年の7月から,株式会社札幌振興公社の協力を得まして,先ほども申し上げましたが,市電利用者に対してもいわ山ロープウェイ料金を割り引く事業を展開しております。この割引制度は,市民のほか観光客にも広くご利用をいただいておりまして,平成10年度には,延べ4万人程度の方々にご利用をいただいております。
さらに,藻岩山山ろくの魅力づくりを促進するということで,山ろくの当局用地に歴史的な建造物であります「旧小熊邸」を移築・復元をいたしました。建物は,昨年9月28日から喫茶店として再利用されまして,ことしの9月末までの1年間で約4万6,000人の方々が訪れております。このほか,藻岩山山ろくの
イベントの展開といたしまして,株式会社札幌振興公社の主催によります山開き,十五夜祭り,もいわ山ロープウェイ40周年記念事業などを開催いたしまして,約1万人の集客をいたしました。こうした取り組みによりまして,微力ながら乗客誘致につながるものと,私ども考えておりまして,今後につきましても,さまざまな乗客誘致対策を企画いたしまして,一人でも多くの皆様に市電をご利用いただけるよう経営努力をしてまいりたい,このように考えております。
それから,さらに電車に関連をいたしまして,
YOSAKOIソーラン祭りの件でございますが,ご承知のように,
YOSAKOIソーラン祭りは,札幌を代表する祭りに成長しておりまして,大変集客力もあり,
交通事業への乗客誘致を図る上で魅力的なものがございます。
そこで,私ども局内でも十分に検討いたしましたが,特に藻岩山山頂での実施に当たりましては,山頂は,ご存じのように駐車場スペースが非常に小さいと,それから,会場の確保が難しいと。また,ロープウェーで大勢の参加者や観客を山頂まで輸送するのは,定員が66名ということでございまして,なかなか大変でございます。しかも,頂上にリフトで乗り継がなきゃならぬと,こういうこともございまして,いろいろ検討したのでございますが,実施に至りませんでした。
それから,
バス事業の関連でございますが,まず,職員の年齢構成でございますが,9月1日現在,私どもの自動車事業における職員の平均年齢は51歳ということになりまして,このまま職員の新規採用を行わない場合,いろいろ配転等もございますが,平成16年度当初には52歳程度になるものと考えております。
それから,嘱託員の,これはかなり人数がおるのですけれども,この平均年齢につきましても,9月1日現在,OB嘱託と一般公募嘱託を合わせまして35歳となっておりまして,16年度当初には,OB嘱託,一般公募嘱託ともに,新陳代謝によりまして,現在と同程度の平均年齢になるものと想定をしております。
それから次に,高速
電車事業にかかわるもので私の担当するところでは,広告料収入の話がございました。
広告料収入の平成10年度の決算額は,25億2,900万円でございまして,前年度と比較をいたしまして7,100万円,率にいたしまして2.7%の減収になっております。
当局では,これまで,ウィズユーカードに広告を載せて販売をするアドカードや,地下鉄の1編成の広告枠を丸ごと1企業に貸し切るAライナーなどの新規媒体を開発する一方,既存広告媒体を積極的に営業展開をいたしまして,増収を確保してまいりました。
しかしながら,長引く景気の低迷によりまして,主要媒体であります地下鉄車内広告では,掲出率が額面広告89.3%,中づり広告85.3%と,それぞれ前年度を7.8%及び0.5%,これは伸ばしております。しかしながら,もう一方の主要媒体でございます地下鉄駅のコンコースに設置してあります施設広告枠の掲出率が69.9%と,これは前年度を3.3%下回ったと,こういうことによって,平成10年度の広告料収入は減収となったものでございます。
なお,広告売上高の減少傾向は,これは全国的なものでございまして,通産省の特定サービス産業動態統計によりますれば,全国ベースでの平成10年度売上高は6.9%の減少となっております。
次に,他都市との比較でございますが,平成10年度決算では,広告料収入で申し上げますと,本市は10大都市の中で,大阪市,名古屋市,東京都に続いて第4番目でございますが,経営規模の違いから,これを単純に比較はできませんが,仮に乗車料収入に占める広告料収入の割合の大きさで見ますと,本市は,福岡の5.8%に続きまして5.1%ということで,第2番目の実績を示しております。
今後につきましても,今年度実施いたしました電車のボディー広告や,大通駅交通案内センター横に設置をしています観光・交通案内広告のタウン&トラベルガイドのような新規媒体の開発に努めるとともに,これまでにも増して既存媒体を積極的に営業展開をいたしまして,増収に結びつけていきたいと,このように考えております。
◎新見 自動車部長 私から,
バス事業の1点目,2点目について,お答え申し上げたいと思います。
まず,職員の人事管理,その中でも,バスの運転手のカウンセリングのことについてでありますけれども,運転手が心身ともに健康な状態で運転するということは,安全性を確保する上からも必要なことであります。そういう中で,悩み事のある者に対しましては,各営業所の所長,副所長はもちろんでございますけれども,同じ運転手仲間の中から任命しております乗務長も,いつでも相談に応ずる形になっておりますし,職場では直接相談しづらいという職員に対しましては,私ども自動車部の業務課なり職員課においても相談に応ずるということになっております。また,総務局の職員部には,職員のいろいろな相談に対応するための専用電話も設置して,対応するような形になっております。また,より専門的な対応といたしましては,これは全職員を対象としておりますメンタルヘルス相談機関としまして,中央健康づくりセンターの中に健康相談室を設置してありますし,リフレサッポロの健康管理センターの中にも健康相談室を開設いたしまして,共済だより等で職員の方にも周知を図っている次第でございます。
2点目の,大型バスだけでなくて中・小型車の活用についてというご質問でございますけれども,現在,私ども市営バスが保有している車は,大型バスが499台と中型バスが13台,小型バスは保有しておりません。この保有台数につきましては,ラッシュ時間帯の対応に必要な台数を基準にして決めているわけでございます。
どうしても,本市の場合は,中枢都市機能が都心部に集中しているという関係で,限られた短い時間帯の中で多くの市民の方を地下鉄駅などに輸送しなければならないということがございまして,中・小型バスを導入した場合には,ラッシュ時間の対応が一番問題となるということでございます。特に小型バスにつきましては,乗車定員が大型バスの3分の1しかないということで,輸送に対応できなくなることも考えられる,そうなると,大型バスもあわせて持たないとならないのじゃないかというようなことも考えられるわけでございます。また,非常に厳しい財政状況の中で,できる限り効率的なダイヤ編成をしようということで,距離の長い路線や短い路線,いろいろ組み合わせた形で車両を回転しておりまして,お客様の少ない路線だけを専門に走らせるというふうな形のダイヤがなかなか組めないという側面もございます。また,車体の構造ですとか耐久力といいましょうか,そういう懸念される問題等も考えられるわけでございます。
しかしながら,現在におきましても,路線の利用状況を見ながら,いろいろと,大型バスでなくても対応可能な路線につきましては,13台の中型バスを投入して運行経費の節減に努めておりますので,今後とも,バス路線の再編成による路線状況や乗客の増減等を十分に掌握しながら,中型バスの活用ができるものがあれば,一層の活用を図っていきたいと,このように思っております。
◎小林
財務担当部長 まず,共通ウィズユーカードの発売実績でございますが,平成10年度の発売枚数は約980万枚で,金額で申しますと約258億円でございます。平成9年度と比較いたしますと,枚数で5.3%,金額で6.1%の増加となってございます。
また,地下鉄の乗車料に占めるカードの利用割合を平成9年度実績で他都市と比較いたしますと,札幌市では42%,仙台市は33%,東京都は5%,名古屋市は20%となってございます。
次に,回復策に伴う一般会計の財政負担についてでございますが,財政負担の見直しにつきましては,将来の市民の足の確保や街づくりという観点から,公的負担がどうあるべきかという議論が必要と考えております。また,バスの規制緩和の影響や電車のループ化の可能性等を見きわめる必要もあり,そうした検討を深める期間が必要なことから,5年を経た時点で回復策を検証することとしておりますので,一般会計の財政負担の見直しにつきましても,厳しい財政状況でございますが,この間の事業運営に支障がないようにすることを基本としてまいりたいと考えております。
したがいまして,一般会計からの財政負担の見直しにつきましては,内部効率化を前提とした上で,平成12年度からの実施を目指し,現在,一般会計と協議を進めているところでございますが,次期5年計画の策定や平成12年度予算編成の中で整理されるものと考えているところでございます。
以上でございます。
◎嘉指
高速電車部長 地下鉄事業にかかわります3点目の,海外からのお客様に対するわかりやすい駅名表示と乗り継ぎ表示についてお尋ねがございましたので,答弁させていただきます。
これまで,国際都市さっぽろといたしまして,例えば駅名表示,今さら申し上げるまでもございませんけれども,時刻表,
案内標識等に英語表示を整備してまいりました。さらに,南北線などの新型車両の導入に当たりましても,車内の路線案内につきまして英語表示をしてきたところでございます。
今後におきましても,委員ご指摘のとおり,2000年を初めとして,数々,大規模な国際大会が開催されることになります。したがいまして,より一層充実したサービスが必要であろうというふうに認識をいたしてございます。
委員ご指摘の,駅に番号をつける,あるいはまた乗り継ぎ表示を含めまして,さらなるサービス向上に今後とも鋭意努力をしてまいりたいというふうに考えてございます。
◎片桐
交通事業管理者 最後のご質問の,今回の回復策に伴います職員の配置の問題でございます。
今回の回復策におきます市長部局との関係では,一般事務・技術職につきましては130人,現業職につきましては114人,これを一般部局の方に配置転換をしたいということでございます。この配置転換の数につきましては,それぞれ年次割をいたしまして,数字を明示して総務局にお願いをしているわけでございます。
そこで,総務局でございますけれども,私も,委員ご指摘のとおり,職員部長をしておりましたので,その体験からちょっとお話し申し上げますが,総務局におきましては,毎年毎年の職員の必要数を各原局に事情を聞きながら定める。その中で,一般事務・技術職につきましては,全部,市長部局で採用試験を行って必要な数を企業に配置をする,あるいは,企業の余った職員を受け取る。一方,現業職員につきましては,それぞれの任命権者が採用するという
システムになっておるわけでございます。一般部局におきましても,いろんな事務事業の増もありますし,一方で,見直しによる職員数の減もございます。それらを全部計算しまして,さらに,例えば
交通事業で職員が余って一般部局にくる,そういう部分も計算をしながら採用数を決めるということになってございます。
したがいまして,それぞれ各年次別に,
交通事業から市長部局に行く相当分は,一般部局での採用数が落ち込むということになろうかと思います。
以上でございます。
◆道見 委員
バス事業の中で,そういう年齢構成等々からいくと,仕事柄,バスの運転というのは気を使う仕事であるし,私は非常に難しい職場だろうなというふうに,もちろんそれは地下鉄も同じでしょうけれども,想像でしかないのですがね。
私は,前に,再建計画のときにも話したことあるのですが,現業部門というのは,やっぱり現業のことをよく知っている人が管理職としていないと,運転したこともない人が,ただホワイトカラーで所長ですなんていったって,それはもう全然,平たく言えば,話にならないと。現況のわからぬ人が幾らしゃべっても説得力がないし,言い過ぎかもしれませんけれども,現業の人はだれも,本当にいい案であっても,そうかなという真剣さの度合いも感度も違ってくるということも想像がつく。私は,特にバスなんかを対象にするのですけれども,現場の営業所というのは,営業所だから所長っているわけですよね,営業所の中で,要するに,現業上がりの営業所長が何人いて,現業上がりでない営業所長が何人いるのか。その場合に,サブになっている人,所長の次は,次長と言うのか課長と言っているのかわかりませんが,その人は,所長がホワイトカラーであれば,現業上がりの人がなっているのか,どういうような人事の構成になっているのか,念のためにお聞きしたいと。
私は,なぜそんなことを言うかというと,そういうことを考えながら皆さん方も人事をやっているのだろうと思いますけれども,しょせんは人相手の仕事ですから,やはり本当に安定した環境の中で,どうやって人の命を運ぶかということですから,そういう意味において,そういうような人事配置というのは,当然,私はやっているのだろうと思いますが,そういうことを本当にバランスよくやっていただくことが,これからのバスの職員の安定した職場環境につながるのではないかと,こう思うものですから,改めて質問をいたします。
それから,今,齊藤部長の方から,
電車事業でいろいろ策を講じた結果の話がありました。市電・ロープウェー・藻岩山の連動を平成9年からやって4万人と。こういうような努力があるから,人数の落ちる度合いが,ほかの事業から見れば少なくなるのだろうと思いますが,私は,こういうことを言ったら皆さん方に失礼かもしれませんけれども,前にも言ったように,やはりこういういろんな企画というものは,皆さん方がもちろん現場にいるわけですから,皆さん方が中心になって企画してもらわなきゃならぬけど,やっぱり専門家のそういう
エージェントのアイデアを受け入れていくというのかな,場合によってはそういうものを提案してもらうと,そういうことが,私,非常に大事だと思うのですよね。小熊邸ができて4万6,000人が訪れたという,喫茶店に訪れたのか,その周辺か,いずれにしても,喫茶店に訪れたとしたら,これ,大変な数字ですわね。これが電車に乗って来てくれれば一番いいわけですけれども,いろんなこういう資産を生かして,どういうふうにして電車に乗ってもらうかということを,私は大いに利用すべきだと思うのです。そこら辺のことは,この答弁からいくと,皆さんのアイデアでやっているのだろうと思いますが,私は,短期・長期に見て,費用対効果ももちろんあるけど,もっともっとそういう面で突っ込んでやるべきだと,こう思うのですが,そこら辺の考え方を改めてお聞きしたいというふうに思います。
それから最後に,健全化計画回復策の件です。
小林部長が,この回復策について,平成15年に一般会計も含めて状況判断をして見直したいとの話をしましたけれども,確かに,平成3年に健全化計画を立てて,議案審査の中で一括してそのときの値上げ,一般財政からの支援,忘れましたけれども,たしか800億ぐらいの財政支援,880人の合理化等々,企画調整局を中心にした街づくりの中から需要喚起をするのだということで,いろんな提案をされて,再建計画を進めてきたわけですね。
ところが,実態は,皆さん方の努力はあったにしても,
電車事業では9.6%,利用人数が約1割減になっていると。この
電車事業の1割減は,これはやり方によってすぐ回復できると,私はこういうふうに思っているのですが,バスは28.4%,22万人が15万8,000人と,現時点で当初の再建計画から見れば約3割落ち込んでいると。地下鉄は76万3,000人から56万,これも26%。こういうふうに,一般の経営から言えば,もう完全に乖離しちゃって,計画そのものが役に立たないと,私はこう判断するのですよ。
再建計画は確かに議会で議論をされて,こういうふうにいきましょうということになったのですが,私は,実際進んでいった結果,計画どおりいかないのは,この収入だけだと,むしろ,一般の経費の削減は,努力が行き届いて予想以上にやっていると,そういうふうにとらえています。しかし,一番もととなるのは,やっぱり人をどれだけ乗せるかと。あの再建計画のときは,まだ週40時間制の法律も施行されていませんから,そのときに週40時間制を前提にして人員を計画していたかどうか,私はわかりませんが,改めて,そういうふうに計画していたかどうか。計画していないとしたら,減るのは当然です。
私は,もうこれだけ下がってしまうと,この計画そのものの検討にはならないと。だけど,皆さんの健全化計画の回復策というのは,これは収入を含めての回復策ですから,言葉としてはわかりますけれども,じゃ,収入が回復できるのかという問題,どういう手だてがあるのかと,皆さん方自身,札幌市全体としてですね。私は,そんなに簡単にあるなんていうことにはならないと思いますよ,実際問題として,現実は。多少,2万人ぐらいふやそうかということはあるのかもしれませんけれど,一日2万人といったら大変なことですよ。いずれにしても,乖離している。
それから,人もさらに720人,自然退職と配転で,またこれも合理化すると,こういうふうに言っているわけなのですが,私は,そういう面で人を減らす,あるいは,バスの路線を移譲するとか見直しをしますということは,確かに回復策としてはわかりますけれども,こういうことじゃなくて,やっぱり再建計画そのものを見直しをして,新たに提出をする。それにはもちろん,どういうような人員構成にするのか,バス路線はどういうふうにするのか,それから,皆さんの説明によると,規制緩和があるので先行きがどうも読めないから,平成15年ぐらいで見直ししたいと,こう言っているのですが,これだけ人を削減してバス路線もこうやっていくという計画ならば,当然,全市的に行わなきゃならないことなのですから,一般会計からの支援はどうなるのか,私は,小林部長が言ったように,平成15年に見直しをしますなんていうのんきな話ではないと思うのですよ。
我々議会としても,再建計画を承認した以上は,我々自身も経営計画に対して何らかの努力もしなきゃならないし,チェックもしていかなきゃならない責任があるのですよ。こんなに,3割近く違うものを金科玉条のごとく守っていて,回復策というふうに出されても,我々議会は判断のしようがないですよ。全体的に人の採用がどうなるのか,一般部局,他会計,財政もどうなるのかわからないで,これだけ出されても,組合からだって,これだけ人を減らして,自分たちの負担を多くしただけではないかと反論されないですか,あなたたち。私は,組合に味方するとかしないとか,そんな観点で言っているのでない,こんなの当たり前のことでしょう。万やむを得ず退職する人であっても,やっぱり札幌市の全体の交通計画はこういうふうになるのだということがあって初めて,組合の人だってのむところはのむのだろうと思うのですよ。
私は,議会に対して,命名するとすれば,第2次再建計画でいいですよ,第2次再建計画をしっかり明示する。それによって国の指針がどうなるのか,特例債も発行しているのですから。そんなことをすることによって特例債の許可がおりないというのなら,我々議会挙げて,自治省なり運輸省へ行って,札幌はこれだけ労使ともに努力しているのだから,こういうような策を講じてくれって,我々の打つ手もあるのじゃないですか。そんなことも何もわからないで,これだけ出されて,はい,そうですかにはなりませんよ。どういうふうに考えるのですか,管理者。
◎齊藤
事業管理部長 それでは,私の方からお答えをいたします。
まず,自動車の関係で,管理職のバランスの問題でございますが,今現在,所長,副所長,所長というのが課長職相当でございまして,副所長が係長で,これらは11名でございまして,このうち,現業から上がってきた者は7名でございます。今までずっと見てまいりますと,大体7割ぐらいが現業からの昇任者でございます。
それから,あと,電車の件でございますが,確かに,道見委員おっしゃったように,私ども,いろいろ努力をしているのでございますが,宣伝だとかPRは,これは私どもの極めて不得手とするところでございまして,今いろいろやっているのですけれども,なかなか効果が見えてこない。頑張っているのですけれども,限度がありますので,そろそろそういう意味では,民活導入ではありませんが,委員おっしゃるような形の中で,できるだけそういう民間のノウハウを取り入れていきたいなと,このように考えております。(「現業からは何名」と呼ぶ者あり)
次席と合わせまして11人おりまして,所長が5名中4名,それから,副所長が6名中3名でございます。こういう構成になっております。
◎片桐
交通事業管理者 健全化計画の見直しの点でございますけれども,この健全化計画の再見直しの問題につきましては,札幌市におきます交通体系のあり方,これにつきまして十分な論議も必要であろうということで,現在,企画調整局が所管でございますが,総合交通対策調査審議会を開催しておりまして,その議論,さらには,来年の通常国会に提案が予定をされております規制緩和関連法案の具体的な内容,こういったことも踏まえる必要があると考えております。
ただいま委員ご指摘のお話は重々わかりますので,お話にございました趣旨を踏まえまして,今後,関係部局と早急に協議を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
◆道見 委員 小林部長は平成15年,管理者は早急にということなのですけれども,それは不確定要素があるのかもしれません。しかし,それは経営ですから,何起きるかわからないですよ。
バブルはじけて,はじけてというよりも,バブルのときにあれだけ大蔵省は資金パイプをぎゅっと絞っちゃったのですからね,あんなことだれも予想してませんよ。だけど,現実の経済界は,それを嘆いてみてもだれも助けるわけにいかない,その損失は,大変な負担をこうむっているわけですけれどもね。しかし,それは経営ですから,予想つかぬものはありますよ。わかったとおりやるなら,こんな簡単なことない,管理者いなくてもできる。
これは,経営不確定といったって,大したことないですよ,実際問題として規制緩和はなるかもしれないけれどもね。むしろ,方針を内部的にどう立てるかの方が先じゃないのですか。早急という言葉はいろいろ解釈できるけれども,具体的に4定なら4定,今,来年度の5年計画なり,15年という話もありましたが,5年計画ということであれば,何ぼ遊惰したって,来年の予算議会にはきちっと,平成15年までの経営計画がなかったら,財政だって新5年計画の財政計画を立てなきゃならないでしょう,市長査定だって12月から1月の頭でやるわけですから,当然答え出るでしょう。早急ということは,そこら辺を描いているのだろうと思うけれども,もう一回,具体的にいつと言ってください。経営ですから,何もなしで,行き当たりばったりとは言わないけれども,行きますよなんていうことにはならないわけですから,きちんとやっぱり議会に対して明示するということが肝心です。そのことをまず。
それから,嘉指さんの方だったかな,駅表示。
これは,2002年までいろんな国際
イベントがありますからね,鋭意努力という一流の答えしていますから,鋭意努力して,来年度にはそれぐらいやらないと,本当にいろんな人が来るのですからね,そういうことを前提にして言っているのだというふうに解釈していいわけだよね,それはわかった。
もう一回,それ,片桐さん。
◎魚住 助役 健全化策の見直しについてでありますけれども,交通局だけの問題ではなく,全庁にわたる問題でありますので,需要喚起にしても,それに対する応援の体制とかいろんなことがあるわけで,来年から5年計画がスタートするわけでありますし,また,今お話がありましたように,総交審の問題だとか規制緩和の問題,また,景気がこれからどうなるかという問題ですね,これも含めた見通しも必要であると考えておりますので,早急にという考え方で見直しを進めてまいりたいと,こう考えております。
◆小野 委員 私からは,3点ほど質問をいたします。
まず先に,今いろいろとご議論もあったわけですが,特に,
交通事業の
経営健全化計画,そして,この回復策について,今の道見委員の指摘に,私どもとしても意を強くする点が幾つかあったわけであります。特に,今回の回復策については六つの柱で構成されているわけでありますが,今指摘があったように,健全化計画についても,あるいは回復策についても,事実上,交通局の内部効率化,とりわけ,職員削減だけが具体的に実施をされて,ほかの全庁的な全市的な需要喚起を含めた増収対策だとか,財政負担の見直しなどについては,今日,まだ明らかになっていないわけであります。
長年この交通局において仕事をしてきた方が,この交通局の職場を離れる,あるいはやめるといった場合でも,本当にこの先どうなるのかと,そういう不安を持っているわけでありまして,確かに,先般,報道もされているように,札幌市における一般会計も,財政危機宣言が出されるという本当に厳しい状況にあるわけでありますけれども,そういった点で,回復策において財政負担の見直しをぜひ進めていただきたいし,とりわけ,28年間にわたって地下鉄を掘り続けてきて,それが結果として今日の財政的な危機を迎えているわけでありますが,地下鉄を,本市における,雪国における都市基盤の重要な柱として,ぜひ,全市的な立場から財政的な位置づけを行っていくということが必要ではないかと思います。
こうしたことを踏まえながら,3点ですが,1点は地下鉄東西線延長の効果について。それから,バス路線の移譲について。3点目に,DPI,障害者世界大会の札幌大会について,大きく3点について質問をしていきたいと思います。
1点目は,地下鉄東西線の延長効果についてでありますが,ことしの2月25日に,私ども西区や手稲区の地域にとっては,待望の地下鉄東西線が延長開業されたわけでありますが,開業が2月25日ですから,98年度の決算の中にはそれほど反映をされていないと思うわけでありますけれども,現在,開業してから半年以上が経過をしているわけでありますので,それなりの実績を上げてきた,あるいは,そういう集約がされていると思います。
そこで,質問でありますけれども,地下鉄東西線延長により,事業者として,これまでどの程度の需要の増加があったと考えているのか,その点をお伺いいたします。
それから,質問の2点目は,
交通事業の
経営健全化回復策として,
バス事業規模の見直しに伴う民間へのバス路線の移譲についてであります。
さきの経済公営企業委員会において,この
バス事業規模の見直し,縮小の案が示されて,98年度現在と比較をして,63路線のうち22路線が民間に移されると。そのうち,99年度には8路線,一部見直しを含めますと11路線が移譲される計画と聞いております。その委員会の中でも,我が会派の伊与部委員の方から,住民説明会は速やかに行うべきだと,いつ,どのような方法で住民説明会を設定しようとしているのかという質問をいたしまして,自動車部長の方から,各区の関係者を含め,連合町内会長に説明をし,できれば9月末までに実施をしたいという答弁がなされておりました。したがいまして,そろそろこの住民説明会,一通り終了したと思いますので,この説明会の実施状況,あるいは説明会において地元からどのような反応があったのか。これは,バス路線の移譲をする地域に限定してなのか,あるいは今年度の計画に限定してなのか,そういった内容についてもお伺いをいたしたいと思います。
それから,質問の3点目として,2002年に開催をされるDPI,障害者インターナショナル世界会議の札幌開催にかかわる交通局の取り組みについてでありますが,実は,この会議の成功に向けて,7月2日に,ルーシー・ヘルナンデスDPI事務局長がこの札幌に参りまして,講演会をしたり,いろんな施設の視察をしたり,あるいは桂市長にも協力を要請しているわけです。席上,桂市長は,バリアフリーの街づくり,福祉の街づくりを進めようと条例化をして着手したところであるけれども,本市としても大会成功に向けて努力をしたいという意思を表明されました。
このDPIの組織委員会のニュースの中で,ルーシー事務局長の目に映った札幌市は,大会会場については,特に来年完成予定の道立スポーツセンター「きたえーる」ですか,最近,新聞報道もありましたけれども,その道立スポーツセンターの評価が高かった反面,宿泊施設と移動交通機関,バスの状況についての不備が指摘をされたと。そういう面では,これからの重点活動としては,こういう宿泊や移動分野への課題の対応が必要であるし,これは我が党の代表質問の答弁にもありますけれども,来年度は,こうした団体の皆さん方のチェック,あるいはそういうマップなどを作成していくということになっているわけであります。
いずれにいたしましても,このDPIの方も来年の夏には世界各国に対して,いつ,どこで札幌大会を開催するのかという第1回目の説明といいますか,インフォメーションを行うことになっておりますので,こういった課題についての対応が早急に求められているわけであります。
そういった中で,現在,市営交通では,ノンステップ・バスが1台,昨年の秋に導入されまして,私も経済公営企業委員という立場で試乗もしてきたわけでありますけれども,その1台しかありません。
そこで,質問ですけれども,今年度は2両導入するということになっているわけでありますが,今年度導入予定のノンステップ・バス,これはいつ導入をされるのか,あるいは,どの路線で運行する予定でいるのか,その点をお聞きしたいと思います。
◎小林
財務担当部長 地下鉄東西線宮の沢延長による需要効果でございますが,延長部開業前の需要の傾向が延長部開業後も続いていると仮定いたしますと,その効果は1日1万6,800人と推計できるところでございます。
◎新見 自動車部長 回復策に伴いますバス路線移譲の地元住民説明の状況でございますけれども,路線移譲に伴いましての説明会につきましては,各区役所の関係者と連合町内会長に対しまして,8月末から随時実施して,10月中旬に一通り終わっております。これと並行いたしまして,要請のございました連合町内会ごとの地域説明会につきましては,11月末ごろまでをめどに実施することにしておりまして,現在まで,3カ所で地域説明会を開催しております。
今回の路線移譲につきましては,現行の運行経路だとか便数の確保という,現在,市営バスが提供しておりますサービスの維持を基本としておりますことから,おおむね皆さんのご理解をいただいているところでございます。
説明会の中で出された意見等につきましては,一つは,移譲後の料金,運行経路・便数等のサービス内容の再確認というのが非常に多かったようです。2点目としましては,今回の路線移譲の経緯等についての質問がございました。3点目といたしましては,路線移譲後,現行のサービス内容はいつまで守ってくれるのかと。また,それを変更する場合は地元の意見を聞いてくれるのかというようなご意見もございます。また,4点目といたしましては,移譲先の民営事業者さんからもお話を聞きたいので,あわせた説明会を開催してもらいたい等々のご意見,今,主なものを4点お話ししましたけれども,このようなものでございました。
これらのご意見等につきましては,地域住民のご理解を得られるよう,我々も誠意を持って対応してきているところでございます。
いずれにいたしましても,市民の皆さんにご理解をいただくことが大切であると考えておりますので,来年1月中旬ぐらいからは,関係する町内会の回覧を利用して各世帯に周知をしていきたいと思いますし,また,移譲する,関係する路線のすべてのバス停留所には,お知らせの看板を掲示して周知を図っていきたいと。そして,あわせて,広報さっぽろや交通局の車内広報,広報誌などを利用しながら周知の徹底を図ってまいりたいというふうに思っております。
次に,DPIの取り組みの中で,今年度入るノンステップ・バスの運行時期と路線についてでございますけれども,今年度導入のノンステップ・バス2台につきましては,納車予定が11月末ということになっておりますので,できるだけ早く運行したいということで,12月の上旬をめどに,今,運行の準備を進めているところでございます。
運行路線といたしましては,1台は藻岩営業所に配車いたしまして,現在,運行しております真駒内線,これは真駒内駅から市立病院間でございますけれども,真駒内線のノンステップ・バスの運行割合をふやしていきたいというふうに思っております。もう1台につきましては,琴似営業所に配車いたしまして,国立西病院や山の手養護学校,民間の総合病院などがあります山手線,これは西28丁目駅から地下鉄宮の沢駅に通ずる路線でございます。それと,もう1路線は,札幌市児童福祉総合センターや市立病院を経由します北7条線,これは琴似駅から市立病院を経由して大通西4丁目までの路線でございますが,その路線で運行いたしまして,広く市民の方々にご利用いただきたいというふうに準備をしているところでございます。
以上でございます。
◆小野 委員 地下鉄東西線延長の効果の関係なのですが,延長しなければ減っていただろうと思われる乗降人員を,上回る,純増といいますか,それも含めて効果があったということで理解をしたいと思いますが,実は,私の連れ合いが,子供も含めて,先日,JRの札幌駅で列車を待っていたら架線事故がありまして,なかなか列車の運行の予想がつかないという中で,札幌駅のバスターミナルに行きますと,手稲方面のバスがなかなか来ないと。いつになったら来るかわからないということで,地下鉄で宮の沢駅へ行きますと,そこからはバスがばんばん出ていたということで,改めて,その便利さというか,それを認識したようでありますけれども,ただ一方,手稲方面からは,地下鉄宮の沢駅に短絡をする路線がふえちゃって,非常に不便だというような声も地域の方からは出されておりまして,私にとっては痛しかゆしの面もあるのですが,実は,JRの駅に,JRバスのダイヤ改正で,いわゆる直行便をふやしますと,宮の沢駅を経由しないバスをふやしますという,そういう掲示もなされているわけであります。
そういった点で,本市の公共交通を,これは交通局だけじゃなくて全体の問題ですけれども,やはり地下鉄を軸にして進めていくと,車両の都心乗り入れを極力減らしていくという立場からも,ぜひ今後,検討,いわゆる関係機関とも協議をしていただきたいと思います。
それで,再質問でありますけれども,2点目のバスの移譲の問題とDPI関係について行いたいと思います。
バスの移譲についてでありますが,今日までも,この委員会の中でも何回となく議論をしてきていますけれども,やはり移譲後は,路線の便数だとかダイヤだとか料金については,サービスの低下を来さないということを前提に協議をされているわけであります。
しかし,昨年の3定でも質問をさせていただきましたけれども,いわゆるエコキップが使えなくなるということで,多くの市民からも不満が出されているわけであります。このサービスの低下を来さないということを前提とするならば,この回復策による移譲路線で,エコキップを使えるように民間事業者との協議を進めるべきだと思います。この点がどのようになっているのか,お聞きをしたいと思います。
それから,既にこの2月に東西線延長に関連をして移譲した路線についても,このエコキップが使えるようにならなければならないと思うわけでありますが,この点もあわせてお伺いをしたいと思います。
次に,DPIに向けたノンステップ・バスの導入についてでありますけれども,今年度のバスの配備状況については理解をいたしましたが,市営バスのノンステップ・バスが合計3両だけでは,決して十分なものではないと思います。特に
バス事業の経営が厳しいことは承知しておりますし,それから,更新に合わせて各種の補助などを活用して導入をしているという状況にあろうかと思うわけでありますけれども,これから先,バス路線の移譲や,あるいは更新の年限を延長していると,そういう中で,なかなかバスの更新がない状況であります。そういった中で,今後の5年計画ともかかわるわけですけれども,交通局としては,とりわけ2002年のDPI,もちろん障害者,高齢者対応という立場からも,このノンステップ・バスの導入が必要なわけでありますが,今後の計画についてお伺いをしたいと思います。
◎小林
財務担当部長 民営事業者への移譲路線におけるエコキップの利用についてでございますが,これまでの民営事業者との協議によりまして,本年2月の地下鉄東西線の宮の沢延長時の民営への移譲によって利用ができなくなった路線も含めまして,関係民営事業者において,エコキップが利用できるように,現在,準備を進めていただいているところでございます。
以上でございます。
◎新見 自動車部長 今後のノンステップ・バスの導入予定の件でございますけれども,今お話にありましたように,車両の更新時期も,今,15年をめどにしております。この基準でいきますと,平成15年までは更新車両が出てこないというのが実情でございます。
しかしながら,身体障害者の皆さんのみならず,高齢者の皆さんからも,非常に利用しやすいと評価をいただいており,人に優しいバスでありますノンステップ・バスの必要性につきましては,私どもも認識しておりますので,非常に厳しい財政状況の中で,できるだけ導入に向けて努力をしてまいりたいというふうに思っております。
◆小野 委員 エコキップの議論をしたときには,民間は民間で,昼間の割引といいますか,トクトクきっぷなどがあるのですというお話もありましたし,札幌市の環境対策といいますか,そういう面でのエコキップでありますから,これについては,十分,民間事業者に理解をしていただいて,サービスの低下にならないということも含めて,今日まで協議,努力をしていただいて,この移譲路線についても使用できるようになるということですので,了解をしたいと思います。
それから,最後に,DPI対応について,改めてお伺いをしたいと思いますけれども,もちろんノンステップ・バスだけでなくて,これも保健福祉局などでの議論もあったわけでありますが,地下鉄駅におけるエレベーターの整備,さらには,電車を含めたそれぞれの交通機関における改良なども必要になってくるわけであります。特に地下鉄駅については,要するに,エレベーターが設置をされていないところは,非常に困難な箇所が残っているのだということは承知をしているわけでありますが,とりわけ,世界・国際的な,あるいはDPIの世界大会などにおいて,都心部ですね,札幌駅だとかすすきの駅,あるいは大通駅なんかも改善を図っていただかなければならないと思うわけであります。2002年ですから,あと本当に,もうわずか,2年ちょっとですよね,そういう面では,工事の期間などを考えると,早期に決定をし,あるいは工事着手をしていかなければならないと思うわけであります。
そこで,最後でありますが,管理者にお聞きをしたいのでありますが,ノンステップ・バスだけではなくして,交通3事業の施設の整備について,とりわけDPIの成功に向けて,事業者としてどのような対応をしようとお考えなのか,お伺いをしたいと思います。
◎片桐
交通事業管理者 それでは,DPIに向けた交通3事業の施設整備につきましてお答えいたします。
DPIはもちろん大変な仕事,大事な事業でありますけれども,札幌市はもともと福祉の街づくりということを街づくりの基本に据えておるわけでございますので,お話にもございましたように,ノンステップ・バスの導入のほかに,地下鉄のエレベーターの設置,これらも含めて,3事業の施設の整備を進めていくべきだろうというふうに考えております。
したがいまして,今後,電車,バス,地下鉄,それぞれ各事業の経営状況を踏まえながら,保健福祉局とも十分連携を深めて努力をしてまいりたいというふうに考えております。
よろしくお願いいたします。
◆三浦 委員 私の方からは,市営交通の昼間割引の件,さらに地下鉄トンネル部の安全について,この2点について質問をさせていただきたいと思います。
初めに,昼間割引の件についてですけれども,先ほど来お話がありましたように,本市では平成4年度から
経営健全化計画を進めてきているところであります。特に,事業経営の根幹であります需要について,計画と大きな乖離があると,こういう状況であります。
特に,地下鉄の乗車人員についてですけれども,東豊線の福住延長が開業され,そして,ことしの2月には東西線の宮の沢延長が開業されました。にもかかわらず,昭和63年の東豊線開業前の水準まで利用者が落ちていると,こういう状況と聞いております。
これまで,この需要喚起の問題につきましては,いろんな知恵を出し合ってさまざまな施策に取り組んできましたけれども,結果としてその効果が上がっていないと,こういう状況じゃないかと思うわけであります。
路線沿線への施設の設置,さらには街づくりとしっかりと連携をとりながら,長期的視野に立って,この需要喚起策を今後も継続して進めていくことは非常に大事なことだというふうに思っております。
一方,今の
交通事業の現状を見ますと,即効的な一つ一つの施策についてもしっかりと取り組んでいかなくちゃならないと,このように思うわけであります。
そこで,桂市長の英断によって,ことしの7月から昼間割引,これが導入をされました。即効的な需要喚起策ということで,非常に注目をしているところであります。
そこで,質問ですけれども,昼間割引の回数券の発売状況と,これによる効果はどの程度あったと分析されているのか,お伺いをしたいと思います。
2点目には,地下鉄トンネル部の安全性についてお伺いをいたします。
皆さんもご存じのように,6月27日,JR西日本,山陽新幹線の福岡トンネル,コールドジョイントによる壁面の剥落事故がありました。10月9日,北九州トンネル,コンクリート打ち込み口の突起部の剥落事故がありました。おとといの日曜日にも,長野トンネルで石の崩落事故がありました。そして,きのう,埼玉・桶川市で上越新幹線高架橋からコンクリート片が落下をするという事故がありました。コンクリートが落ちるという事故がずっと続いております。大きな社会問題になっているところであります。
そこで,本市においても,特に地下鉄においてはトンネル部がずっと連続しているわけでありまして,一たびこういう事故が起きれば大変なことになると,非常に心配をしているところであります。
そこで,質問ですけれども,本市の地下鉄トンネル部の安全性について,問題はないのかどうか,お伺いしたいと思います。
そして,数重なる事故によりまして,恐らく,監督官庁であります運輸省から,何らかの調査実施の要請が本市にも届いていると思います。そこで,交通局では,どのような調査・点検をされたのかもあわせてお伺いをしたいと思います。
◎小林
財務担当部長 まず,昼間割引回数券の発売状況についてでございますが,7月,8月の実績で申しますと,2カ月合計で,地下鉄につきましては1万5,494冊,バス券が4,432冊,電車券が1,358冊,電車・バス共通券が1,279冊でございまして,合計2万2,590冊でございました。
昼間割引回数券の利用状況について申しますと,地下鉄につきましては,乗車券と引きかえられた枚数が12万2,111枚でございましたので,1日平均で約2,000人の方々にご利用いただいているところでございます。バス,電車につきましても,使用割合が地下鉄と同程度と仮定いたしますと,バス,電車合わせて,1日平均で約1,000人の方々にご利用いただいたものと推計しております。
この昼間割引の導入による効果でございますが,昼間割引利用者の中で,新規のお客様を特定できないこと,また,地下鉄東西線延長やバス路線の再編成もあり,比較できるデータがないことなどから,具体的な数値を計算することは難しいところでございますが,需要への効果は確実にあるものと考えておりますし,また,今後の利用拡大を期待しているところでございます。
以上でございます。
◎吉中 技術部長 トンネル内のコンクリートの落下事故でございますけれども,この件につきましては,私どもといたしましても重大な問題であると認識しているところでございます。
ご質問の,本市の地下鉄トンネルの安全性とその点検結果についてのお尋ねでございますので,お答えいたします。
最初の,去る6月27日に発生いたしましたJR西日本の山陽新幹線福岡トンネルの事故についてでございますけれども,これは,施工のときのコンクリートの打ち継ぎ箇所,いわゆるコールドジョイントでございますが,その箇所のコンクリート片がはがれ落ちたものでございます。ちなみに,このトンネルは鉄筋を使用しない構造となっておりました。
本市の地下鉄のトンネル構造につきましては,すべて鉄筋が入った構造となっておりまして,同様の事故の発生の可能性はないものと考えてございます。
ご指摘のように,事故後すぐに,運輸省運輸局より,事故を起こしたトンネルと同様な構造のトンネルにつきまして早急に点検を実施するように通達がございました。本市地下鉄のトンネル構造は,今申し上げましたとおり,事故のトンネルとは構造が異なっておりますが,万全を期し,念のため,東豊線,東西線,南北線,全線のトンネル部分につきまして,去る7月14日から約2週間にわたりまして,目視と打音検査,たたいて調べる検査でございますけれども,これを実施いたしまして,その結果,異常箇所はございませんでしたので,その旨を運輸局に報告をしたところでございます。
また,次の10月9日の事故についてでございますけれども,これは,トンネル横壁に取りつけられたコンクリートの流し口でございますが,ここの突起部が落下したものでございます。本市地下鉄のトンネル構造につきましては,これとは工法が異なってございまして,トンネル側壁にはそのような突起物がございませんので,同様の事故は発生し得ないと判断をしております。
これにつきましても,事故後,運輸省運輸局より,トンネル側壁の緊急安全点検を実施するように通達がありましたけれども,事故と同様の箇所がないことから,直ちにその旨,運輸局に報告をしてございます。
また,最近の報道でございますけれども,トンネルだけでなくて,高架部分からのコンクリートの落下という,今ご指摘のようにニュースとなってございますが,現在,高架部分についても点検中でございます。間もなく結果が出ると思いますけれども,今のところ,そのような状況はないという中間報告を受けております。
私どもといたしましては,今後とも,地下鉄の安全性,信頼性を確保するために,日常点検,定期点検を実施いたしますけれども,コンクリート片の落下事故はもとより,他の事故につきましても,これを未然に防止するように,より一層努力してまいる所存でございます。
以上でございます。
◆三浦 委員 初めに,昼間割引の回数券の発売状況の説明が部長からありましたけれども,非常に残念な数字だなと,こういうふうに感ずるわけであります。
7月の経済公営企業委員会の中でも,PR不足という問題が指摘をされたと思いますけれども,今回の昼間割引については,市長の公約として導入をしたことでありますので,その昼間割引について,どれほどの市民が知っているのかということは非常に大事な部分だと思います。先ほどの数字をお伺いして,その点から,こういう結果になっているのじゃないかなと,甚だ疑問を抱かざるを得ないなと,こういうふうに思うわけであります。
それで,再質問ですけれども,これまでどのようなPRを行ってきたのか,あわせて,交通局として,これまでの売り上げの結果,売れ行きの結果をどのように受けとめているのか,お聞かせを願いたいと思います。
もう1点,地下鉄トンネル部の安全性の問題,本市でも点検を実施されたと,目視と打音による検査をされたと,高架部分については,今調査中であるというお答えがありました。
例えば,大阪市なんかでは,外からだけじゃなくて,コンクリート内部の状況によって事故が起きるという可能性もあって,ボーリング調査等もして,コンクリートの内部までもしっかりと調査をしていくというふうに,今,調査を進めているそうであります。
そういう意味からも,今のところ安全は確認されているわけですけれども,さらに内部も含めてしっかりと点検をしておく必要もあるのじゃないかなと,このように思うわけであります。全国のいろいろな事故も,調査をしたにもかかわらず,たび重なって起きております。見落としをしていたとか,ここは異常なしとしたところが崩れているということも起きているわけでありますので,どうか,先ほどもお話あったように,十二分に調査・点検をしていただいて,市民の皆さんに安全に利用していただけるようにしていただきたいなと,このように,トンネル問題については要望をさせていただきたいと思います。
◎齊藤
事業管理部長 ご質問の第1点目は,このたびの昼間割引回数券の発売に関しまして,どのようなPRをしてきたかというご質問でございます。
現在までのPR内容を申し上げますと,広報さっぽろの6月号,8月号,9月号,それから,当局の広報誌であります「NOL」,6月30日発行の主要日刊紙4紙への掲載,地下鉄駅構内の案内放送,電光案内板でのテロップ案内を行っているほか,地下鉄・バス・電車の車内及び地下鉄駅構内のポスター掲示を2回実施し,現在も継続をしております。また,券売機のコーナーにはパンフレットを常時用意し,さらに,料金及び利用方法を掲示して,利用者への周知を図っております。
次に,ご質問の第2点目でございますが,これまでの昼間割引回数券の売れ行きの結果を私どもはどのように受けとめているかと,こういうご質問でございましたが,私どもといたしましては,ただいま説明をいたしましたように,さまざまな方法によりまして市民PRに努めてきたところでございます。また,昼間割引回数券は,実質的には大幅な料金の割引を行うものでございまして,できる限り多くの方々にご利用いただくことにより,当初の成果が得られるものと,このように考えておりました。
しかしながら,率直に申し上げまして,これまでの売れ行きの状況から見ますると,昼間割引が広く市民に浸透し,当初の見込みどおりの成果を満度得られたと,このようには私ども受けとめておりません。
以上でございます。
◆三浦 委員 今,PRのことにつきましてお答えがありましたけれども,一生懸命,あらゆる媒体を通してPRをされているということは十分承知させていただきました。特に,この昼間割引回数券につきましては,
システムというか,これが非常に利用しにくい状況になっているのじゃないかなというふうに思っているわけであります。現在,発売している昼間割引回数券というのは,駅事務室で乗車券とかえなければならないということがありまして,利用客にとっては非常に使いづらいものになっていると,これが利用増につながらない要因になっているのじゃないかなと,こういうふうに思うわけであります。
そこで,お尋ねいたしますけれども,実は,この地下鉄について,12月から直接改札機に投入できる昼間割引カードというものを発売すると,このようにお聞きしておりますが,どのような内容のものなのか。あわせて,この発売については,どのようなPRを考えていらっしゃるのか,お聞かせを願いたいと思います。
例えば,PRについては,町内会等の回覧板なんか使ってみたらどうなのかなと,こういう案も私は考えておりますが,その点もあわせてお聞かせ願いたいと思います。
◎齊藤
事業管理部長 ただいまご質問にありました,12月1日から発売をいたします地下鉄の昼間割引カードの内容についてでございますが,今は,駅事務室で乗車券と引きかえるという手間がかかるわけでございますが,これがなくなると。このほか,どこの駅からも乗車することができるなど,現在の引きかえ方式による回数券と比較いたしますと,大変に利用しやすくなります。
また,発売場所につきましても,現在,発売をしております駅の事務室だとか,定期券発売所,交通案内センターに加えまして,駅の売店においても発売をする予定でおります。発売をする券種は,大人用の券種のみでございますが,発売額2,000円で利用可能額が2,500円と,割引率も20%となりまして,地下鉄で昼間割引を導入している都市の中では,最も割引率が高くなります。
また,このカードを利用することのできる時間は,これまで同様,午前10時から午後4時まででございます。
いずれにいたしましても,地下鉄の昼間割引は,より利用しやすいものとなりますので,できるだけ多くの市民の方々にご利用いただきたいと,このように考えてございます。
次に,昼間割引の回数券について,どのようなPRを進展させていくかというご質問でございますが,このたびのカード化を契機といたしまして,これまで行ってきた方法によるPRを継続していくことはもとより,新たに,テレビ番組等の中で取り上げてもらうよう,現在,関係者と交渉をしているところでございます。
また,ただいま三浦委員からご提案がございました町内会回覧板を利用してのPRにつきましては,昼間割引回数券の趣旨を広く市民にご理解をいただくため,大変有効な手段と考えておりますので,早期に実施するよう諸準備を進めてまいりたいと存じます。
いずれにいたしましても,一人でも多くの方にご利用いただけるよう,今後もさまざまな機会をとらえてPRを図っていきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
◆岩村 委員 私からは,地下鉄駅トイレの利便性と身体障害者の
公共交通機関の利便性の2点について質問をさせていただきます。
1点目の地下鉄駅トイレにつきましては,身障者の車いす用トイレ,一般乗客用,職員用の三つの問題点について伺います。
まず,車いす用トイレについてですけれども,本市の地下鉄駅の車いす用トイレは,大変スペースが広くとられて,基準どおりつくられているというふうに思うのですが,車いす用トイレと一口に言いましても,障害の状況によって使い勝手はさまざまだというのが,障害者の方々の声です。脳血管障害による後遺症で右麻痺,左麻痺,この方々には,トイレットペーパーの位置は左右の配慮が必要です。また,脳性麻痺や脊髄損傷の方々は,おむつをして外出する場合もございます。介助者が一緒にトイレに入っておむつ交換をするのに大変苦労したというふうな実例も聞いております。また,トイレットペーパーが切れていて,駅務員に連絡するときに大変屈辱感を味わったという女性の,車いす用トイレの使用者の方の声も聞きました。
現在30駅に設置されております車いす用トイレで男女別となっているのは,宮の沢駅と発寒南駅の二つのみとなっております。大通駅では,大勢の人通りの中で,ドアをあけると,いきなり便器が見えてくるという状態です。一般用のトイレには,入り口がありまして男女別となっているのに,車いす用トイレはそうなっていないということも,私は大変問題だと思っております。
そこで,お尋ねいたしますが,トイレットペーパーの位置,また,なくならないようにという盗難防止用のホルダーで,ペーパーが切れないようにする,おむつ交換もできる簡易なベッドを置く,荷物を置く棚もつくる,プライバシーに配慮した男女別の設置など,さまざまな改善が必要と考えますがいかがか,伺います。
次に,一般乗客用のトイレのトイレットペーパーの設置についてです。
地下鉄開業時には備えつけられていたものが,昭和48年から廃止されたまま,今に至っております。今の日本の実情からいきますと,公共施設であるとかデパート,乗り物,スーパー,どこに行っても,トイレに入ればトイレットペーパーがついているということが一般的になっていると思います。地下鉄のある政令市10市のうち6市で,市民の利便性を考えて備えつけておりますけれども,本市では,50円でティッシュペーパーを市民に買ってくださいよというふうな自動販売機になっております。なぜ,廃止されたままになっているのか。つけてほしいという市民のニーズをどのように認識されているのか。また,今後,国際的な
イベントを数々控えていて,世界の国々からたくさんのお客さんがいらして,そして地下鉄に乗ると思いますけれども,国際都市の札幌市で,外国のお客さんの方々に対しても,50円でトイレットペーパーを買いなさいよというふうなことになるのかどうか,この辺を伺います。
三つ目は,職員用のトイレについてです。
現在,職員用のトイレがないところが南北線に7駅あります。また,女性の駅務員が18人,6駅で勤務されておりますけれども,このうち女性専用トイレがあるのは2駅のみのため,コンコースの女性用トイレを使用しているという状態です。職員用トイレそのものがないところへの設置,また,98年から女性正職員が配置されており,今後も女性の採用が予想される中で,女性専用のトイレの設置が急がれていると考えますが,今後の対処方針について伺います。
◎嘉指
高速電車部長 駅のトイレについて,数点お尋ねがございました。
最初に,身障者用トイレの中のきめ細かい対応でございますけれども,今日まで,障害者等につきましては,車いす利用者にも利便性を図らなきゃなりませんので,そういった中でレイアウトを決めてまいった経過がございます。
近年,バリアフリー化が進みまして,障害を持つ方の社会進出が進められておりますし,委員ご指摘のとおり,現在のレイアウトそのものがご不便をかけている点もあろうかと思いますので,今後,レイアウトを検証いたしまして,きめ細かな対応ができるように努力をしてまいりたいというふうに考えてございます。
それから,盗難防止用のトイレットペーパーホルダーの件がございました。
現在,身障者用トイレにつきましては,32カ所に,実は,現在もトイレットペーパーを設置してございます。確かに,一部の駅では,まことに残念なことでございますけれども,ペーパーの盗難が発生をしておりまして,ご利用の方に大変ご不便をかけているのも事実でございます。こういったことから,盗難の多い駅から順次,私ども,設置をしていきたいというふうに考えてございます。
それから,一般のトイレのトイレットペーパーの件もお尋ねがございました。
一般トイレのトイレットペーパーにつきましては,地下鉄開業以来,46年以降でございますけれども,約1年半余り,各トイレにペーパーを設置してございました。しかしながら,盗難が発生をしたこと,さらにはペーパーホルダーへのいたずら,あるいはまた,若者がトイレの個室内で喫煙をいたしましてトイレットペーパーに火をつけるなど,防災上の問題も発生をいたしました。さらには,当時,第2次オイルショックの時代でございましたので,トイレットペーパーの入手が非常に困難であったということから,48年に備えつけを廃止したという経過が実はございます。
したがいまして,今後,盗難防止用ホルダーを設置するにいたしましても,トイレットペーパー代,あるいはまたホルダー代,さらには清掃委託,人件費等々,多大な費用が見込まれますので,防災上のことも考慮しながら,現段階では,全便器にトイレットペーパーを備えつけるということは非常に難しいというふうに考えてございますので,ご理解をいただきたいと思います。
次に,職員の男女別のトイレでございます。
現在,職員専用のトイレにつきましては,一部の駅を除きまして,それぞれ男女共用で使用してございます。さらには,特に南北線の狭い駅舎の7駅につきましては未設置ということになってございます。
とりわけ,今後,女性職員を採用していくということを考えますと,専用トイレが必要であろうというふうに認識をいたしておりますが,トイレを設置するためには,現在の駅舎構造の関係から,設置スペースをとることが非常に難しい状況にございます。加えて,財政的なこともございますので,直ちに改修をするということは非常に難しいことでございます。
したがいまして,今後は,駅舎改修の機会に合わせて,可能なところから設置できるよう検討をしてまいりたいというふうに考えてございます。
◆岩村 委員 ありがとうございました。
身障者用のトイレについてですけれども,本市の福祉のまちづくり条例にもございますように,障害者に優しい街づくりの精神を生かして,今後とも検討していただきたいということと,先ほど来,DPIへの対応がさまざま議論になっておりますが,この地下鉄駅トイレにつきましても,障害者一人一人に配慮されたものになるように,世界の方々にも不自由なく使っていただけるというふうなことになるように,急いで整備していただきたいということを求めておきたいと思います。
それから,一般用のトイレットペーパーの設置についてですけれども,経費がかかるとか,いたずらであるとか,盗難であるとか,さまざま事情はありますが,トイレットペーパーが入手困難だったというオイルショックの時代とはまた事情が変わってきておりますし,乗客サービスとして設置していくことで,乗客の方々にも喜ばれて,お客さんもふえていくというふうなことにつながっていくのではないかなと思います。また,盗難防止ホルダーをつけることによって,盗難については防止できると思います。そしてまた,費用につきましても,本当に,市民サービスの,乗客サービスの必要経費として,ぜひ検討していただけますように,再度要望しておきたいと思います。
職員用トイレにつきましては,駅改修に合わせて改修可能なところからというお答えがありましたけれども,必要最低限のトイレがあるということは基本中の基本だと,ぜひ改善方を急いでいただきたいなということで,要望しておきたいと思います。
次に,身体障害者の交通機関利用の問題についてです。
一つ目は,現在,知的・身体障害者手帳3・4級の方が利用しております福祉割引ウィズユーカードについてです。
健常者のウィズユーカードは,市営交通,民営バスとも共通化されておりまして,利用することができますけれども,身障者の方々が使用するこの福祉割引ウィズユーカードは,市営交通のみで民営バスには使えません。ウィズユーカードが民営バスと共通化されたときに,身体障害者のことも同時に配慮してほしかったという,そういう身障者の方からの切実な手紙が,昨年10月,市長あてにも届けられているはずです。
そこで,質問いたしますが,来年度から2003年まで,民営バスに移譲を予定している市営バスの22路線について,現行サービスを低下させないことを条件にしているわけですので,当然,市バスと同様に,この福祉割引ウィズユーカードも共通化していくべきではないかと考えますがいかがか,伺います。
二つ目の障害者の問題につきましては,視覚障害者,特に全盲の方の地下鉄駅改札の問題です。
現在,タクシーチケットを選択された身障1・2級の方は,地下鉄に乗るときに半額の切符か福祉割引ウィズユーカードを買います。福祉割引ウィズユーカードは,「カード」と赤く表示されている改札口しか通れないために,全盲の方がこのカードを使用するとき,一回で正確に改札口に到達することができません。切符の方に入れてしまって,扉が閉まってしまい,戸惑うこともたびたびあるといいます。カードの改札口に点字表示を行うであるとか,また,カードの改札口まで正確に誘導するブロックの敷設など,改善が必要と思いますがいかがか,伺います。
◎小林
財務担当部長 民営事業者への移譲路線における福祉割引カードの利用についてでございますが,移譲路線で利用ができるように,これまで,民営事業者にお願いをしてきたところでありますが,関係民営事業者において,現在,利用できる方向での検討を進めていただいているところでございます。
以上でございます。
◎嘉指
高速電車部長 2点目の,全盲者に対します改札機への誘導でございますけれども,本市では,地下鉄を利用されます全盲者の方に,心身障害者福祉乗車証を発行しております。この乗車証は,どの改札機でもご利用いただけますので,現在,点字ブロックで改札機へ誘導しているのが実態でございます。
しかしながら,委員ご指摘のとおり,全盲者の方で心身障害者福祉乗車証を持っていない方がいらっしゃいます。こういった方は,福祉割引ウィズユーカードを利用することになりますが,現在の点字ブロックでは,必ずしもカード対応の改札機への誘導になっていないのが現状でございます。
したがいまして,カード対応改札機へ点字ブロックで誘導した方がいいのか,あるいはまた改札機の移設をした方がいいのか,今後,十分に研究をさせていただきたいというふうに考えてございます。
◆岩村 委員 福祉割引ウィズユーカードについてですけれども,身体障害者,例えば,脳卒中の後遺症などで左右どちらかの上下肢に麻痺が残った方が,荷物とつえを持って,不自由な手で民営バスの回数券をちぎって料金箱に入れて,同時に身体障害者手帳を提示しながら,後からおりる方の迷惑にならないようにということで,大変な緊張と苦労をしておりているという話をよく聞きます。
今,ご答弁ありましたように,移譲路線については利用できるようにするというふうなことでしたけれども,そうであれば,既存の民営バスについても,カードの共通化をしなければ整合性が図れないというふうに思います。移譲路線だけ使えて,既存の民営バス路線は使えないということでは,整合性が図れないというふうに思います。ぜひ早急に,民営バスの方にも実施していただけるように働きかけていくべきと思いますが,この点いかがでしょうか。
また,あわせて,明らかに手足が不自由だとわかる身障者の方につきましては,手帳を提示しなくてよいなどの配慮を,市営バスの運転手さんはもちろん,民営バスにも働きかけていくべきではないかと考えますがいかがか,伺います。
◎小林
財務担当部長 既存の民営バス路線への福祉割引カードの利用拡大についてでございますが,現在,各事業者において,福祉割引料金で乗車することができる対象者の範囲が若干異なっているところでございます。このため,福祉割引カードの利用範囲の拡大につきましては,対象となる方々の範囲など,交通費助成制度の見直しが必要となりますが,今後,関係部局や民営事業者と福祉割引カードの利用のあり方について協議を行ってまいりたいと考えております。
以上でございます。
◎新見 自動車部長 身障者手帳の提示の弾力的な運用というお話がございましたけれども,市営交通を福祉割引カードで利用される際には,原則として,身障者手帳なり養育手帳なり割引証を出していただくということになっておりまして,これは乗務員さんに提示してくださいよと,そういうことで,皆さんにも周知してお願いしているところでございますが,一見して身体障害者の方というふうに明らかな場合には,私どもといたしましても,提示しなくてもそのまま,割引料金で運用させていただいておりますので,その辺ご理解をいただきたいと思います。
◆岩村 委員 障害者が交通機関を利用しやすいように,これまでも,関係者の方々は多くの努力をされてきたというふうに思います。今後も,私がきょう提起した課題も含めまして,障害者の方の意見もよく聞きながら,障害者に優しい札幌の
公共交通機関のあり方ということに努力していただきたいということを強く要望して,終わりたいと思います。
◆千葉 委員 私は,
交通事業のうち
電車事業について質問をいたしたいと思います。
先ほど,道見委員からも市電のことについて質問がありましたけれども,重複を避けまして質問をさせていただきたいと思います。
本市でも,市電の活性化策ということは,交通局のみならず,全市挙げて取り組んでいるところでございます。私も沿線に住む一人として,また,議員となりましてからも,この市電の活性化については大変注目をいたしているところでありますし,私なりに議会で提言をし,また,それなりの言及もしてきているところでございます。
しかし,近年,市電の活性化方策の論議が本当に地に足をつけた論議になっているのだろうかということを大変心配している一人でもございます。現に,この
電車事業の営業の実態に照らして検証をする必要があると思うのであります。
そして,こうした現実を踏まえた上で,活用方策として考えられる路線の延伸あるいはループ化など,そういった政策の選択が必要なのではないかと,このように思っているところでもございます。
そこで,市電の決算状況に照らして質問をさせていただきたいと思いますけれども,市電は,1路線,8.5営業キロの事業規模でありますし,また,料金も,平成4年に170円ということになって以来,本年度も含めて8年間据え置いているところでございます。その点で,この事業規模が変わらずに,値上げによる乗客減という要素がない4年度以降の乗車人員について見ますと,平成4年度は1日当たり約2万6,000人弱,平成10年度には1日当たり2万4,000人弱ということでありまして,この間,約7.9%も減少しておりまして,この傾向は,現在も依然として続いているということになるわけであります。
それはなぜかと申しますと,市電の沿線ゾーンの人口が,昭和61年から平成8年までの間に約6,000人減少をいたしております。また,市電の沿線ゾーンの公共施設がどんどん郊外に移転をしているということもございます。さらには,商業機能の低下など,幾つかあると思われるのでございます。
一方で,市民は,市電に対する期待が大きいわけでありますけれども,本当に,市民意識として,市電が見直されているということであれば,乗車人員の減少傾向に多少なりとも歯どめがかかったり,増加に転じているべきものであるのではないかと。しかし,年々乗車人員が減少している状況においては,必ずしも,市電が広く見直されているということ,市民的な合意が得られているのかどうか,私も判断に迷うところでもあります。
また,事業者であります交通局自身も,単に乗客減ということを傍観するのではなく,これに歯どめをかけて,あるいは乗客の増加を図るよう利用者サービスの向上を図る必要があるのではないかと,このように思っているところであります。
そこで,質問でありますけれども,1点目は,交通局としては,実際,事業をしている立場から,現在の市電の乗車人員の減少傾向の原因をどのように分析をしているのか。
2番目は,乗客増のための市電の利用者サービス向上について,これまでどのような取り組みをしてきたのか。
3点目は,今後どのような取り組みをしようとしているのか。
この3点について,最初に質問をいたします。
◎齊藤
事業管理部長 それでは,私の方から
電車事業について,乗車人員の減少の原因をどのように分析をしているのかと,また,利用者のサービスの向上についてどのように取り組んできたか,そして,今後どのような取り組みを考えているのかと,こういうご質問でございました。
まず,乗車人員の減少の原因についてでございますが,地下鉄・バスの乗車人員の減少と同じように,マイカー利用の増大,週休2日制の普及,景気の低迷,学生数の減少などのほか,市電特有のものといたしまして,中央区沿線人口の減少や教育施設の郊外への移転などがその原因になっていると考えているところでございます。
また,利用者サービスにつきましては,先ほどお答えをしたところでございますが,これまでも,計画的な車体の更新や全停留所への上屋の設置,沿線住民への時刻表の配付及びファクスのサービス,さらには,もいわ山ロープウェイとタイアップした市電利用者へのロープウェー割引券の配付など,利用者サービスの向上に努めてきたところでありまして,今後とも,乗客の乗り心地の改善のための路線の改修や座席シートの張りかえなどを引き続き行いまして,さまざまな面からサービスの向上に努めてまいりたいと,このように考えております。
◆千葉 委員 市電の収支状況を見てまいりましても,人件費あるいは経費の節減に努められていることは私も承知をいたしておりますけれども,平成9年度,平成10年度,2年連続で赤字に転化をいたしているところであります。
乗車人員の減少が続いている現状の中では,支出を抑制して事業の安定化を図ることを最優先にすべきと考えておりますけれども,しかし,この先,事業を継続していく上で危惧される課題として,やはり市電の老朽化問題があるのではないかと,こう思っております。
市電の車両の多くは昭和30年代に製造されて,もう40年走り続けている,サラリーマンであれば,もう定年だということになるのではないかと思います。地下鉄の南北線で約25年,バスで約15年ということになるわけでありますが,大変長期間にわたって使用されているものだなというふうに思っているところであります。
きょうも市電で市役所に参りましたけれども,改めて乗ってみると,本当に古いなという感じがしたところでもありますし,それから,ことしのように非常に暑いときには,冷房というものがございませんので,朝あるいは昼,乗客の皆さん方が暑がっている姿を拝見しますと,大変気の毒だなという気もいたしております。
また,毎年1両ずつこの車両をオーバーホールというのですか,されておりますけれども,これからの高齢化社会に対応をして,低床化が図られているということでもございません。本市は,人に優しい街づくり,福祉をやっていこうという目標を持っているわけでありますが,市電が真に市民に愛されるためにも,超低床車の導入ということを考えていく必要があるのではないかと。当然,収支のバランスもあるでしょう。あるいは,その反面,どんどんどんどん維持・補修費の経費がかさんでいくということもあろうかと思います。私も,それなりにその辺はわかるわけでありますけれども,やはり乗客に安全に乗っていただく,安全性ということを重視していかなければならない問題だろうと,こう思っておるところでございます。
そこで,質問として,1点目は,今後の市電の経営を維持するために,事業運営上,どのような課題を持っておられるのか。
2点目は,特に車両や施設の更新の必要性,あるいは,その時期などについて,交通局はどのように考えておられるのかをお聞かせいただきたいと思います。
◎片桐
交通事業管理者 路面
電車事業の運営上の問題でございますけれども,輸送人員を確保するという面から考えましても,定時性を確保するということが大事なことでございます。そのためには,沿線の違法駐車対策や,あるいは電車優先信号の設置などが課題というふうになっているところでございまして,今後も関係機関へいろんな形で働きかけを強めてまいりたいというふうに考えております。
それから,2点目の車両あるいは施設の関係でありますけれども,ご承知のとおり,非常に
交通事業は厳しい経営状態にあるわけでありまして,更新時期を極力おくらせてきております。しかしながら,乗客の安全,あるいは快適性を考えますと,更新の延期もそろそろ限界に来つつあるのではないかというふうに考えております。
さらにはまた,今,委員ご指摘のとおり,低床電車の導入など,福祉の街づくりに向けた取り組みも必要になってまいるわけであります。
したがいまして,まずは
経営健全化回復策を着実に実行いたしまして事業経営の安定化を図りますとともに,安全性の確保,あるいは乗客サービスのあり方,路面電車に対する補助制度の動向,これらを勘案しながら,5年後の回復策の検討,あるいは早まるかもしれませんけれども,施設の関係あるいは車両の関係のあり方につきまして,検討してまいりたいというふうに考えております。
以上でございます。
◆千葉 委員 もう一回確認をさせていただきます。市電の車両あるいは施設の整備について,5カ年できちっと明確にしていきたいということでよろしゅうございますか。
◎片桐
交通事業管理者 はい,そのとおりでございます。
◆千葉 委員 それでは,次の質問に移りたいと思います。
きょうは,企画調整局の藤林総合交通対策部長においでをいただいております。そこで,現在進んでおります活用方策の取り組みについてお伺いをしたいと思うわけであります。
本市が検討しているループ化あるいは延伸の具体的な検討路線について,昨年,企画調整局の方で行った調査の結果として,何度か新聞で報道をされております。この検討路線は,調査の一環として設置された路面電車活用方策調査検討委員会で提案のあった路線であると説明をされているところでありますが,一般の市民は,公表されている検討路線の中からどれか一つ選ばれて,それがすぐにでも事業化されるものだと思っているのであります。発表されてからすぐ,私のところに何人かの方々から問い合わせの電話もあったわけであります。
そこで,私も,路面電車活用方策調査報告書,あるいは,その中でいろいろ論議をされた議事録を拝見いたしております。その中で,この委員の方々,16名いらっしゃるわけでありますが,大変立派な方々でありまして,まず,16人のうちの約10名が官の方であります。大学教授,あるいは運輸局,開発局,警察,それから市,この方が10人。民間の方が6名であります,商店街の方が2名,商工会議所の方が1名,外国語講師が1名,クッキングスクールの方が1名,障害者団体の方が1名であります。また,委員会も,5回の委員会がなされているわけであります。
私は,最初の委員会の議事録を拝見して,えっと思ったのでありますけれども,その議事録を拝見しますと,まず,路面電車に乗っていない委員が多いということで,一度,乗ってみる必要があるのではないかと。車両を1両借りて,沿線を見ながら,問題点を見ることも必要ではないかと,こういうことが議事録に載っておりまして,それだけすばらしい方々でありますから,一度,市電に乗って検討をされることも大切なことであると思いますが,しかし,市電の活用策を検討するに当たって,立派な方々であるけれども,もっと,やっぱり地域の住民の皆さん方の声をたくさん吸収していくという,そういう作業をどんどんどんどんした上でやっていかなければならないのではないかと,こう思っておるところであります。
特に,都心部でのループ化あるいは延伸というのは,本市の都心交通のあるべき姿に大きな影響を与えるものでありますし,また,本市の都心には,都市交通を初め,街づくりの課題が凝縮されております。だからこそ,札幌市は,都心の循環バスの実験をやっている,あるいは,共同荷さばきや駐車場・駐輪場の対策をどうやっていこうかということにも努力をしている。街づくりにおいても,マスタープランづくりも進んでいる,都心部の商店街もそれなりに,再開発あるいは土地利用計画を持って,今進めようといたしております。さらには,創世1.1.1区(さんく)の問題も,本当にこのこととリンクをしているのかということも大変心配であります。それから,地下鉄とのネットワークを前提とした市電のあり方ということも十分論議をされているのだろうか。あるいは,道路利用など,こういった問題についても本当に深く論議があったのだろうかと,こういう取り組みが検討路線の設定に正しく反映されているのかどうか,私は率直に疑問を感じておるところであります。
そこで,質問をいたしたいと思いますけれども,現在公表されている検討路線は,今申し上げました要素を十分考慮して決められてきているものか,また,もし別の要素で決められたとすれば,今後の取り組みの中で十分考慮していく可能性があるのかどうか,お答えをいただきたいと思うのであります。
次に,市電の今後の取り組みについてであります。
新聞によりますと,この秋にも,ループ化あるいは延伸の路線が一つに絞り込まれるという報道がございました。また,ことしの8月に開催されました総合交通・雪対策調査特別委員会におきましても,藤林部長は,次期5年計画の中である程度具体的にめどをつけていく必要があると答えておられるわけであります。
私は,検討委員会の議事録,昨年の12月に行われました市電シンポジウムの記録,あるいは街づくりサッポロ会議の提言,さらには市営企業調査審議会交通部会の会議録をずっと拝見をいたしておりますけれども,市電のあり方については,市民の皆さん方がさまざまな意見を持っておられまして,私は,一概にこうだという結論を出すのには,やはりまだまだ時間がかかっていくものだろうなと,こう思っておるわけであります。そういった中で,めどをつけるというのは,大変,私は,ある意味では無謀ではないのかなという気がいたしております。
ただ,私は,その議事録の中で,これが市電沿線に住む人たちの真の心だなということを発見いたしました。
その一つは,市電愛好者が言っておられるのですが,地域住民として,高齢者や身障者が乗るときには自然に手伝える環境をつくっていきたいと言っておられるわけであります。まさに福祉の街づくりの原点がここにあるような気がいたしておりますし,それを裏づけるように,きょうも,私も体験をしてきたわけでありますが,電車に視力障害者の方が乗ってこられましたら,すぐ,市民の人が瞬時に席を立って,その方に席を譲られている,こういうすばらしい現状を見てきているわけであります。市電に乗っている沿線の皆さん方だれしもが,同じ思いで市電を守り続けてきているわけであります。
沿線住民や市電の利用者のニーズをもっと正しく把握をするということが基本であるわけでありまして,これらを基本に持ちながら,各層で広く論議を重ねていく,そして市民合意ということがあって初めて事業化へ進んでいく,その手順,プロセスというものが大切だろうと,私はこう思っております。
そこで,質問の2点目でありますけれども,さきにありました新聞報道の真意,あるいは,部長の答弁の「めどをつける」という意味について説明をいただきたいと存じます。
◎藤林 総合交通対策部長 私から,ただいまの質問についてお答えをいたしたいと思います。
まず,1点目の路線の検討,つまり,検討路線の選定に関するところでございますが,これにつきましては,ただいま委員のお話もありました路面電車活用方策調査検討委員会の中で提案がなされたものでございます。
この委員会には,ただいまお話しのように,学識経験者や関係行政機関ばかりではなく,都心商業者の皆様や,あるいは商工会議所,さらには一般市民の方にも委員として参加をいただいたところでございます。このように,まずは幅広く意見を聞きながら,活性化策や路線の検討を始めたと,こういったところでございます。
しかしながら,都心商業者の取り組みであるとか,あるいは沿線住民の皆様の声といった,そういうことを初めとするご指摘の事柄の把握につきましては,十分なされていないかという面もございますので,その辺につきましては,私もそのような認識を持っております。したがいまして,今後の取り組みの中で十分対応していきたいと考えております。
次に,新聞報道,あるいは,さきの調査特別委員会における私の答弁の真意についてのご質問でございます。
路面電車に関する取り組みといたしましては,昨年度に引き続きまして,今年度はそれを補う調査を行っております。そこで,平成12年度から始まる次期5年計画においては,これらの調査結果をもとにしまして,沿線住民の皆様を初めとする市民,あるいは都心商業者とも意見交換などを積極的に行いまして,市民合意の形成に取り組んでいく考えでございます。
また一方では,現在開催中でございます総合交通対策調査審議会がございますが,この審議会につきましては,12年度末には答申が得られる予定と考えておりますし,さらに,都心交通の全般的なあり方についての調査にも現在取り組んでいるところですが,こういった調査の結果も,ほぼこの時期に得られる予定でございます。
これらのことから,さきの答弁につきましては,必ずしも次期5計の中で工事に着手するということを申し上げたのではございませんで,路面電車にかかわる今後の取り組みの方向性を取りまとめていきたいという意味で,そのようにご答弁申し上げたところでございます。
以上でございます。
◆千葉 委員 大分私の認識と違っているなという感じがいたしますけれども,どちらにしても,市民の皆さん方の声を十分聞いていくということが確約されましたので,それはそれとして,次の質問をさせていただきたいと思います。
最後にしたいと思いますけれども,市電の位置づけについてお伺いをします。
路面電車活性化の実施事例を調べてみますと,例えば,他都市では,熊本,広島で実施をしております低床車両の導入,あるいは,豊橋市の駅前広場への直接乗り入れ,また,実施事例ではありませんけれども,富山市だとか岡山市とか長崎などは活性化に取り組んでいるというふうに聞いているわけであります。本市の取り組みが,これらの都市と軌を同じくして始まっているような気がいたしておりますけれども,私は,本市の市電は,これらの都市と大分違うという感じを持っておるわけであります。つまり,路面電車の活性化に先駆的に取り組んでいるこれらの都市は,路面電車が基幹交通の主軸であります。本市は逆に,地下鉄が基幹交通の主軸になっているわけであります。
そこで,質問でありますけれども,路面電車の都市交通における役割の違いというものを正しく認識した上で,その活用方策について検討を進めるべきではないのかと思いますが,本市の基本的な考え方を最後にお伺いをいたしたいと思います。
◎藤林 総合交通対策部長 ただいまの路面電車の役割に関するご質問でございますが,お話にありました都市と本市では,ただいまご指摘のあったとおり,路面電車の位置づけが基本的に違っていると,私も思います。
本市の路面電車は,あくまでも都心部あるいは都心周辺の地域におきまして,沿線の皆様の愛着に支えられて交通を担っているという面があろうかと思っております。そのため,現在,長期総合計画審議会におきまして次期長期総合計画を審議していただいているところでございますが,その案の中では,都心及びその周辺における生活利便性の向上,観光客など来訪者への対応,そして魅力ある都心の創造にそれぞれ寄与することが大きなねらいという,そういった趣旨で,案文としては盛り込まれているわけでございます。
つまり,その対象とする地域が都心及びその周辺であること,そして,単に交通機関としてではなく,都市の装置の一つとして考えられているところが,本市のこれからの路面電車の特徴ではないかと考えております。
したがいまして,今後の検討を進めるに当たりましても,こういった本市の路面電車の特徴を十分踏まえて取り組んでいく必要があると,このように考えております。
◆千葉 委員 多少苦言を呈した感もあるわけでありますけれども,私は,このループ化・延伸に先立っては,現在ある市電の機能の向上を図っていくことが,まず第一義的に大切なのではないかと,こう思っております。
具体的には,先ほど申し上げたように,超低床車両の導入,さらには,市民が景観を損ねていると,こういう思いをしております市電の架線をセンターポール化へ改善するといったことも大切なことでありますし,何よりも,乗っている皆さん方の希望は,やはり市電のスピードアップなわけであります。いろいろな資料を拝見していても,どなたも,市電のスピードアップ化を図るべきだと,こうおっしゃっておられますし,先ほど答弁の中にもありましたように,優先信号機もその一つの方法なのではないかと,こう思っているところであります。そういったさまざまな課題を一つ一つ解決をして,そして,市民の皆さん方に本当に愛される市電として,これからも活躍をしていただかなきゃならぬわけでありますので,そういう思いを込めて,ぜひ真剣にこの問題について取り組んでいただきますことを心から要望して,終わります。
◆飯坂 委員 私は,
交通事業の
経営健全化回復策の問題点とノンステップ・バスの改善点について質問をいたします。
まず,
交通事業の
経営健全化回復策についてですが,過日の我が党の代表質問でも取り上げましたので,魚住助役のご答弁を踏まえながら,4点お尋ねしたいと思います。
まず,1点目は,公営交通の財政負担の改善についてです。
本市
交通事業の経営を圧迫している大きな要因となっているのが地下鉄の建設費であるということは,共通の認識になっているかと思います。地下鉄建設に伴う起債,98年度末残高を見てみますと,5,170億円にもなっております。元利返済額は,98年,1年だけを見ましても538億円で,そのうち,利息だけでも何と253億円にもなっております。地下鉄建設に伴うこのような大きな負担,我が党は,これまでも,諸外国と同様に公費で行うべきだという立場で質問を繰り返してまいりましたが,今回の代表質問で,国に対し補助制度の改善を求めるべきだという質問に対しては具体的なご答弁がございませんでしたので,ここで改めてお尋ねをしたいと思います。
2点目の質問は,市バスの民バス移譲の問題点についてです。
22路線が対象路線となっているわけですが,地元東区も来年から,その対象路線に入っているわけです。そこで,私どもが東区で市バスのアンケートを実施したところ,今,その回答が次々と寄せられている最中です。
その中には,この民バス移譲を知った市民から,「市民の財産である市バスを民間へ移譲するというのは,市政の無能さを示すもの」「改善すべき点を改善して,継続して運営すべき」などという厳しい意見や,あるいは,東区の伏古から厚別区のもみじ台まで,マイカーで行けば約30分,しかし,市バスと地下鉄をそれぞれ2回ずつ乗り継いで行きますと1時間もかかると,環状線のようなルートをつくると,便利だから自然に利用する,こういうものに改善できないのか,こういった具体的な提案も含めた意見なども,今,寄せられているところです。
さきの代表質問に対するご答弁では,民バス移譲に当たっては,市バスが提供している現行サービスを低下させないと,これを条件にして移譲すると,このようにご答弁されましたけれども,今,市民が望んでいるのは,現在の不便な乗り継ぎ,これを環状線などでもっと便利にしてほしいなどですね,いろいろ,現行を維持するだけではなくて,さまざまな具体的な改善要望,もっと乗りやすくしてほしい,こういう要望も寄せられているわけです。
そこで,お尋ねしますが,こうした改善要望については,どうこたえようとするのか,民バスに移譲してしまったら,もう市はかかわりないと,こういうことなのかどうなのか,これらについてお答えを願いたいと思います。
それから,3点目は,料金面でのサービスについてです。
安くて便利で安全,これが一番の市民サービスだと思います。私たち共産党は,代表質問の中でも具体例を示してお尋ねをしました。JRとの運賃比較で,例えば,JRの札幌から発寒間では,片道210円に対して,地下鉄ですと,ほぼ同路線,大通から宮の沢間で280円ですから,片道だけで70円,往復で140円の格差がある。通勤1カ月定期にすると,JRの6,780円に対して,地下鉄は1万1,760円ということですから,一月で約5,000円の格差がある。こうした市営交通料金の割高感が乗客離れを加速させているのだというふうに考えますけれども,料金面でこれだけの格差が生じているこの現実について,どう認識されるのか,明らかにしていただきたいと思います。
また,この料金サービスの点で,通勤定期の割引率を現行の30%から,せめて40%に拡大すべきでないか,あるいは,割安なパーク・アンド・ライドの定期の検討など,こういったことも含めて,ソフト面での乗客増を図るための工夫が必要でないかという具体例も示しながらお尋ねしましたが,これらについてもお答えいただいておりませんので,本委員会でお答えをいただきたいと思います。
4点目は,職員の720人削減など,人件費削減の問題点についてであります。
92年からの健全化計画で,880名の職員削減を目標にしておりました。しかし,実際には,それを超えて削減されております。91年度の定数,つまり,健全化計画がスタートする前年度の定数は3,135人でございました。これが,98年度末では2,032人となっておりますから,差し引き1,103人も減っていると。大幅に目標を突破して,削減がされている,こういう状況になっているわけです。さらに,今回の回復策で720名も削減するというのは,まさに異常と言わなければなりません。
人件費が高いとの議論なども過去にございましたけれども,交通局の職員と本庁の職員の給与体系というのは,基本的に変わりません。しかし,この間,新採用職員をほとんどとらない,先ほど部長の答弁にもありましたが,例えば,市バスの運転手の正職員の平均年齢は51歳にもなっております。当然,給与が上がります。しかも,人員削減の中でダイヤどおり運行するためには,25%増しの超勤をしなければ運行できない,こういうふうにさせているわけですから,結果として,1人当たりの人件費が高くなるのは当たり前ではないでしょうか。
そこで,質問ですが,仮に,この超勤をゼロと仮定して今のとおり運行する,そういうことになれば,一体,何人雇用しなければならないのか,明らかにしていただきたいと思います。
以上4点です。
◎小林
財務担当部長 まず,地下鉄建設費補助の拡充についての国への要望でございますが,委員お話しのとおり,地下鉄事業につきましては,特に,新線建設にかかわる企業債償還等の,いわゆる資本費負担が経営を大きく圧迫しているところでございまして,これは,各都市とも同様の状況となってございます。
このため,建設費補助を初め,特例債制度や一般会計出資制度など,公営地下鉄事業にかかわる地方財政措置につきましては,それぞれの制度発足以来,各都市共同いたしました要望活動の結果,逐次,充実が図られ,今日の制度に至っているものでございます。
また,今年度につきましても,平成12年度国家予算要望活動の中で,補助制度の拡充などを図るよう国等へ要望しているものでございます。
次に,民営事業者への路線移譲についてでございますが,市営バスは,基幹交通である地下鉄と一体となって公共交通ネットワークを形成し,市民の足として市民生活を支えてきたところでございます。
したがいまして,民営事業者への移譲に当たりましては,現在,市営バスが提供しておりますサービスを低下させないことを移譲の条件としているところでございますが,乗り合い
バス事業の規制緩和を控え,生活路線をどのように維持していくかは,市営・民営にかかわらず,行政として全市的なネットワークのあり方を整理した上で,その対応を考えていかなければならないものと考えております。
次に,JRと地下鉄の料金格差についてでございますが,お話のとおり,都心部までの単独料金で比較いたしますと,JRよりも地下鉄の方が割高となっていることは認識してございます。
しかしながら,都市内交通としての地下鉄のメリットは大きく,また,バスとの乗り継ぎ料金で比較いたしますと,JRには乗り継ぎ割引制度がございませんので,定期券以外では,地下鉄との乗り継ぎの方が低額になります。
なお,地下鉄の方が建設コストが高いことなどから,料金面では格差が生じておりますが,この格差を縮小する努力を続けていかなければならないものと考えております。
次に,料金面でのサービスについてでございますが,これまでも,カード
システムの共通化やカードのプレミアム付与,昼間割引の導入など,サービス向上に積極的に取り組んできたところでございます。
しかしながら,需要減少になかなか歯どめがかからないのも実態でございますことから,お話のございました方策も含め,増収につながるサービス策につきまして積極的に検討を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
◎齊藤
事業管理部長 私の方から,バス運転手につきまして,時間外勤務をさせないとした場合,現行のダイヤ上で,バス運転手は何人不足をするのか,こういうお尋ねでございました。
現行の勤務ダイヤで人数を積算いたしますと,平日で957人のバス運転手が必要となります。現在のバスの運転手は,正職員が538人,嘱託が270人,計808名となっておりまして,仮に,バス運転手の時間外勤務をゼロとした場合,149人の不足となります。
以上でございます。
◆飯坂 委員 4点質問しましたが,2番目と4番目について再質問をしたいと思います。
民バス移譲後の生活路線に対する公的責任の問題なのですが,今のご答弁では,全市的なネットワーク,これを考慮して考えていかなければならないという部長の答弁だったのですが,実は,中央の運輸政策審議会の答申の中でも,地方自治体の責任というところで,移譲後の責任について触れているところがあるのですね。要するに,民間バスに移譲してしまう,不採算路線になる,撤退をしてしまうと,このようなりますと住民の足が確保できない,こうなりますから,そういうことも想定しながら,生活路線の確保に対する市の責任,こういうことについて確認しておきたいのです。
といいますのは,この答申でも触れられております生活交通を確保するための地方公共団体の責任,すなわち,本市の責任というのは,交通局だけでは対応できない局面も迎えるというふうに私も考えます。
そこで,きょうは助役いらっしゃいますので,札幌市として,移譲後の市民の足を確保する上での公的責任についてはどうお考えになるのか,もう来年から移譲すると,今,こんな局面を迎えているわけですから,私は,この点について,きょうこの場で市の考え方を確認しておきたいと思います。これが1点です。
それから,4点目の人件費削減にかかわっての再質問ですが,今の部長のご答弁では,仮に超過勤務なしでダイヤを運行すると149人必要と,今欠員になるということですね。ですから,正職員を約150人,雇ったら莫大にお金がかかるということで,いわゆる人減らしの中で,一人一人の乗務員に超過勤務をしていただいて,それで安上がりにして,今,何とか運行していると,こういうことだろうというふうに思うのですね。
しかも,今,部長のご答弁にもありましたけれども,808人の運転手のうち,正職員は538人ですね,これは割合で言うと66.5%にしかなりません。33.5%,つまり,3分の1が嘱託だとか臨職だとか,不安定な雇用形態でバス運転手をしていただいていると,こうなっているわけですね。
ですから,先ほど来いろいろな議論の中で,人命を預かる公共交通の重要性については,我が党だけでなくて,自民党さんを含め議論があったところです。人命を預かる公共交通の乗客の安全輸送と,これは最優先の課題であり,そのためにも,交通職員の安定した配置,そして身分保障というのは不可欠な課題だというふうにやはり思うのですね。
そこで,規制緩和の動きの中で,さらにこの嘱託化が進むということが非常に懸念されているわけですけれども,必要な職員をきちんと確保することはもちろん,嘱託や臨時職員の正職化,あるいは継続雇用,こういった問題について代表質問でも触れましたが,この場でも再度お尋ねしておきたいと思います。
以上です。
◎魚住 助役 生活路線の確保についてでございますけれども,国の運輸政策審議会の答申を受けて,規制緩和についていろいろな面で,今,整理をされているわけでありますが,それらの動向を見ながら,私どもも対応しなかったらいけないと,こう考えております。いずれにしましても,市民生活の良好な環境を維持するということ,また,市民の足としての利便性,これを基本として,いろいろな面で対応してまいりたいと,こう思っております。
◎齊藤
事業管理部長 ご質問の趣旨は,職員の欠員状態のままで運行の安全確保ができるかということでございますが,先ほどもいろいろご質問ありましたが,これから,バス路線の再編や規制緩和,それから,実は,私ども経営をしていく上で一番大事なのは,今,いわゆる下げどまりの傾向がもうとまったかどうかという,その見きわめもございます。そういう大変流動的な情勢の中で,正規職員を採用するということになりますと,人件費の抑制など,経営の将来展望の上で非常に難しい,そういうことでご理解をいただきたいと思います。
また,現場実務におきます
安全運行につきましては,職員の健康管理はもとより,各自動車営業所で実施しております年4回の職場研修や日々の点呼の中で,安全に運行をするよう指導・伝達を行っておりますので,現状において
安全運行に支障が出るということはないものと考えております。
どうぞよろしくご理解いただきたいと思います。
◆飯坂 委員 部長にお願いされても,はい,わかりましたというわけには,これはちょっといかないのです。私どもは,この問題については大いに議論のあるところだというふうに思いますので,また予算議会のときにもしますので,この健全化計画回復策についてはこの程度にしておきます。
次に,最初に申し上げましたように,ノンステップ・バスの改善についてでございます。
昨年初めて導入されたノンステップ・バスに,私も,ことしの2月に,冬期間の状況がどうなっているかということで,車いすの方やつえ歩行の方々と一緒に試乗をさせてもらいました。
保健福祉局の質問でも,改善点については触れておりますが,直接の担当は交通局でございますので,具体的に3点お尋ねしたいと思います。
まず,1点目は,バス停の問題です。
現在,真駒内駅発が3便,真駒内本町発が3便ということで,市立病院まで運行されています。ところが,このバス停が地下鉄駅舎から,その当時は100メートルほど離れておりましたために,雪道の中,車いすの方も,つえ歩行の方も,大変困難を強いられたわけです。時間も当然かかりました。現在は,バス停は,その当時よりも駅舎に若干近づいているということをお聞きしましたけれども,しかし,駅舎の前の平岸通という大きい通りを横断しなければならない,この条件については変わっていないわけです。せっかく,高齢者だとか車いすの方だとか,そのためにステップをなくした車を導入しておきながら,夏場はともかくとして,冬場,雪道をこういう形で横断しなければ乗れないという状況になっているのは,非常に残念なことだというふうに思うのですね。
先ほど来,ことしはあと2台,12月の初めには運行したいと。さらに,3台では足りないという委員の指摘もあって,私も同感です。今後も,この増車に向けて検討していくという先ほど来の答弁もございました。
ですから,この一番最初にスタートしたノンステップ・バスでこういう状況になっていたわけですけれども,今後のこともありますので,あえて,私は,駅舎からやはりスタートできるように改善すべきだということを求めたいと思いますが,1点目,伺います。
それから,2点目は,バス停付近の除排雪の徹底についてです。
バス停付近の除排雪は交通局が責任を持ってするということになっております。聞きましたら,前ドア部分は1.2メートルあける,それから,後ろドアの部分は3メートルあけるという規定があるようですが,2月の調査の際には,歩車道に,もう1メーター二,三十ぐらいの高さの雪山ができ上がっていまして,後ろのドアの部分が1.2メートルほどしかあいてなかったのですね,3メートル基準というのだけれども。ですから,運転手さんが少しずれてとまりますと,もう一回乗り直してやり直さなければステップが出ないと,ぎりぎりだったと,こういう現状だったのです。ですから,運転手さんひとりで,ワンマンカーでやっているわけですから,雪道ですから,多少のずれがあっても,ステップが出るくらいのゾーンはしっかりと排雪をすると。まだ,全市でそういう状態でなくて,たった1台しか走ってない,しかも,1日に3便とか,本町を入れても6便しか運行してないわけですから,その時間帯ぐらいはパトロールをして,しっかり徹底をしていただきたいと思いますが,2点目伺います。
それから,3点目は,そういうこともあって,やはり乗務員の2人体制が必要でないかなというふうに思うわけです。ワンマンカーですから,ひとりで何でもかんでもやらなきゃならないのですね。負担が大変大きいですし,それから,乗客のサービスという点でも大変不十分なのです。今は利用が少ないと言っていますが,やはり,せっかく導入したノンステップ・バスに一般の乗客も含めて喜んで乗っていただく,もちろん,障害者やつえ歩行の方にも支障なく乗っていただくと,そのために,心の通ったバスにするためにも,補助員の配置が必要と思いますけれども,いかがかお尋ねいたします。
以上です。
◎新見 自動車部長 ノンステップ・バスについてのご質問でございますけれども,まず,1点目の真駒内駅のバス停留所の問題のご質問でございます。
ご承知のとおり,現在,真駒内線は,真駒内南町4丁目発,真駒内駅経由西11丁目行きの系統と,真駒内駅発市立病院行きの系統,この二つの系統がございまして,南町4丁目発の系統は,どうしても,運行経路の関係で,今,委員がおっしゃっていた,駅前のバスの発着場には入れないという形で,バス停を真駒内駅の道路1本挟んで前に置いているというのが現状でございます。
そして,もう一つ,真駒内駅発の市立病院行きの系統をそれじゃ分離して,今のバス発着場から,真駒内駅前という停留所をつくって発着すればいいじゃないかということになりますと,同じ真駒内駅という停留所が,別々のところに離れて二つあると。そうしますと,実際に都心に向かう市民の方が戸惑う等の混乱が生じるおそれがあるという問題もございます。
そういう問題もございまして,真駒内駅だけの問題でなく,今後とも,バス停留所の設置場所を決定する場合には,やはり今おっしゃったようなお年寄りですとかお体の不自由な方々の利用の利便性なども十分考慮しながら,全市的に,我々もこれから検討していこうというふうに思っております。
それで,2点目のバス停の除雪の問題でございますけれども,バス停の除雪につきましては,道路管理者が歩道をやるのとは別に,市独自で業者に委託してバス停留所の除雪をやっていまして,おおむね10センチ以上の降雪があったときに除雪をするということにしております。
しかし,一時的に大量に雪が降りますと,約1,600カ所以上のバス停がございますので,そのすべてのバス停の除雪作業を終えるまでにはどうしても時間がかかると,市民にご迷惑をおかけすることもありますけれども,可能な限り早期除雪に向けて,道路管理者との連携をより密にして作業を行ってまいりますし,また,営業所では,路線巡視の際に,バス停の状況を見ながら,随時,職員がスコップ持っていって除雪していると,そういうようなこともやっております。そういう形で,今後も努力してまいりたいというふうに思っております。
もう一つの,最後の,ノンステップ・バスのツーマン体制といいましょうか,複数乗務についてでございますけれども,運転する乗務員は,以前にもお答えしましたが,運行上の安全はもとより,やはり利用しているお客様の安全を確認するということも,これは当然の職務でございまして,このことから,みずからいろいろな,スロープの操作ですとか確認を行いながら,この運行をしているわけでございます。
どうしても,それらの操作・確認をするためには数分間の時間を要するということでございますが,今,バリアフリーということがいろいろ言われている,そういう観点からもお客様に理解していただけると思っておりますし,他都市の状況についても,ちょっとお伺いしてみたのですけれども,やはり他都市もワンマンで対応してお客様の理解を得ていますよということでございます。
したがいまして,お話にありました乗務員のツーマン化の措置につきましては,私どもは,現状で対応できるものというふうに思っておりますし,また,非常に厳しい財政,経営状況からいって,ツーマン化ということは考えておりませんので,これからも市民の皆さんに積極的にそういう状況をご理解いただくように,我々も努めてまいりたいというふうに思っております。
以上でございます。
◆飯坂 委員 改善すべき点は改善するということだったのですが,今後,導入していくノンステップ・バスに,今回の真駒内線の教訓をぜひ生かしてほしいということです。
それで,先ほど,バス停が1,600カ所もあるから大変だということだったのですが,今,全部のバス停について私がお話ししたのではなくて,ステップを出さなければならないノンステップ・バスのバス停がそんな状態になっているから改善をということで求めたのですよね。ですから,この路線だけに限って言いますと,25カ所ということなのですが,25カ所のバス停が全部そういう状態だというふうに私も思っておりません。数カ所に絞られてくると思うのですね。実際にあのときは,真駒内と西11丁目から乗って,西11丁目の除排雪の状態が,私が先ほど言ったような,後ろでも1.2メートルしかあいていなかったと,こういう状態だったわけです。ですから,1,600全部やるのは大変だということではなくて,せっかく導入したバスが,乗客の皆さんの安全確保と,運転手さんに負担をかけなくても乗りおりできるような,そういう一体化した取り組みをぜひ強化していただきたいというふうに思います。
今後の路線も,新たにつくられてまいりますので,そのあたりも検証しながら,また機会を見て,この問題についてもお尋ねしていきたいと思います。
きょうは,これで終わります。
○上瀬戸 委員長 以上で,議案第4号及び第5号の質疑を終了いたします。
本日は,これをもって終了し,次回は,明日20日午後1時から,農業委員会及び経済局関係の審査を行いますので,定刻までにご参集ください。
本日は,散会をいたします。
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散 会 午後4時9分...